23.12. Все причины падения самолета под Хабаровском - на земле. Уже все в открытую говорят: или сбили, или заложили бомбу. Шел снег, шел-шел... а воронка-то чистая... и десять дней ее найти не могли. Напрашивается вывод: сбили, доложили наверх, поступила команда: найти. Быстренько нашли - и взорвали то, что осталось, чтоб на мельчайшие клочки... а снег тут некстати и кончился, и не засыпало.
Теперь мурыжат пленку К3-63, а ведь он пишет только скорость, высоту и перегрузку, основное же - на проволочном носителе МСРП, там все параметры.
Да сто методик существует, как определить, отчего упал самолет: сбили, взрыв или столкновение в воздухе.
Но матчасть тут ни при чем: даже если крыло отвалится, экипаж хоть слово крикнуть успеет, что падаем.
Естественно, проволоку с записью переговоров экипажа "не нашли".

28.12. По упавшему самолету. Двигатели работали до земли. Но не найдено ни одного фрагмента пассажирских кресел. И, естественно, останков людей. Предполагается, что их... это... завалило камнями. Будут, мол, рыть, искать там.
Короче, темное дело. Вот сойдет снег, поиски продолжатся... Это до июня. А там выборы...

10.01. 1996 г. По упавшему самолету. Ну, за праздники наверняка успели завезти и закопать в гору остатки кресел: стали их там находить. Расшифровки пока не говорят ни о чем. Ну, крен до 90 градусов за 8 секунд, рули стояли на вывод, значит, экипаж пытался бороться. Может, отстрелили им крыло...
Затрут. Замнут, спустят на тормозах. Пока тянется время, заметаются следы.

29.01. Передают, что "нашли" и расшифровали магнитофон с упавшего Ту-154. Пока фабрикуется версия, журналистам данных не разглашают, но слух распускается: самолет кренило и уводило вправо, но автопилот, мол, удерживал, а потом, при проведении предпосадочной подготовки, уже не смог удержать, отключился, и самолет резко вошел в крен до 30 градусов. А экипаж почему-то исправить его не смог и только до самой земли кричал "падаем".
Я понимаю это так. Возможно, на взлете была разница в заправке левых и правых групп баков. Это допускается. В полете для исправления отключили насосы перекачки в баках, где топлива было меньше; пошла выработка из тех баков, где больше. Ну и что - забыли об этом? Ну, за 20 минут полета выработается две, ну, три тонны из тех баков, где было больше. При этом планочка на ИН-3 отклонится до упора, сигнализируя, что АБСУ, компенсирующая кренящий момент от разного веса крыльев, отклоняет элероны все больше и больше. По идее, когда отклонение дойдет до упора, автопилот уже не удержит машину и отключится по крену. Вот эта идея прямо-таки сквозит в версии оч-чень компетентных в этих делах журналистов.
Какую разницу надо создать, забыв, что выработка идет только из одного крыла, я не знаю, но за 20-30 минут, при расходе 1 тонна в 10 минут, заведомо, до упора не дойдет. Бортинженер переключает систему на "Ручное" и следит за расхождением стрелок топливомера, и вопит из-за спины, чуть разница превысит 300 кг. Пилоты поглядывают на планку ИН-3 и триммером элеронов подравнивают ее; при этом штурвал все больше и больше отклоняется, и это видно.
Если забыть про ИН-3 и оставить штурвал нейтрально, то штурман почувствует, что самолет не сбалансирован и его уводит с курса. Да и за 20 минут ничего до таких степеней не дойдет. Летели бы часа три, может, уснувши, - тогда накопилось бы.
Не верю. В отказ матчасти не верю. Не было такого случая в гражданской реактивной авиации, чтобы в нормальном полете из-за несимметричного расхода топлива возник мгновенный крен.
Не ве-рю. Причину надо искать вне самолета.
Даже по разгильдяйству экипажа (а случаи полной выработки топлива из одного крыла бывали, и не раз) невозможно за такой короткий полет довести машину до полной потери поперечной устойчивости и управляемости. Не верю.
А вот отстрелить элерон - это возможно. У нас, в Расее, - вполне.

19.12. Нашли-таки тот злополучный самолет: не раньше и не позже, а как раз в момент, когда были опубликованы предварительные итоги выборов. И лежал-то он прямо на трассе, и прямо на берегу: как сбили, так и упал. А вот погода прям десять дней не давала найти его именно в той точке, откуда и начали искать. Ну, снегопады у нас...

А по хабаровской катастрофе вышел приказ. Причиной явилась неисправность то ли индикации топливной системы, то ли положения рулевых машинок по крену. Короче, штурвал при выравнивании топлива был загнан до предела в противоположный крен. Экипаж, мол, беспокоился, пытался что-то делать, перекачивали... Но когда пределы автопилота были выбраны, канал крена отключился, экипаж этого "не заметил", самолет вошел в крен до 70 градусов и в крутой спирали свалился.
Я ничему этому не верю. Для себя я сделал вывод сразу: что бы ни показывали топливомеры, что бы мне ни говорил по этому поводу бортинженер, - а запас по элеронам в обе стороны должен быть одинаковым. За этим мы следим. И другие экипажи следят.
Нет, не верится мне, что такая уж большая разница возникла, пусть даже экипаж по ошибке сам переключил не в ту сторону. Слишком короток полет, слишком мало вообще топлива, чтобы создать столь значительный кренящий момент. И что-то уж слишком беспечным нам выставляют экипаж, доверивший автопилоту удерживать самолет с отклоненным до предела штурвалом. Так не делается.
Надо отключить автопилот, взять в руки, попробовать управляемость, на худой конец, сбегать в салон и посмотреть положение элеронов. Надо быть всегда готовым дать ногу в помощь элеронам и лететь со скольжением. Но не спать, пока крен дойдет до 70 градусов. Тем более, обязательно загорится табло "Крен велик", а при отключении бокового канала САУ сработает световая и звуковая сигнализация: "Управляй креном!". Это все сказки.

13.08. Внимательно вчитываясь в приказ по хабаровской катастрофе, все больше и больше удивляешься.
У них тенденция к левому крену. Штурвал отклонен вправо, планка ИН-3 стоит нейтрально, т.е. сбалансированное положение. Капитан триммером загоняет штурвал до упора вправо, под 90, чтобы определить запас. Дает команду на перекачку из левой группы в правую, чтобы убрать тенденцию к левому крену. Автопилот включен.
Перекачка, если верить приказу, идет столь интенсивно, что через несколько минут (!) уже появляется тенденция к другому, правому крену, а через 12 минут после начала перекачки рулевой агрегат уже встает на упор: даже не хватает элеронов, чтобы парировать теперь уже правый крен.
Так не бывает. Но приказ утверждает, что было именно так.
Потом автопилот отключается по боковому каналу. В приказе умалчивается, срабатывает ли звуковая и световая сигнализация "Управляй креном" - а ведь она есть, эта сигнализация, громкая, разбудит, если что.
Самолет уходит в крен, валится в крутую спираль, и только при правом крене 70 экипаж хватается за управление. Дальше - наш дурацкий авиагоризонт, с его концепцией "вид с самолета на землю", запутывает мозги, и экипаж теряет пространственное положение.
И хоть бы крикнули "Падаем!" в эфир.
Нам объясняют, что экипаж загнал штурвал вправо до упора и "забыл" о нем. Нам объясняют, что беспечный экипаж в этой, совершенно нестандартной, особой ситуации не следил за планкой ИН-3 - единственным индикатором, по которому, собственно, и контролируется соответствие перекачки и сбалансированного положения элеронов. И вот, мол, поэтому так быстро встал на упор агрегат РА-56.
Нам не объясняют, срабатывала ли вообще сигнализация отключения САУ по боковому каналу. Зато экипаж запутался в индексах авиагоризонтов - вот и причина. Что ж с него взять, с такого вот экипажа...
"Учишь вас, учишь..."
Все это шито белыми нитками. И никто из опытных летчиков в это не верит.

у меня в этом экипаже дружбан Гриша (я сним до военного училища учился на первом курсе) был Б/И. Я его знаю с положительной стороны. Он грамотный парень и немог упустить момент когда пойдет нессиметрия в баках. В КИИ ГА учили реагировать на каждый шорох стрелки.
факультет Б/И патронировался кафедрой БП Рыбак С.В. бывший боевой летчик на Су 24 кажеться. Почему говорю, сам видел поготовку Б/И, 1985/86 гг сам проводил все время и на КТС и на СТБ Ту 154 б-2.
Там что то другое!!! .

23.07. У нас в эскадрилье два ЧП. У кого-то отказал двигатель, пришлось вырабатывать топливо и садиться. И еще у кого-то в Краснодаре после взлета отказ двух гидросистем, садились на вынужденную и выкатились на боковую полосу безопасности. Поеду в контору, узнаю подробности.
Наши ребята разговаривали с южно-сахалинцами насчет того, упавшего под Хабаровском, Ту-154. Ну, говорят, правды не скроешь: там упало два самолета: Ту-154 и Ту-95. А нам вешают лапшу насчет топливной системы.
Но уж насчет иркутской катастрофы - не те времена. На разборе, пока мы летали в Читу, огласили посекундный хронометраж действий экипажа... но так ничего и не ясно. Взять, что ли, у Фуртака, материалы, да проанализировать. А с другой стороны: что там неясного? Я все написал.
Ну а после того, как Украина официально признала, что ее ПВО сбила наш Ту-154 над морем, можно смело говорить и о катастрофе под Хабаровском, где самолет упал так же отвесно, как и на Черном море. Возможно, и его сбили. Первый раз, что ли, - сказал этот ихний... президент... Кучма.

Но, видать, причина настолько ошарашивающая, что тянут время до понедельника, чтобы выдумать что-либо правдоподобное... вроде тех хитромудростей с топливной системой южно-сахалинского Ту-154, который сбили под Хабаровском.
Ну, правильно: Клебанов официально заявил, что осталась единственная версия... но чтобы заявить о причинах, надо уточнить...
Вот-вот: надо уточнить, как врать.

ребят жалко, только взлетели и..... и дружбан мой совсем только выпустился после кии га. эх бывает же.
но самое интересное, ЛЕТАТЬ ВСЕ РАВНО ТЯНЕТ, что бы не случилось.

Официальная версия:

7 декабря 1995г. катастрофа самолета Ту-154Б, КВС Сумароков В.
На высоте 6800м и скорости 525км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4° вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета. На 8мин полета бортинженер предложил КВС выполнить перекачку топлива для устранения крена и приступил к ручной перекачке топлива.
Перекачка началась и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20° вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7°. На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.
Самолёт шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20°. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер: "Так, подкачка выровнялась". Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась.
Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения "отклонение вверх" в положение "отклонение вниз", на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.
Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4° (максимальный угол отклонения элеронов при следовании на автопилоте). Автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета. Экипаж приступает к предпосадочному снижению и начинает замечать крен. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2°/с и достигла 45°. Парирование кренящего момента штурвалом в обратную сторону эффекта не дало, самолёт затянуло в крутую нисходящую спираль. Дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.
На 26-й минуте полета самолет с вертикальной скоростью около 300м/с и в пикировании под углом около 70°, на скорости более 1000км/ч (по прибору) в перевернутом положении врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня, в 200км от Хабаровска, и взорвался. Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.
Причина ЛП: несимметричная выработка топлива в крыльях. Заключение комиссии по расследованию: "Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие, потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие".
Самолёт был найден через 12 дней.

syomindm:

:) Потешили т.н. "тщеславие"?! "СБИЛИ"!!! так в 37ом году расстреливали.

http://www.rusarmy.com/forum/t ...

a7667909:

И причём тут т.н. тщеславие и ссылка?

ошибся ссылкой :)) с кем не бывает! я ему про ...переговоры экипажа намекал. В общем и целом "раз пошла такая пьянка" ... лопнул там стрингер аккурат после ремонта на доблестном ВАРЗе. Времена были мутные, зарплату не платили, или платили но не вовремя и неизвестно чем. Меня малость взбесило, что некий "старожил форума" ссылается на ВВЕ и несёт откровенную х**ню здесь. Или просто провоцирует добрых людей.

syomindm:

А при том, что самолёт Ту-154Б-1 б/н 85164 был построен и сдан полупьяными самарскими слесарями. И его всегда немного тянуло "налево".

http://www.lastflight.info/con ...

...

http://www.airdisaster.ru/cvr. ...

a7667909
Поосторожней про Куйбышевских "слесарей", одинаковых самолетов и двигателей не бывает

a7667909
Поосторожней про Куйбышевских "слесарей", одинаковых самолетов и двигателей не бывает

a7667909
Поосторожней про Куйбышевских "слесарей", одинаковых самолетов и двигателей не бывает

Мне кажется странным формулировка, что дескать экипаж не умел выводить самолет из глубоких спиралей. Это ж на первом году летной школы дается: убрал газ, убрал крен, штурвал на себя. Если сразу на себя, то только затянешь спираль. Так уж ли они все забыли с таким опытом??

Может, чуть в сторону от темы, но примеры с заваливанием в глубокий крен даже при незначительных кренящих моментах бывали, если экипаж поздно вмешивался. Вот известный случай с Б747SP China Airlines в 1985г, когда из-за падения тяги 4-го двигателя они завалились в глубокую спираль с эшелона 410, еле вышли потом с 5-кратной перегрузкой, повезло, что ниже 3км визуальные условия были и линия горизонта была видна: http://www.airdisaster.com/rep ...
Понятно, что это не отменяет сомнения и вопросы по обсуждаемому случаю...

мда, разочаровал Ершов

Серафим:

При чём тут двигатели? Моя немного экспансивная речь обращена была к безымянному слесарю-клёпальщику левого полукрыла... и его "соратникам" в том числе. Бракоделы!

[canadian - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

canadian:

Мне кажется странным формулировка, что дескать экипаж не умел выводить самолет из глубоких спиралей. Это ж на первом году летной школы дается: убрал газ, убрал крен, штурвал на себя

угу, забыл добавить газ....свалился, обычно так и происходит....

ASN:

Ершов это ЕРШОВ! А вот вЫ действительно сегодня разочаровали многих.

мы о хабаровске или иркутске говорим. Причем тут Ершов. Ершов АС с большой буквы.

рассшифровка очень с кользкая, нет ни каких подробностей. вот бы ГРАФИК раздобыть, как на ветке Анапа Питер. Кто может, может повесите на сайте, почитаем разберем и так далее

a7667909:

Ершов это ЕРШОВ! А вот вЫ действительно сегодня разочаровали многих.

видите ли, в ДАННОМ КОНКРЕТНОМ случае у меня есть основания ТАК говорить

ASN:

там не перекачка была всему виной. Ошибкой считается ошибка Командира, когда он сказал "как там по группам. что-то стабилизация не набирается по группам". Мое ЛИЧНОЕ видение этой катастрофы совпадает с мнением г-жи Анодиной, которая на заре своей карьеры озвучила версию насчёт стрингера... и мне она кажется наиболее вероятной из всех ранее озвученных и придуманных версий.

вы имеете ввиду трещина в крыле, в силовом наборе

newsafar:

оно именно. при всём при том ПОСЛЕ РЕМОНТА на ВАРЗе!

canadian:

Мне кажется странным формулировка, что дескать экипаж не умел выводить самолет из глубоких спиралей. Это ж на первом году летной школы дается: убрал газ, убрал крен, штурвал на себя. Если сразу на себя, то только затянешь спираль. Так уж ли они все забыли с таким опытом??

Во-времена СССР, из такого положения смогли вывести только Ил-18...

a7667909:

ASN:

там не перекачка была всему виной.

не интересовался особо причиной, но сбития с земли ТАМ не могло быть даже теоретически.
все вышесказанное к Ершову относилось к версии сбития

ASN:

я не в курсе что там написАл ВВЕ насчёт т.н. "сбития" :)

[a7667909 - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

a7667909:

ASN:

я не в курсе что там написАл ВВЕ насчёт т.н. "сбития" :)

То есть, Вы первые четыре поста ветки, не читали???:)))

нет! не читал :))

Ну в общем, на машине если не ошибаюсь 85156 смоделировали эту ситуацию. Самолет действительно начинает валится в крен после 20 минут перекачки топлива, но при условии, что идет именно перекачка топлива из одного крыла в другое через краны резервной перекачки и открытый порционер. И ни при каких других условиях за такое время достичь такой ситуации невозможно. А по прилету в Ю/СХ топливо по бакам распределялось равномерно, но был кренящий момент на левое крыло, стриммированный элеронами. Гриша мог включить и порционер и краны одновременно, но тогда забыть про это потом маловероятно, это из области догадок, как правило в таких ситуациях внимание всего экипажа было приковано к топливной системе, дабы не перекачать лишнего.

syomindm:
основное же - на проволочном носителе МСРП
=======
Это твердая "пять". Где была обнаружена проволока? В МЛП или КБН ?

КВС Су-24:

Вернее сказать "Читал" но, между строк. Для понимания так сказать Сути Ветки. Угробил целый час на поиски переговоров экипажа (а то что они у меня есть - в этом не сумлеваюсь ) в полном варианте, а не урезанном... короче, это не была ошибка экипажа :)

http://www.baaa-acro.com/Photo ...

Вернее сказать "Читал" но, между строк. Для понимания так сказать Сути Ветки. Угробил целый час на поиски переговоров экипажа (а то что они у меня есть - в этом не сумлеваюсь ) в полном варианте, а не урезанном... короче, это не была ошибка экипажа :)

Скинь плиз, для ознакомления

quafodil:

Ищу! :(

Бывший:

syomindm:
основное же - на проволочном носителе МСРП
=======
Это твердая "пять". Где была обнаружена проволока? В МЛП или КБН ?


Это не мои слова. Я Ершова цитировал.

нашёл! вот что значит сходить в магазин "ближнего обслуживания" и купить ещё водки.... через полчаса. максимум через час переговоры будут опубликованы. ... сижу как свинья в газетных вырезках... надо порядок навести в архивах!

syomindm:
Значит пять вам на двоих по матчасти.
Т.е. по два с половиной на каждую персону.

syomindm:

"Это не мои слова. Я Ершова цитировал."


А если мы проверим, то потом как ... жить будешь?

напечатал весь текст в таком окне! копирую-вставляю и х..!!! для всех! заебатый авиафорум у нас

Полёт нормальный...

Пока не завершена синхронизация всех данных полета, мы будем пользоваться тем условным временем, которым оперируют сейчас и расследователи. За точку отсчета мы берем "условный ноль" - момент, когда борт 85164 начал разбег для взлета.

420-я секунда. На отметке 7000 метров и при скорости 525 км/ч экипаж переключил управление самолетом на автопилот. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход баранки штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Складывается впечатление, что автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета. Это не ускользает от внимания командира воздушного судна (КВС) Виктора Сумарокова: "Как там по группам? Что-то стабилизация не набирается по группам..." Эксперты очень осторожно предполагают, что в данном случае КВС пытался установить, не виновата ли в левом кренении самолета система перекачки топлива.
900-я секунда. Самолет начинает вести себя уже иначе. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока, который постепенно перемещает правый элерон из положения "отклонение вверх" в положение "отклонение вниз" на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют "время перекачки". Можно предположить, что КВС все еще высказывает некоторое беспокойство по поводу процесса перекачки топлива.

Тут мы вынуждены перейти от принятой "параметрической" хронологии к той, которую эксперты использовали при расшифровке речевых данных в последние секунды полета.

0 мин. 00 сек. Голос КВС Виктора Сумарокова: "Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Лайнер следует курсом 290 градусов.
0.33. Звучит полный тревоги голос Сумарокова: "Чего это ты делаешь а?" По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета.
0.35. "Убавь!" Вероятно, пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета.
0.36. "Держи! Автопилот выключи!"
0.40. "Держи! Выключи автопилот!"
0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота - летчики взяли управление на себя.
0.45. "Ну чего б..".
0.46. "Крен!" За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово. Нельзя исключать, что именно в этот момент сработала сигнальная лампа "Крен Велик" (на самолетах Ту-154б существует только световой сигнализатор предельного крена, который срабатывает при достижении машиной 30-градусной отметки)
Правый крен уже больше 30 градусов и постоянно увеличивается со скоростью 1-2 градуса в секунду. Лайнер неудержимо втягивается в спираль: при этом начинают быстро уменьшаться высота и расти угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения крса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325."
0.47. "Чего б...., куда?"
0.48." Крен, крен, крен, крен большой!"
0.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости.
0.50."Крен велик!"
0.51."Убавь крен!"
0.52."Скорость какая?"
0.53."... твою мать, ну где мы сидим-то?! Первая система!"
0.55. "Да Крен! Крен! Не видишь, что-ли?"
0.57. "Куда крен?!"
0.58. "Крен, не видишь, что-ли?!"
1.01. "Скорость! Скорость!"
1.02. "Скорость какая?"
1.03. "Крен выправляй! Крен выправляй!"
1.05. "Не торопись! Потихоньку, потихоньку!.."
1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: "Падаем, падаем!..."
1.14. "Высота-а-а!.." До столкновения с землей осталось ничтожно мало - 12 секунд. За 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10 тысяч 600 метров примерно до 2500. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, и экипаж это понимает:
1.20. "Все, б..! П...ц!"
1.25. "Ну-у!"..
1.26. Машина, уже практически опрокинутая кверху днищем с креном около 120 градусов, с оглушительным грохотом врезалась в скальный грунт в глухом таежном массиве Сихотэ-Алиня.


http://www.baaa-acro.com/Photo ...

a7667909:


1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: "Падаем, падаем!..."

...уж очень литературная обработка, я бы сказал приближенная к драм-театру...ИМХО.


1.14. "Высота-а-а!.." До столкновения с землей осталось ничтожно мало - 12 секунд. За 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10 тысяч 600 метров примерно до 2500. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, и экипаж это понимает:

...."ничтожно мало", "с убийственным креном", "лайнер обречен, и экипаж это понимает"...
ЭТО все в расшифровке...странно...опять ИМХО



1.26. Машина, уже практически опрокинутая кверху днищем с креном около 120 градусов, с оглушительным грохотом врезалась в скальный грунт в глухом таежном массиве Сихотэ-Алиня.

..."опрокинутая кверху ДНИЩЕМ"..., "с оглушительным грохотом врезалась...". Ну, очень литературно...опять ИМХО.

23/07/2012 [19:06:54]

kovs234:

Поиздеваться захотелось :) так Поищите ... на ближайщей к вАм помойке:))

Любой вам скажет, что причина катастрофы в сведении в одну точку ту154 и ту-22м3 возвращавшего в Воздвиженку с учений совгаванским диспетчером, отставшего вроде как от группы основной

syomindm:

Но уж насчет иркутской катастрофы - не те времена. На разборе, пока мы летали в Читу, огласили посекундный хронометраж действий экипажа... но так ничего и не ясно. Взять, что ли, у Фуртака, материалы, да проанализировать...

23/07/2012 [13:25:55
....у Фуртака, тоже "официоз"...это же не "его катастрофа"...