Интересно в каких иностранных аэропортах и ВС каких государств

Практически во всех аэропортах, куда АФЛ завозил собственное топливо танкерами.
Аэропорты эти знаете?

Ну, вспомнили!
Главное, товарищи = при коммунизме мы уже пожили.
Всё. Капец.

RUSAS:
Однако на кого Вы учились? Стипендия обычная в КИИГА в 1973 была 45 р. Спросил у знакомых, В Ленинграде в Лесотехнической академии в 1978г. 50 р. В Питере в Техноложке на некоторых факультетах в 68году 60 р.

Я в МЭИ. Во многих вузах было то же самое. 45 было для отличников.


2IGR-1 Смотрим 70, 75, 80, 86 ну никак 50 минимум не получается!!!!

Постановлением Правителства СССР (сентябрь 1967) минимальный размер месячной заработной платы с 1968 был установлен в 60 руб. В соответствии с Директивами 24-го съезда КПСС минимальная зарплата повышается до 70 руб. в месяц. Налогами эта зарплата не облагалась.

Во первых я говорил про пенсии колхозников, Не путаем минималку в промышленности с пенсиями, особенно колхозными. Это несколько разные вещи то.... Колхозников долго держали за людей второго сорта. У них и пенсии были существенно ниже и регулировались по другому... А если вспимнить отсутсвие паспортов... Да много чего.. Как результат сельское хозяйство при СССР было в глубочайшей ж....

RUSAS:

Статьёй 13 Закона СССР "О государственных пенсиях" Минимальный размер пенсии по старости устанавливался 50 рублей в месяц, для пенсий, выплачиваемых не менее 10 лет, - 55 рублей.
Максимальный размер пенсии по старости - 120 рублей в месяц.

А теперь посмотрите на статью 1 этого закона. Это кто попадает под этот закон. Там колхозников нет и в помине! Этим законом их пенсии не регулировались!!!!
Пенсии колхозникам регулировались "ПОСТАНОВЛЕНИЕМ СОВМИНА СССР ОТ 17.10.1964 N 859 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ПОРЯДКЕ НАЗНАЧЕНИЯ И ВЫПЛАТЫ ПЕНСИЙ ЧЛЕНАМ КОЛХОЗОВ"
И там минимальная пенсия - 40 рублей. А если получал больще 10 лет - 50 рублей и это изменение внесено АЖ В 1987 году (пункт 10)
http://pravo.levonevsky.org/ba ...

шурави:

2 IGR-1:

Т.е. такая авиация существовала для показухи или реальным потребностям в авиаперевозках???? Что то мне подстказывает, что только для показухи....

Вот типовой такой рейс тех времён. Саратов - Озинки (райцентр). Два рейса в день, Л-410. Купить билет в день вылета, было равносильно выиграть автомобиль в лотерею.


Так и я о том же! Где была действительно нужда и большой пассажиропоток - нифига - 2 рейса в день и крутитесь как хотите.
А как я приводил пример для Смоленской области - все областные рейсы на дальность 80-100 км причем все в одном направлении - юго запад!!! Туда на автобусе 2 часа ехать с 2 обедами и экскурсией по окресностям! Нафига было держать парк АН-2 платить пилотам! Лучше бы на эти стредства организовать лишние пару рейсов в Сибири где это было действительно нужно!
Вообще то при всех впечатляющих цифрах перевезенных пассажиров аэрофлот при СССР все равно свою задачу не выполнял - с билетами на многие направления был полный атас (например летом дальний восток - центр). Если блатной или военный или крупно повезет тоогда еще как то, а так - к спекулянтам... Т.е. задача перевозки населения выполнялась частично, спрос так и был неудолетворенным... Вопрос прибыльности компании - тоже очень липкий... Если компания работала на самоокупаемость и прибыль - то популярные направления должны были удолетворены на 100%! Что бы перевести всех желаюших. А так нет - фиг вам. Как в Вашем примере 2 рейса в день и отвалите....

IGR-1:

Кстати говоря, программа выполнения рейсов по местным воздушным линиям на Ан-2, особенно в европейской части СССР была основательно пересмотрена в 1984-1986 гг. и очень много рейсов было "почикано". Кинулись, правда поздно, и когда Минфин уже не просто прижал, а к стенке поставил, плюс физически не хватало топлива, в т.ч. бензина для Ан-2.
Что же касается дичайшего перепада в пассажиропотоке зима-лето, то связано это было, прежде всего с тем, что страна была закрытой, для её населения и территории курортов было очень мало: Сочи-Сухуми-Анапа, Крым, Кавминводы. Зимой везде холодно, именно поэтому подавляющее большинство рейсов вводилось в период с 1 июня по 15 сентября, а разгар наступал с 1 июля по 31 августа. Никто ни в какие Хургады и проч. зимой не летал. Таким образом нужно было получить хоть какую-то "прибыль" за эти 3, 5 месяца в году, поэтому на летний период отменялись различные льготы и прочее.
А спрос был неудовлетворенным чисто искусственно. У населения накапливалась избыточная денежная масса, которую невозможно было отоварить, а поскольку товаров нет, спрос перекладывался на услуги. Если бы в то время каждый желающий мог приобрести себе, к примеру, автомобиль в частное пользование, то спрос на перевозки (особенно в европейской части СССР и не только на авиа, но и на ж.д.) заметно бы упал. Второй путь - приведение цен в соответствии со стоимостью и себестоимостью, но пересмотру тарифной сетки постоянно сопротивлялся Госкомцен.

Алик-1
Почему вы сами так не поступили? Ведь приватизацией бизнес только начинается. А еще надо суметь организовать его так, чтобы это приносило доход.

Приватизацией бизнес начинается в основном для того, кто приватизировал. Кто был заинтересован в акцианировании источников минеральных вод?
Когда в большинстве стран СНГ посоздавали сотни авиакомпаний, цель была в основном обагащение избранных. Мои коллеги поступили по другому. На базе Управления ГА создали государственную Национальную авиакомпанию, уже в 1992 открыли рейс на Лондон , Дели, Франкфурт. С 1993 начали приобретать Аэрбасы, с 1996 Боинги. RJ-85, Cеконд-хенд не брали.
Украина была не в состоянии выполнять рейсы на Америку, мы их в течении нескольких лет туда возили, теперь возят латышей. Россиян возили а ЮВА и ближний Восток, Бахрейн и Мальдивы. Индусов и Пакистанцев в Европу и Америку. Ни в одном областном центре не закрыли аэропорты, и сейчас из них на А и Б выполняются рейсы в столицу, Москву, и другие города вне республики. Так что не всегда бизнес начинается приватизацеей. Всё зависит от цели которая была поставлена, и от того что было первично, первоначальное награбление капитала, или нормальный бизнес.

Дядя.
Практически во всех аэропортах, куда АФЛ завозил собственное топливо танкерами.
Аэропорты эти знаете?

Еще раз могу повторить. Сколько процентов составляли международные перевозки а в перевозках Сооветского Аэрофлота? чуть более 4. Учитывая расстояния, пускай топлива расходывалось даже 10% на все перевозки. Учтем то что "туда" заправлялись в Союзе. Теперь сколько было представительств Аэрофлота за рубежом? Я думаю Вы знаете? Куда танкерами завозилось топливо, в 5-6? Теперь не надо быть экономистом, чтобы посчитать сколько "наспекулировали".
А теперь Вы знаете, сколько только на возврате НДС и другом "бизнесе", хотел написать "заработали" на самом деле "наварили" на АвиаГСМ? Не в разы , а на порядки больше. Разница в одном тогда деньги шли Аэрофлоту, потом приватизаторам.

2RUSAS:
Когда в большинстве стран СНГ посоздавали сотни авиакомпаний, цель была в основном обагащение избранных.
--
А избранный это кто? Это хакер Нео, которого ищут предложить пару таблеток на выбор? Что-то я не слышал, чтобы а/к приватизировались случайными прохожими на улицах.
Безусловно, что приватизацией занималось руководство, которое не "избранное", а более-менее разбирающееся в этом бизнесе. К слову говоря, если б не приватизация и десятки-сотки авиакомпаний, возникших на руинах Аэрофлота, то вообще все авиасообщение остановилось. Еще неизвестно как бы выглядело сегодня.

Так что не всегда бизнес начинается приватизацеей.
--
Не всегда. Просто у нас была уникальная возможность получить свою долю при "распродаже Родины". Кто-то подсуетился и теперь в шоколаде. Большинство все профукали.

Всё зависит от цели которая была поставлена, и от того что было первично, первоначальное награбление капитала, или нормальный бизнес.
--
Награбить капитал можно гораздо проще, не заморачиваясь с бизнесом.

2 Самолёт.
страна была закрытой, для её населения и территории курортов было очень мало: Сочи-Сухуми-Анапа, Крым, Кавминводы.
Зимой везде холодно,
А спрос был неудовлетворенным чисто искусственно.
У населения накапливалась избыточная денежная масса, которую невозможно было отоварить, а поскольку товаров нет, спрос перекладывался на услуги.

Извините. Впечатлён. У Вас своеобразное представление о той стране которая называлась СССР. О её географии, климате, экономике, и экономике вообще.
Насчет курортов, домов отдыха и пансионатов, пионерских лагерей. Они были практически везде за исключением может быть районов Кранего Севера и труднодоступных районов.
Тепло в СССР было не только с 1 июля по 31 августа. В Республиках Средней Азии ( 4 их было+Казахстан)силно жарко однако было. В основном туда ехали отдыхать начиная с середины марта и до начала июня, и затем с со второй половины сентября до середины ноября. Республики Закавказья (три) на юге Россиии бархтный сезон был однако не в июле. Украина была и Прибалтика(три)Молдавия и Белоруссия однако.
И насчёт сферы услуг здорово написали. Плохо было в основном услги оказывали.
Экономисты всего мира считали, что малая доля услуг в ВВП страны это недостатком в обеспечении жизненного уровня населения.

По доле сферы услуг в структуре производства ВВП США обогнали Нидерланды и Израиль, которые ввиду имеющихся определённых конкурентных преимуществ специализируются на услугах, уступая только Гонконгу (доля сферы услуг — 86 %).США (на сферу услуг приходится 80 % ВВП США, 2002 год), страны Евросоюза (сфера услуг — 69, 4 % ВВП, 2004 год … За последние 50 лет во всех странах мира наблюдалось снижение удельного веса занятых и доли промышленности в ВВП.
А насчёт Хургады Вы правы. Закрытая страна была.

RUSAS:

Тепло в СССР было не только с 1 июля по 31 августа. В Республиках Средней Азии ( 4 их было\+Казахстан)силно жарко однако было. В основном туда ехали отдыхать начиная с середины марта и до начала июня, и затем с со второй половины сентября до середины ноября.

Отдыхать? В Среднюю Азию? Казахстан? Мало вериться.
У меня жена с Казахстана, так они когда, часто, минимум 2 раза в год, мотались в Москву на закупки. Особенно перед первым сентября. Так как папа был шахтер - деньги были, а в их поселке хрен чего купишь, да и в караганде не густо было. Вот и мотались в Москву, благо кто то из знакомых в кассах аэрофлота работал.
Что то мне кажется среднеазиатский пассажиропоток - это как раз отдых в Москве в магазинах. Не более того.

Кстати а есть у кого информация о пассажиропотоках во времена СССР, те пресловутые 100 миллионов. В % по направлениям. Например 25 % центр - юг, 15% центр - дальний восток... Просто интересно. А то все пишут про 100 миллионов а как шли основные пассажиропотоки нифига неясно. А если бы еще была информация о % падаюшем на внутриобластные рейсы...

100 млн. на 300 млн населения тогда....
63 млн. на 150 млн. населения сейчас...

Отдыхать? В Среднюю Азию? Казахстан? Мало вериться.

Караганда навряд ли. Там в своё время незря Карагандалаг был. В Казахстане Боровое, Чимбулак, Капчагай и Медео. В Средней Азии Туристы, альпинисты и спелеологи на Памире и Тянь-Шане, Ледники Федченко, Абрамова, Ойгаинг, красивейшие места в Минг-Чукуре. Узбекистан- Чарвак , Чимган, Бельдерсай, Ташкентские минеральныеводы.
. Не говоря о том что в Самарканд, Бухару, Ургенч(Хива) ехали туристы со всего мира. в этих аэропортах был даже т.н. международный сектор. В Киргизии Чолпон-ата и Пражевальск на Иссык-Куле. В Тадикистани Обигарм и Хаджи-Обигарм. Каракуль, Искандеркуль

Ну вряд ли поток туристов на Среднюю азию был большим, тем более альпинистов и спелеологов. Не так уж много мест на такую территорию. По крайней мере во времена моего детства ни разу не слышал про турпоездки в азию. Родители ездили в турпоездки несколько раз. В основном в те времена, конечно насколько я помню, если туризм - то Прибалтика (типа на заграницу посмотреть), Украина (особенно Киев, Львов), Золотое кольцо России, Волга, Ленинград, Белоруссия (Брест, Минск) немного Север - Ладога, что то еще в тех краях..
Отдых - черное и азовское моря. Прибалтика. Но конечно - 100 % на моих воспоминаниях.

IGR-1. Это конечно Ваши воспоминнания. А я там жил и работал и практически во всех местах был.
А про территорию. Просто напомню. Например в Туркмении территория оазисов занимает около 7 процентов, около 2 горы остальное пустыня. Вообще-то в Средней ( ныне Центральной Азии) Памир и Тяньшань, Кызыл-Кумы и Кара-Кумы, Плато Устюрт, и казахские степи.

RUSAS:

Тема называется "Старые расписания". Вы хотя бы полюбопытствовали, куда, откуда и с какой частотой выполнялись авиарейсы, а потом бы делали вывод о моих представлениях об СССР. Уж ежели на то пошло, могу отсканировать лекционные материалы тех лет, как ни странно, но что касается пассажиропотока, массовых передвижений населения донесено в них очень ясно.

IGR-1:

У меня сохранились отрывочные данные по пассажиропотоку в 1983-1990 гг. Если уж совсем кратко и наглядно, то эти сведения встречаются в юбилейных изданиях "Главагентству ГА ... столько-то лет". Именно Главагентство ГА (включая подконтрольные территориальные ЦАВС и ТАВС) занималось анализом пассажиропотока и принимало участие в составлении расписаний.

RUSAS:

IGR-1. Это конечно Ваши воспоминнания. А я там жил и работал и практически во всех местах был.
А про территорию. Просто напомню. Например в Туркмении территория оазисов занимает около 7 процентов, около 2 горы остальное пустыня. Вообще-то в Средней ( ныне Центральной Азии) Памир и Тяньшань, Кызыл-Кумы и Кара-Кумы, Плато Устюрт, и казахские степи.


А я о том же - туристический потенциал средней азии крайне мал. Поэтому тезис о массовых поездках туда на отдых несколько спорен. Если там и был значительный пассажиропоток, то никак не туристы. Скорее местные в Москву за тряпками мотались... Вот и пассажиропоток.

Я не понимаю, о чем спор? Основной поток отдыхающих принимали аэропорты
1. Сочи
2. Минводы
3. Симферополь
4. Анапа
5. Сухуми

Отдых в Прибалтике массовости не имел.

Какая ещё средняя Азия? Или для кого-то рейс Иваново-Уфа-Ташкент - это "курортный"? Ну-ну.

Самолёт:

У меня сохранились отрывочные данные по пассажиропотоку в 1983-1990 гг. Если уж совсем кратко и наглядно, то эти сведения встречаются в юбилейных изданиях "Главагентству ГА ... столько-то лет". Именно Главагентство ГА (включая подконтрольные территориальные ЦАВС и ТАВС) занималось анализом пассажиропотока и принимало участие в составлении расписаний.

А можно хотя бы несколько крупных направлений по 83 году например... Потому что все говорят про 100 миллионов но откуда и куда шли потоки нифига не ясно то... Типа массово народ с северов летал, а летал реально или нет?

2Самолёт: А Одесса шо, вам уже не курорт?

IGR-1:

Хорошо, я обязательно посмотрю, доберусь до залежей, возможно на выходных.

Старый рыглан:

Да, Одессу забыл, извините, по объему, насколько я помню, где-то между Симферополем и Анапой.

IGR-1:
А можно хотя бы несколько крупных направлений по 83 году например... Потому что все говорят про 100 миллионов но откуда и куда шли потоки нифига не ясно то... Типа массово народ с северов летал, а летал реально или нет?

Летал. Были сезонные рейсы на определенных направлениях на Север, которые зимой отменялись.
А рейсы круглогодичные зимой пускали несколько реже.

Самолёт:
Хорошо, я обязательно посмотрю, доберусь до залежей, возможно на выходных.

Конечно как будет время. Блин начальство "обрадовало" в понедельник в командировку лететь на Гаити... Ну никак в мои планы.


Бортмеханик ТУ134:

Летал. Были сезонные рейсы на определенных направлениях на Север, которые зимой отменялись.
А рейсы круглогодичные зимой пускали несколько реже.


Понятно что летал. Но интересно процентное соотнощение. Например 10 % от отока - север-центр. 60% центр-юг. 20 % Дальний восток - Центр. Потому что обшие цифры мало что говорят. Типа сумма зарплаты а нашей компании мильен баксов! О чем говорит - да мало о чем, а вот сколько получает руководство, сколько остальные уже что то...

IGR-1:
Понятно что летал. Но интересно процентное соотнощение. Например 10 % от отока - север-центр. 60% центр-юг. 20 % Дальний восток - Центр. Потому что обшие цифры мало что говорят. Типа сумма зарплаты а нашей компании мильен баксов! О чем говорит - да мало о чем, а вот сколько получает руководство, сколько остальные уже что то...

Боюсь, что точные данные найти будет сложновато. А может и невозможно.
С 83 года прошло 29 лет. Может где-то в архивах Госстата или Госплана есть данные. Но как их оттуда взять?

Да, Одессу забыл, извините, по объему, насколько я помню, где-то между Симферополем и Анапой.
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Да, где-то так, между Сан-Франциско и Телави.....

Тема называется "Старые расписания". Вы хотя бы полюбопытствовали, куда, откуда и с какой частотой выполнялись авиарейсы, а потом бы делали вывод о моих представлениях об СССР.

С 1977 по 1992 год у меня в кармане постоянно находился годовой именной служебный билет, литер "У" и в столе у шефа потом у меня ( для отдела) годовой служебный билет литер "Ц". Приходилось не только любопытствовать, но и летать по всему Союзу на МВЛ и ЦВЛ и очень часто на ПАНХ, не было типа ВС на котором мне не прихадилось летать ( исключение ТУ-144).. Работа была такая.

Если там и был значительный пассажиропоток, то никак не туристы. Скорее местные в Москву за тряпками мотались... Вот и пассажиропоток.

Конечно несколько рейсов в день на Ил-62 затем на ИЛ-86 и все за тряпками. Не читайте капитплистических газет. В Москве бывал 2-3 раза в год, как-то купил пару рубашек и один раз костюм ( просто понравился)
Отдых ведь это не только море и минеральные воды. В пионерский лагерь 243ГА завода привозили на отдых в горы детей из Москвы и Дальнего Востока, наших возили в подмосковье. В год отправляли три- четыре группы авиаработниклв, в Польшу, Болгарию Югославию Чехословакию, реже на на Кубу. С 1987 по 91 год ежегодно по безвалютному обмену С Air France принимали французов и сами отдыхали в Париже и провинции Прованс в их пансионате. . В Бухаре, Самарканде, и Ургенче были очень приличные гостиницы Интуриста, которые были всегда заполнены, устроиться туда можно было тольо по звонку командира ОАО

Если там и был значительный пассажиропоток, то никак не туристы. Скорее местные в Москву за тряпками мотались... Вот и пассажиропоток.

Конечно несколько рейсов в день на Ил-62 затем на ИЛ-86 и все за тряпками. Не читайте капитплистических газет. В Москве бывал 2-3 раза в год, как-то купил пару рубашек и один раз костюм ( просто понравился)
Отдых ведь это не только море и минеральные воды. В пионерский лагерь 243ГА завода привозили на отдых в горы детей из Москвы и Дальнего Востока, наших возили в подмосковье. В год отправляли три- четыре группы авиаработниклв, в Польшу, Болгарию Югославию Чехословакию, реже на на Кубу. С 1987 по 91 год ежегодно по безвалютному обмену С Air France принимали французов и сами отдыхали в Париже и провинции Прованс в их пансионате. . В Бухаре, Самарканде, и Ургенче были очень приличные гостиницы Интуриста, которые были всегда заполнены, устроиться туда можно было тольо по звонку командира ОАО

IGR-1:
-----
Пошукал я, но увы, конкретно за 1983 год что-то ничего найти не удалось, кроме скупых сведений, содержащихся в ежегодном справочнике «Народное хозяйство СССР в 1983 году».
В 1983 г. в брошюре ЦНИИ АС УГА были опубликованы интересные данные за 1982 год., когда проводился опрос среди населения, в т.ч. чтобы выяснить степень удовлетворения потребностей в авиаперевозках. В следующий раз опрос должен был проводиться через 5 лет, в 1987 г., но что-то не получилось, его провели комплексно (по всем видам транспорта) в октябре 1990 г, правда, опросили уже гораздо меньше народу, чем в 1982 году.

А в 1982 году картина выглядела так (из институтских лекций, 1988 г., хоть и отрывочно, но всё же…).
1. Союзные линии с пассажиропотоком более 200 тыс. пассажиров в год, перевезено пасс. в 1982 г. (тыс. чел):
Москва-Ленинград - 618, 4
Москва-Свердловск – 424, 2
Москва-Сочи – 407, 7
Москва-Новосибирск – 403, 6
Москва-Киев – 349, 4
Москва-Ташкент – 278, 8
Москва-Хабаровск – 223, 3
Москва-Алма-Ата – 219, 1**
Москва-Баку – 213, 7
Ленинград-Киев 209, 3
**данные за 1981 г.
2. Сельское население (полеты по внутрисоюзным ВЛ на расстояние более 600 км 1 и более раз в год)
1. Европейская часть СССР – 1, 3% (369 чел. из опрошенных, опрошено 27, 6 тыс. чел)
2. Сибирь, Урал, ДВ – 9, 6% - (2227 чел. из числа опрошенных, опрошено 23, 2 тыс.).
Кавказ и Ср. Азия – 5, 2% (934 чел, опрошено 17960)
3. Городское население:
Европейская часть – 43, 4% (14496 из 33400)
Сибирь, Урал, ДВ – 67, 6% (17076 из 25260)
Ср. Азия – 31, 8 (6805 из 21400)

4. Значимые мотивы поездок, лето (август):
К месту отдыха, с места отдыха – 74, 9%
Командировочное задание – 16, 6%
Иное – 8, 5%
Значимые мотивы поездок, зима (февраль)
К месту отдыха, с места отдыха - 24, 4%
Командировочное задание – 57, 3%
Иное (частные поездки) - 18, 3%

5. Коэффициент оснащенности касс «Аэрофлота» АСБ «Сирена-2»
Москва – 0, 73
Ленинград – 0, 62
Киев – 0, 57
Новосибирск – 0, 29
6. Среднее время пребывания в очереди в кассу, мин (июнь 1982), опрошено 15450 чел:
РСФСР – 54
Украина – 59
Эстония – 22
Узбекистан - 1 ч. 18 мин.
7. Из общей численности лиц, пытавшихся приобрести билет, приезжали неоднократно в авиационную кассу – 22, 3%. На желаемый день смогли приобрести билет на самолёт 69, 4% пассажиров.

Помню, стояли ночами в апреле, чтобы взять билет на Ан-24 за 45 суток на начало июня. Спали на лавочках возле кассы Аэрофлота :)

Так и было! Сам валялся в машине, но лейкопластырем, на капоте, был приклеен список очереди. Была большущая проблема- билетик в летнее время. Зимой- чуть проще.
В материальном плане: Горняцкая пенсия в СССР- 176р, взрослый тариф Новокузнецк-Москва- 63р, говорить не про что- запросто.

Самолёт:

А в 1982 году картина выглядела так (из институтских лекций, 1988 г., хоть и отрывочно, но всё же…).



Спасибо за инфу. Только сегодня было время посмотреть, да и интернет более менее работает. Сейчас я в Гаити в командровке, тут с интернетом, электричеством, да со всем охрененные проблемы. Слава Богу сегодня улетаю. 2, 5 часа до Маями, 3 часа пересадка и домой!

1. Союзные линии с пассажиропотоком более 200 тыс. пассажиров в год, перевезено пасс. в 1982 г. (тыс. чел):
Москва-Ленинград - 618, 4
Москва-Свердловск – 424, 2
Москва-Сочи – 407, 7
Москва-Новосибирск – 403, 6
Москва-Киев – 349, 4
Москва-Ташкент – 278, 8
Москва-Хабаровск – 223, 3
Москва-Алма-Ата – 219, 1**
Москва-Баку – 213, 7
Ленинград-Киев 209, 3
**данные за 1981 г.


Интересно, что с Питера в Москву самая напряженная линия.... С чего бы? А Северов кстати сильно то потока и нет... Тут народ писал, что весь север за нефиг делать летал в центр...

2. Сельское население (полеты по внутрисоюзным ВЛ на расстояние более 600 км 1 и более раз в год)
1. Европейская часть СССР – 1, 3% (369 чел. из опрошенных, опрошено 27, 6 тыс. чел)
2. Сибирь, Урал, ДВ – 9, 6% - (2227 чел. из числа опрошенных, опрошено 23, 2 тыс.).
Кавказ и Ср. Азия – 5, 2% (934 чел, опрошено 17960)

Т.е несмотря на сеть аэропортов и наличие рейсов сельское население летало не шибко то... С другой стороны на колхозные пенсии фиг налетаешся, а к 80 годам в деревнях европейской части в основном старики жили...

3. Городское население:
Европейская часть – 43, 4% (14496 из 33400)
Сибирь, Урал, ДВ – 67, 6% (17076 из 25260)
Ср. Азия – 31, 8 (6805 из 21400)

Даже не каждый второй летал раз в год в Европейской части. В Сибири чуть чаще, но в среднем получается раз в 2 года, как мне и говорили. Но уж не каждый год и по несколько раз в год...
А Средняя Азия - каждый 3-й...


4. Значимые мотивы поездок, лето (август):
К месту отдыха, с места отдыха – 74, 9%
Командировочное задание – 16, 6%
Иное – 8, 5%
Значимые мотивы поездок, зима (февраль)
К месту отдыха, с места отдыха - 24, 4%
Командировочное задание – 57, 3%
Иное (частные поездки) - 18, 3%

Командировочные - очень сушественный кусок. Особенно зимой. Я думаю летом и тоже было побольше, просто люди вспомнили про самый приятный мотив - отпуск. Непонятно как учитывался мотив, если человек летал несколько раз летом в командировку, и один раз - в отпуск. Мне кажется такие назвали летним мотивом исклбчительно отпуск. Вряд ли был в плановой экономики такой перекос лето-зима по командировкам. И частные поезки непонятно возрастали... Обычно частные поезки планируются как раз на летний сезон, а не на зиму...

......Да и сравнивать нужно не это. СССР того времени можно сравнивать только с США того времени, больше ни с чем нельзя. А здесь проигрыш велик: при примерно одинаковом количестве населения у нас "Аэрофлот" перевозил 140 млн. в год, а авиакомпании резеденты США - 470 млн., т.е. разница в 3 раза.
Конечно не это нужно сравнивать. Сравнивать надо потери США и СССР во второй мировой войне.
Посмотрите сериал "Вторая мировая день за днём". Единственная страна, победившая в той войне - была Америка. Она понесла минимальные потери, боевые действия велись не на её территории, война подстегнула и раскрутила её промышленность до не бывалого уровня и все страны стали должниками США. Наша страна ещё не одно столетие будет оправляться после той страшной войны. Америке не пришлось вновь отстраивать города, деревни и поселки, восстанавливать заводы и сельское хозяйство. Там не погибло в боях такое количество мужского населения. Это демографическая катастрофа для нашей страны. При все при этом мы полетели в космос, производили все от АПЛ и самолетов, до ложек с вилками.Кстати многие вещи были прекрасного качества и до сих пор служат. А Вы говорите пассажиропоток.

2 IGR-1:


Даже не каждый второй летал раз в год в Европейской части. В Сибири чуть чаще, но в среднем получается раз в 2 года, как мне и говорили. Но уж не каждый год и по несколько раз в год...
А Средняя Азия - каждый 3-й...

Не знаю что ты там считал, но вот здесь есть, к примеру, расписание аэропорта Тула за 1990 год.
http://aviahistory.ucoz.ru/ind ...
На тот же Киев приходилось ловить билеты за 45 суток, иначе не взять, нет мест.
Сейчас аэропорта нет вообще, такая вот арифметика.

Наша страна ещё не одно столетие будет оправляться после той страшной войны. Америке не пришлось вновь отстраивать города, деревни и поселки, восстанавливать заводы и сельское хозяйство.

Германия, Австрия, Япония как-то справились....

шурави:

Хм, само по себе то, что за 45 суток невозможно было купить Билеты из Киева в Тулу (хотя все-таки глубина продажи на эти рейсы была 30 дней) говорит только о том, что организация продаж была организована на низком уровне. С этим я соглашусь.
Кроме того, рейс, который указан в расписании из Тулы летел не в Киев, а в Кишинев, т.е. с промежуточной посадкой в Киеве. Теперь считайте сами: Ан-24 - 48 мест, если даже разбить поровну на два пункта посадки - это уже означает, что до Киева максимум продажа может составлять 24 места, остальные до Кишинева. Но из этих 24-х часть мест была отдана на обратные, т.е. размещалась в Киевском центре "Сирены". В Туле не было своего ЦОДа Сирены никогда, диспетчеры комплектовали все рейсы вручную. В Киеве ЦОД Сирены был всегда, поэтому часть мест на рейс Тула-Киев размещался в Киеве, т.е. все, что продавалось из Киева до Тулы - 18 мест. Ну, может, 20. Вот и весь фокус.
А с учетом того, что народ уже привык жить в условиях дефицита, не исключено, что места действительно раскупались в первый день продажи.
Так что...

Сафокл:

Так и было! Сам валялся в машине, но лейкопластырем, на капоте, был приклеен список очереди. Была большущая проблема- билетик в летнее время. Зимой- чуть проще.
В материальном плане: Горняцкая пенсия в СССР- 176р, взрослый тариф Новокузнецк-Москва- 63р, говорить не про что- запросто.


--
А еще раньше в кузню из Москвы билет был 54 рубля. И 50% скидка для студентов. Я на физтеховскую стипу успел слетать домой туда-сюда в 75 г. Потом уже скидка для студентов стала 30%.

2 Самолёт
Именно Главагентство ГА (включая подконтрольные территориальные ЦАВС и ТАВС) занималось анализом пассажиропотока и принимало участие в составлении расписаний.

Никогда ! Сведением Ф4 и Ф6 ГАВС не занимался и их не звали ни на план движения, ни тем более на расписание.

2 Самолёт:

шурави:

Хм, само по себе то, что за 45 суток невозможно было купить Билеты из Киева в Тулу (хотя все-таки глубина продажи на эти рейсы была 30 дней) говорит только о том, что организация продаж была организована на низком уровне. С этим я соглашусь.
Кроме того, рейс, который указан в расписании из Тулы летел не в Киев, а в Кишинев, т.е. с промежуточной посадкой в Киеве. Теперь считайте сами: Ан-24 - 48 мест, если даже разбить поровну на два пункта посадки - это уже означает, что до Киева максимум продажа может составлять 24 места, остальные до Кишинева. Но из этих 24-х часть мест была отдана на обратные, т.е. размещалась в Киевском центре "Сирены". В Туле не было своего ЦОДа Сирены никогда, диспетчеры комплектовали все рейсы вручную. В Киеве ЦОД Сирены был всегда, поэтому часть мест на рейс Тула-Киев размещался в Киеве, т.е. все, что продавалось из Киева до Тулы - 18 мест. Ну, может, 20. Вот и весь фокус.
А с учетом того, что народ уже привык жить в условиях дефицита, не исключено, что места действительно раскупались в первый день продажи.
Так что...

Вы, или на редкость тупы и не можете понять, или сознательно врёте.
Во-первых, ЦОД Сирены в Туле имелся и помимо касс аэропорта, билеты продавались в агентстве на Красноармейском проспекте, там возможно было приобретать билеты не только из тульского аэропорта.
Во-вторых, то что я упомянул говорит только о том, что билеты были доступны для населения и даже при том фантастическом обилии (в сравнении с нынешним временем) региональных рейсов, желающих лететь было много больше.

Кстати, в 1975том году из Ленинграда до Киева цена билета 22 р.
Что сейчас:
http://www.bravoavia.ru/offers ...

шурави:

На тот же Киев приходилось ловить билеты за 45 суток, иначе не взять, нет мест.
----
Во-вторых, то что я упомянул говорит только о том, что билеты были доступны для населения и даже при том фантастическом обилии (в сравнении с нынешним временем) региональных рейсов, желающих лететь было много больше

Что значит доступны если было невозможно их купить? Доступны это когда в любой момент купил билет и полетел, а не за 45 суток... Да и еще не факт что купишь.

Мне надо было в марте срочно к матери лететь - зашел в 9 утра на сайт, в 9 вечера - уже полетел. Это доступность.

жил в якутии , усть-янский район поселок власово , чтобы улететь на материк летом , ходили в поссовет в апреле и брали талон на покупку авиабилета кулар - якутск - новосибирск , в июне ехали в порт покупали билет , бывало в якутске жили в аэропорте по 10 дней , не могли улететь . с севера желающих улететь было огромное количество , но аэрофлот не справлялся , причем совсем никак .в чем причина не знаю , но улететь на материк или вернуться обратно было подвигом !

Что значит доступны если было невозможно их купить?

И не только билеты... "Доступный" ценник есть- товара нету....
А если есть, то за 2 цены....
Вот такая "доступность" была

2 IGR-1:


Что значит доступны если было невозможно их купить? Доступны это когда в любой момент купил билет и полетел, а не за 45 суток... Да и еще не факт что купишь.

Мне надо было в марте срочно к матери лететь - зашел в 9 утра на сайт, в 9 вечера - уже полетел. Это доступность.

У вас голова исключительно шапку носить? Думать ею не пробовали?
Доступность товара, или услуги, это значит что доходы человека позволяют воспользоваться (приобрести) ту, или иную услугу (товар).
К примеру, для советского гражданского пенсионера с 60 р. пенсии, перелёт Ленинград-Киев за 22 р. был доступен. Для нынешнего, с 6000 р., 9000 р. за билет уже не по карману.
Кроме того, если мне из той же Тулы требовалось срочно вылететь в Киев, то 10 р. сверх билета (20 р.) решало вопрос.
Да, плохо конечно, что два рейса Ан-24 в день на Киев не могли увезти всех желающих, но чем лучше сейчас, если аэропорта в Туле не стало вообще?

шурави:

Серьезно? В Туле? ЦОД? Ну-ну. Списки ЦОДов у меня есть и по состоянию на 86-й и по состоянию на 90-й год. Своего ЦОДа тогда не не то, что в Туле, а даже в Воронеже, где мест реализовывалось уж куда поболе. Воронеж был удаленно подключен к Ростовскому ЦОДу, а свой именно как "ВРН" появился там только в 1994-м году. Вы, очевидно путаете разные вещи. В Туле были пульты "Сирены", резидентно подключенные к московскому центру, такие были, да, с них можно было взять места на рейсы из других городов, но это не диспетчерские пульты для выгрузки или загрузки своего ресурса. Комплектование загрузки на все рейсы из Тулы было ручным, равно как из Калуги, Белгорода, Орла, Курска. Если кому-то нужно было в другом городе взять билет на рейс из Тулы, действовали стандартным методом: запрашивали по телеграмме в адрес диспетчера по комплектованию загрузки, напр. УУТТЯАРН. Это во-первых.
Во-вторых, как я уже говорил, эффективность деятельности воздушного транспорта, если не брать в расчет экономику, оценивается по показателю пассажирооборота (п/км), а с ним сейчас все в полном порядке, равно как и с показателем авиатранспортной подвижности населения. Другое дело, что сократились перевозки между регионами. Да, этого никто не отрицает. Но причина здесь не только и не столько в стоимости авиаперевозок (потому что все кричат, что летать доходы не позволяют), нет, как показывает практический опыт, спрос на межрегиональные перевозки не эластичен, ибо делали уже и дешевые билеты и всякие, ожидаемого увеличения потока не происходит, поскольку на небольшие расстояния (до 1000 км) очень много людей предпочитает вообще ездить на своих автомобилях. Так что… это Вам нужно подтягивать свои знания и познания в этой области, а уж «учить-лечить» людей, которые 20 лет занимаются организацией и продажей перевозок, знаете, смешно.

Кроме того, если мне из той же Тулы требовалось срочно вылететь в Киев,

Срочно? Сколько рейсов в неделю было из Тулы в Киев? Один?

Ой как плохо оказывается было.Из Тулы видете ли было мало рейсов на Киев.и з других областных центров Республик их Нукуса например. Сейчас лучше. Сейчас из многих областных центров вообще никуда полететь невозможно.

Сейчас из многих областных центров вообще никуда полететь невозможно.

Тяжело у вас там.... Держитесь!

Дядя:
--------
По-моему, это бесполезно объяснять. Народу многое кажется, некоторым, например, кажется, что в Туле был свой ЦОД "Сирены". Его в Красноярске до 94 года не могли никак "выбить", а тут Тула какая-то.
Но особенно меня умиляет, когда все начинают говорить о том, что якобы сейчас все перевозки сконцентрированы в аэропортах МАУ, а население вообще перестало летать в сравнении с тем, что было в СССР. Люди не понимают, какие цифры с какими сравнивают, что ли...
Применяемый метод подсчета объемов перевозок в СССР базировался на подсчете обслуженных пассажиров по аэропортам. Таким образом, самый высокий показатель за всю историю был достигнут в 1990 г. и составил 138, 4 млн. пасс. Имея эти данные, можно посчитать авиатранспортную подвижность населения СССР в 1990 г. (т.е. на пике): 287 млн. : 138, 4 млн. = 0, 48 – в целом по Союзу. Но если говорить о сегодняшнем дне, то надо учесть, что уже давным-давно применяется другой метод подсчета: по числу реализованных договоров воздушных перевозок по авиакомпаниям. Таким образом, пассажир, следующий, напр, по маршруту Тюмень-Внуково-Ростов, если все это в одном билете, учитывается один раз. Чтобы сравнить «тогда-сейчас» нужно понять, что с чем сравниваем. Можно сравнивать СССР и РФ – как две страны, хотя корректнее сравнивать РСФСР и РФ. Но тогда это уже не 138, 4 млн. пасс. в 1990 г., а 90 млн. пасс. на 147, 4 млн. населения, т.е. коэффициент подвижности будет равен 0, 61. Теперь берем 2011 г., смотрим. Объем перевозок только Российских авиакомпаний составил 64, 1 млн. пасс., плюс к этому 14, 7 млн. перевезено авиакомпаниями-нерезидентами РФ (иностранные а/к, СНГ), т.е. всего 78, 8 млн. Так же для корректности сравнения нужно брать не число договоров воздушной перевозки, а объем по аэропортам, который в 2011 г. по данным Росавиации составил 112 млн. пасс., . таким образом, 142, 9 млн. (населения) : 112 млн. (пасс) = 0, 78. Коэффициент явно выше, чем в 1990 г.
Но многим не нравится то, что якобы все сконцентрировалось якобы вокруг аэропортов Московского авиаузла. Хорошо, посмотрим опять-таки, как было раньше и сравним. В 1990 г. аэропорты МАУ обслужили 45 млн. пасс., т.е. по отношению к общему объему (в целом по СССР) – эта доля составляет 32, 5%, а по отношению к РСФСР – ровно половину. Берем 2011 г. Аэропорты МАУ обслужили 57, 8 млн. (ДМД – 25, 7 ШРМ 22, 6, ВНК – 9, 5).
Получаем то же самое 51%. Может, кому-то увеличение доли МАУ на 1% кажется катастрофическим, лично мне нет.

"Срочно? Сколько рейсов в неделю было из Тулы в Киев? Один? "

Типо-"срезал"?
А фтыкнуть ссылку шурави-не барское это дело?

шурави:
У вас голова исключительно шапку носить? Думать ею не пробовали?
Доступность товара, или услуги, это значит что доходы человека позволяют воспользоваться (приобрести) ту, или иную услугу (товар).
К примеру, для советского гражданского пенсионера с 60 р. пенсии, перелёт Ленинград-Киев за 22 р. был доступен. Для нынешнего, с 6000 р., 9000 р. за билет уже не по карману.
Кроме того, если мне из той же Тулы требовалось срочно вылететь в Киев, то 10 р. сверх билета (20 р.) решало вопрос.

Судя по всему Вы бывший военный? По отсутсвию логики и мгновенному переходу на личности сильно заметно.

Ваше определение доступности - абсолютно правильное для нормального мира но не для СССР. Там доступность определялась еще и самой возможностью купить что то. И эта возможность была как правило более весомой, чем цена. Недаром в СССР слово "достать" употреблялось гораздо чаще, чем "купить".
Автомобили были доступны при СССР или нет? Что было более весомой, цена или очередь до нескольких лет, что бы купить автомобиль?
В принципе разница не сильно большая если Вы не полетели - не смогли купить билеты, так как их недостать или они дороги для Вас! Итог один - пошпарили на наземном транспорте.
Конечно приятно было себя чувствовать белым человеком когда был блат, или купить билеты в военской кассе гордо пройдя мимо простого народа томяшихся с очередях возле касс в ожидании когда снимут бронь и выкинут несколько билетов в продажу....