Акчурин А.П.:

насчет "более сбалансированный"-согласен понятие непонятное. Если по "летному" с меньшими тянущими усилиями на РУС от РВ

Балансировка и усилия немного разные понятия.
Балансировка , как вы и пишите, когда сумма М=0, (грубо Мкр=М (СТАБ+РВ) при этом усилия могут быть на РУС (штурвале) любые - снимаются они либо триммером, либо МЭТом ( как на Ту-154, не самое лучшее изобретение человечества, как говоривал наш комэск со 154) либо СТАБ, чтобы РВ стоял по потоку (как на большинстве современных лайнеров.)

принимается, согласен

пусть по терминологии разногласия, но по сути явления, подхват стабилизатором не лечится

to neustaf:
На ваш рост 02/06/2012 [12:17:16]
1. Подхват это не фирменная болезнь Ту, а аэродинамическая особенность стреловидного крыла независимо от авиаконструктора. Так На Су-7 на выводе из пикирования при большой скорости, когда допускали выход на критический угол, то так подхватывало, что перегрузка превышала эксплуатационную и самолет получал деформацию.
2. При подхвате происходит лавинообразное увеличение угла атаки и тангажа без вмешательства летчика с такой скоростью, что если летчик прозевал начало подхвата, то он не в состоянии парировать уже начавшийся подхват, а дальше никакой угол стабилизатора и отклонение РВ не поможет. Для сравнения реагирования. На военных самолетах, когда при энергичном торможении со сверхзвука на до звук тоже возникает подхват, т.к. летчик не успевает среагировать на разбалансировку, но при плавном уменьшении скорости летчик успевает все парировать и ничего не происходит.
3. В приведенной Вами ссылке на Мезоха какая-то муйня. Он пишет, что подхват был обусловлен недостаточным запасом РВ. Как влияет (теоретически) недостаточный запас РВ на подхват?
Цитата: «… При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки». А он что, должен уменьшать когда "на себя".
Мезох сначала пишет, что угол стабилизатора влияет на подхват, но описывает, что при штопоре рулей не хватило на вывод, и был выпущен противоштопорный парашют. «…После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м.»
Естественно, уменьшение угла стабилизатора с 5, 5 до 3 придает дополнительный пикирующий момент и РВ хватает на вывод из штопора.
4. Насчет влияния центровки на подхват все правильно. ЦД тоже имеет предел смещения относительно ЦТ и при передней попасть на подхват сложнее.
4. Мы рассматриваем, влияет ли угол отклонения стабилизатора на предотвращение подхвата. Теоретическое обоснование как влияет, какая взаимосвязь? Если про подхват все понятно, то про влияние угла установки стабилизатора не пойму. Попробуйте объяснить.

to neustaf:
...рассматривать работа ГО нужно только совместно как СТАБ\+РВ (грубо эффективность СТАБ в 3 раза более РВ) если его переместить на 1 град на пикирование (с 2 до 1 гр) то освобождается 3 градуса РВ на парирование "подхвата" - хватит или нет вопрос уже второй зависит от центровки (ее тоже ограничили по предельно задней)

Добавка. На Тту-104 стабилизатор зафиксирован. Допустим освобождается 3 градуса на парирования от себя, но и уменьшается на себя 3 градуса. Ладно, компенсировали, расширением диаппазон отклонения на 3 градуса, а нах, если можно на 6 градусов, не переставляя стабилизатор???

to neustaf:

Как влияет (теоретически) недостаточный запас РВ на подхват?
Уточняю по Мезоху вопрос по другому. Как недостаточный запас РВ обуславливает подхват???

И еще. А зачем на Ту-104 переставлять стабилизатор что бы освободить 3 градуса РВ на парирование подхвата "от себя" и уменьшения хода РВ "на себя", если можно просто увеличить площадь РВ??? Эффект тот же - @бли меньше!

-В этих грозовых катастрофах на самолете была выявлена недостаточная эффективность руля высоты, и по требованию аэрофлотовцев конструкторы КБ его доработали. До завершения этой доработки временно в период 1962-1963 г.г. были запрещены полеты с пассажирами самолетов модификации Ту-104А. Они использовались только как грузовые (машинам Ту-104Б возить пассажиров не запретили). Было уменьшено значение высоты эшелона крейсерского полета.-

-Любопытно в этой связи ознакомиться с рекомендациями экипажу Ту-104 при попадании в ситуацию тряски и сваливания на крыло (что при тенденции к боковой раскачке и некотором дефиците управляемости не было редкостью, особенно на начальном этапе эксплуатации). В той же книге С.Пешков пишет: «В случае непроизвольного выхода самолета в режим тряски… возникающие крены до прекращения тряски парировать не следует… При запаздывании в принятии мер против выхода самолета на тряску или под воздействием повторного попадания в вертикальный поток возможно самопроизвольное сваливание самолета на крыло. Действия командира корабля:
– энергично полностью отклонить штурвал от себя, не изменяя режима работы двигателей;
– перейти на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1с;
– удерживать штурвал в крайнем переднем положении до выхода самолета на досрывные углы атаки, т.е. до прекращения тряски и начала роста скорости. Элероны и руль поворота удерживать нейтрально;
– после прекращения тряски и перехода самолета на снижение не допускать большой отрицательной перегрузки («зависание на ремнях»), плавно вернуть штурвал в положение, соответствующее горизонтальному полету;
– выводить самолет из кренов элеронами; рулем поворота пользоваться на скорости М=0, 8 и менее;
– в случае, если отдача штурвала от себя до отказа не дала желаемых результатов, рекомендуется воспользоваться триммером руля высоты, отклонив его при помощи электрического управления для снятия нагрузки на штурвале и увеличения отклонения руля высоты вниз за счет устранения упругих деформаций в проводке управления

-Жуть! – иначе не скажешь. Все это, видимо, написано по свежим следам катастрофы под Казанью…-
http://lib.rus.ec/b/246162/read

1.Допустим освобождается 3 градуса на парирования от себя, но и уменьшается на себя 3 градуса.
===
Запаса управления на себя очевидно было в избытке, от себя не хватало, поэтому и переставили стабилизатор, чтобы выровнять запасы на себя и от себя.
---
2.Ладно, компенсировали, расширением диаппазон отклонения на 3 градуса, а нах, если можно на 6 градусов, не переставляя стабилизатор???
===
А на хрена избыток запаса управления на себя?.
---
3.А зачем на Ту-104 переставлять стабилизатор что бы освободить 3 градуса РВ на парирование подхвата "от себя" и уменьшения хода РВ "на себя", если можно просто увеличить площадь РВ??? Эффект тот же - @бли меньше!
===
Смотри 2.
Смотри 3.

Вместо
Смотри 2.
Смотри 3.
---
Смотри 1.
Смотри 2.

to X15:

Из статьи http://lib.rus.ec/b/246162/read "...Радист А.С.Федоров до последнего момента передавал на землю происходившее с самолетом, что потом позволило провести мероприятия по предупреждению подобных явлений и доработке самолета (имя Гарольда Дмитриевича Кузнецова присвоено школе № 221 г.Москвы). Это пример несомненного героизма экипажа"
Радиообмен в фильме (40:00), "реальный" радиообмен http://www.airdisaster.ru/cvr. ...

Так кто же передавал и что, или оба одновременно, или дублировали друг друга? Где правда? Где и в чем героизм? До этого летел стабилизатора хватало, а потом почему перестало хватать?

-До этого летел стабилизатора хватало, а потом почему перестало хватать?-
===
Возможно шёл вблизи предельно задней центровке. Заставили развернуться, по метеоусловиям. При развороте произошел срыв потока на консоли внутренней плоскости, как следствие перемещения ц.д. вперед и далее подхват.
Героизм в том что передавал текущую информацию, понятую специалистами. Для широкой публики весь радиобмен (техническую сторону) очевидно обнародовать нецелесообразно (в интересах КБ).
Кстати дополню.
На Ту-16 бомбовой отсек позволял расположить сбрасываемые грузы (бомбы, ракеты) близко к центру масс самолета, что обеспечивало небольшие изменения центровок при их сбросе.
А На Ту-104 центровка зависела от расположения пассажиров и багажа в большей степени, чем на Ту-16.
Поэтому Ту-104 был очевидно более склонен к подхвату, чем Ту-16.

авиакрестьянин
а нах, если можно на 6 градусов, не переставляя стабилизатор???


ценю ваше желание понять ситуацию, еще по "подхвату" элеронов убедился, что вам все-таки интерес результат, а не сам процесс.


Увеличивать отклонения РВ еще на 3-6 гр нельзя - наступит срыв уже на ГО, со всеми неприятными последствиями, поэтому и заморачивались с отклонением СТАБ.

to авиакрестьянин
---------
на остальные вопросы ответил Х-15, может чуть другими словами, но в принципе понятно, если что неясно спрашивайте, попробую объяснить по мере моих скромных возможностей.

Акчурин А.П.:

но по сути явления, подхват стабилизатором не лечится


в принципе да, решение комплексное
- центровка
- скорость мин (защита от АЛФАкр)
- высота полета (тоже по АЛФА)
на большинстве пассажирских лайнерах этот вопрос решен на стадии аэродинамической компановке.

neustaf:
Увеличивать отклонения РВ еще на 3-6 гр нельзя - наступит срыв уже на ГО, со всеми неприятными последствиями, поэтому и заморачивались с отклонением СТАБ.

Не проще ли увеличить площадь РВ? Ведь меньше заморочек.
Как Вы представляете перестановку стабилизатора на выпущенных машинах без снятия их с рейса?
И по высказыванию Мезоха поясните. Как недостаточный запас РВ обуславливает подхват?
Карагодину помог переставной стабилизатор?

X15:
...Героизм в том что передавал текущую информацию, понятую специалистами...
...Поэтому Ту-104 был очевидно более склонен к подхвату, чем Ту-16.

Сам довел до срыва, угробил людей, заорал "помогите, спасите" - героизм?
А может все-таки Ту-104 был склонен к подхвату из-затех, кто сидел за штурвалом?

авиакрестьянин:

....Карагодину помог переставной стабилизатор?

03/06/2012 [07:53:44]


На ТУ-154 дискретное переключение стабилизатора, и есть ограничение, по скорости, при перекладки стабилизатора...

авиакрестьянин:

А может все-таки Ту-104 был склонен к подхвату из-затех, кто сидел за штурвалом?

скорее всего.

-А может все-таки Ту-104 был склонен к подхвату из-затех, кто сидел за штурвалом?
===
Да, Туполев, часто говорил, что летчики не умеют летать, очевидно из-за прочно засевшего стереотипа летчиков-асов 30-х годов, с которыми он работал.
Время изменилось, авиация стала массовой, внедрялись бустеры, автоматика, а стереотип по видимому оставался.
Как известно, Ту-104 был перетяжеленным, (не в вину создателям первых реактивных) и как следствие-полеты на увеличенном угле атаки, провоцирующим ранний срыв обтекания.
Из-за отутствия гидроусилителей, нагрузки на штурвал в критических ситуациях были предельные.
Как известно, с задней центровкой, усилия продольного управления уменьшаются. Это возможно вынуждало по началу производить полеты на задних центровках. По неволе пришлось переходить на передние центровки с большими усилиями на штурвале.
В результате-быстрое прекращение выпуск Ту-104, и переход на более легкий (в 2 раза) Ту-124 (центровка 21-30% САХ), затем на Ту-134 с управляемым стабилизатором для более широкого диапазона центровок (26-38%).
Так, что не только "из-затех, кто сидел за штурвалом". За штурвалом в те времена сидели герои.

авиакрестьянин:
Не проще ли увеличить площадь РВ? Ведь меньше заморочек.


вы это спрашиваете или утверждаете?

Как Вы представляете перестановку стабилизатора на выпущенных машинах без снятия их с рейса?
---------
никак, на бегу его не переустоновишь, а у вас есть методика увеличения площади РВ не прекращая выполнения рейсов?


И по высказыванию Мезоха поясните. Как недостаточный запас РВ обуславливает подхват?

вы создали эту тему и должны быть в курсе чем обусловлен подхват, если нет начните с первой страницы, недостаточный запас РВ не позволяет создать на ГО пикирующий момент для предотвращения его развития.


Карагодину помог переставной стабилизатор?

Сначала небольшой ликбез: в крейсерском положение СТАБ на Ту-154 находится в положении 0 и переставить его можно только на кабрирование (для борьбы с подхватом нужен пикирующий момент, тут СТАБ не помощник)
в отличие от Гарольда экипаж над Донецком вообще ничего не понимал и даже не пытались отдать штурвал от себя, если бы попытались в начальный момент, возможно и смогли. Но о таких особенностях самолета, судя по всему, экипаж и не знал.

Можно и не быть героем- достаточно не выходить из рамок эксплуатационных ограничений. Достигнув точки "не возврата"-героизм ли это?

затем на Ту-134 с управляемым стабилизатором для более широкого диапазона центровок (26-38%).
-----------

диапазон центровок на ту-134 пошире 21 -38

Акчурин А.П.:

Можно и не быть героем- достаточно не выходить из рамок эксплуатационных ограничений. Достигнув точки "не возврата"-героизм ли это
////////

после случая с Ту-154 под Карши ввели эксплуатационные ограничения по эшелону полета в зависимости от массы и отличии Т от МСА, то что летдоки пишутся кровью увы факт, до этого поднимали макс доп взлетную и на взлете она проходило, а то что самолет может оказатся на эшелоне с большей массой сразу не сообразили.

То, что раньше называлось "пересановкой стабилизатора" в одной плоскости,
сейчас называется ""смена маски кокпита в 6ти плоскостях"", так что закрывайте ветку.

-Можно и не быть героем-
===
Ну да. На F-104 аварийность раза в два больше.

На F-104
------
Witwenmachaer - делатель вдов , в Аахенском Университете стоит его крыло вертикально с люфтваффенским крестом - на надгробье похоже.

neustaf:
...никак, на бегу его не переустоновишь, а у вас есть методика увеличения площади РВ не прекращая выполнения рейсов?

У меня нет, т.к. она и нах не нужна при подхвате. А у Вас есть методика перестановки угла стабилизатора не снимая его с рейса?

...вы создали эту тему и должны быть в курсе чем обусловлен подхват,

Чем обусловлен подхват мне известно хорошо. Во всяком случае не углом установки стабилизатора.

...Сначала небольшой ликбез: в крейсерском положение СТАБ на Ту-154 находится в положении 0 и переставить его можно только на кабрирование (для борьбы с подхватом нужен пикирующий момент, тут СТАБ не помощник)
в отличие от Гарольда экипаж над Донецком вообще ничего не понимал и даже не пытались отдать штурвал от себя,

Для предотвращения подхвата на Ту-104 якобы угол изменили, а на Ту-154 не стали. Понадеялись, что экипаж должен изменять? Одни противоречия. Там СТАБ помощник оказался, а здесь почему-то не захотели помощника?
Экипаж под Донецком не в начале, не в конце и не думал отдавать от себя, до самого столкновения с планетой тупо тянул на себя.
А Вы уверены, что Гарольд понимал, когда доводил до этого?

авиакрестьянин:

neustaf:
...никак, на бегу его не переустоновишь, а у вас есть методика увеличения площади РВ не прекращая выполнения рейсов?

У меня нет, т.к. она и нах не нужна при подхвате. А у Вас есть методика перестановки угла стабилизатора не снимая его с рейса?

/////////

извините, вы мои ответы читаете? на этот вопрос я уже ответил выше, могу повторить
"Никак"

Для предотвращения подхвата на Ту-104 якобы угол изменили, а на Ту-154 не стали
////////

почему же не стали, вы мои посты читаете, или вам главное возразить?
СТАБ на Ту-154 переставляется в пределах 0-5, 5 и в крейсерском полете уже 0, на был 104 -1.

neustaf:

.....СТАБ на Ту-154 переставляется в пределах 0-5, 5 и в крейсерском полете уже 0, на был 104 -1.

03/06/2012 [20:19:30]


Маленькое уточнение. Положение стабилизатора: (0 град.), (-3 град.), (-5, 5 град.) это по УКАЗАТЕЛЮ на приборной доске. Если по указателю, положение стабилизатора 0 град., то ФАКТИЧЕСКОЕ положение стабилизатора соответствует положению (-1, 5 град), это на Б, на М вроде, другие цифры.

to neustaf:
извините, вы мои ответы читаете? на этот вопрос я уже ответил выше, могу повторить
"Никак"

С рейса не снимали, "Никак" не переставляли. Получается, что "изменение угла установки стабилизатора" на Ту-104 "утка" в интернете? И цель - сделать Г.Кузнецова Героем, а Туполева очернить?

почему же не стали, вы мои посты читаете, или вам главное возразить?
СТАБ на Ту-154 переставляется в пределах 0-5, 5 и в крейсерском полете уже 0, на был 104 -1.

Извиняюсь, может не так выразился, я имел в виду на Ту-154 не помогло (хотя и в крейсерском полете уже 0). Почему угол установки стабилизатора хоть и изменен, но подхват все равно произошел???

И не ответили, кто, как, что понимал когда доводил до этого. А может стоит поставить знак равенства Гарольд = Корогодин = Killer?

авиакрестьянин:
но подхват все равно произошел???


прочитайте еще раз
1 Причины подхвата
2 Мезох о недостатке РВ при парировании подхвата

может поймете, что перестановкой стабилизатора на Ту-104 с -2 до -1 устраняли не причину подхвата, а возможность его парирования отклонением РВ (увеличением максимального пикирующего момента на ГО)

авиакрестьянин
А может стоит поставить знак равенства Гарольд = Корогодин =

вы лично можете ставить знаки где угодно и как угодно, имеете право на личное мнение.

to neustaf:
прочитайте еще раз
1 Причины подхвата
2 Мезох о недостатке РВ при парировании подхвата

Да, он пишет, что: "При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки."
Так это и коню понятно, что при подхвате не хватит и стабилизатора с РВ для парирования. Потом то он НЕ ПИШЕТ, что при подхвате СТАЛО ХВАТАТЬ РВ для парирования подхвата (а только для вывода из штопора) После подхвата попали в штопор и он пишет, что стало хватать для вывода из штопора. Теперь сравните способы борьбы с подхватом с Мезохом http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Вот цитата: "...Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать"

neustaf:
может поймете, что перестановкой стабилизатора на Ту-104 с -2 до -1 устраняли не причину подхвата, а возможность его парирования отклонением РВ (увеличением максимального пикирующего момента на ГО)

Может и пойму. Но если никак не переставляли стабилизатор на Ту-104 без снятия с рейса, то перестановка стабилизатора на Ту-104 с -2 до -1 все это "утка". Подтверждение то, что официально нигде не заявлено, что снимали Ту-104 с рейса. Кто-то хотел реабилитировать Гарольда, а "утку" подкинул незнающий, что на Ту-104 стабилизатор "приклепан".
А тем более если попал на подхват, то уже никаким РВ со стабилизатором не парируешь, еще никто не смог парировать, даже Мезох.
P.S. Постановление ЦК КПСС и Совмина было секретное, также как и сама катастрофа засекречена. А когда секретно, дальше слухи кто на что способен

авиакрестьянин:



цитату вы привели правильно, но невнимательно прочитали всю информацию.

Они летали не на штопор, а на сваливание и в штопор свалились случайно потому что не хватило РВ, вывели только а помощью парашюта.
в следующем полет они снова выполняли СВАЛИВАНИЕ (а не штопор) и РВ хватило. Штопорили они всего лишь 1 раз и описываетя этот единственный штопор.

авиакрестьянин:

P.S. Постановление ЦК КПСС и Совмина было секретное, также как и сама катастрофа засекречена. А когда секретно, дальше слухи кто на что способен

04/06/2012 [19:55:05]


Тогда все катастрофы, в ГА, шли под грифом "секретно"...

А тем более если попал на подхват, то уже никаким РВ со стабилизатором не парируешь, еще никто не смог парировать, даже Мезох.


"Подхват" это потеря устойчивости, но не всегда управляемости , отдай под Донецком штурвал от себя при развития "подхвата" не знаем чем бы закончилось. Действия при сваливании у экипажа были противоположные - тянули до упора.

neustaf:
"Подхват" это потеря устойчивости, но не всегда управляемости , отдай под Донецком штурвал от себя при развития "подхвата" не знаем чем бы закончилось. Действия при сваливании у экипажа были противоположные - тянули до упора.

Ясный .уй, что потеря устойчивости. Я же писал, что если пошел на подхват, то уже все. Подтвердите, что в РЛЭ Ту-154, в любой аэродинамике, нет такокого пункта "Подхват парируется отдачей штурвала от себя" (если бы парировался, то был бы такой пункт). До подхвата - это когда еще только признаки показались (тряска, сигнализация ....), если отдал не подхватит. После признаков не отдал и начался, сливай воду, но штурвал надо отдать, чтобы не переросло в штопор.
Под Донецком, отдали бы от себя полностью и подержали бы, вышли бы из штопора. Большая вероятность выхода была, когда из "плоского" перешел на "пологий" потом приостановилось вращение и в это время РВ из положения на себя резко от себя. А из опыта своего и других - отпусти рули (руки вверх), ноги с педалей - выдет из штопора 100%, но только по времени больше.

А в РЛЭ о подхвате вообще говорится? а у Мезоха стало хватать рулей,

брось рули сам выидет справедливо, но далеко не для всех типов. Ту-154 не из таких, пока из штопора без парашюта никто на вывел.

брось рули сам выидет справедливо, но далеко не для всех типов. Ту-154 не из таких, пока из штопора без парашюта никто на вывел.

Мезох вывел без парашюта "...После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной."

А Ту-154 никто не пробовал бросать рули, незачем? Бросанием рулей (на легких самолетах) специально не пробовали, просто были вынуждены, когда активным способом не получалось и люди готовились к катапультированию.

А в РЛЭ о подхвате вообще говорится? а у Мезоха стало хватать рулей,

В РЛЭ если не говорится, то в теории по аэродинамики все прописано и про нескоростной и скоростной подхваты. У Мезоха стало хватать на вывод из штопора (про хватание РВ при подхвате он скромно молчит).

Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м.

А здесь Мезох опять "темнит". То ли он дал рули на вывод и самолет вышел через 4 витка, толи ничего не делал (типа бросил рули)?

авиакрестьянин:

брось рули сам выидет справедливо, но далеко не для всех типов.
Ту-154 не из таких, пока из штопора без парашюта никто на вывел.

Мезох вывел без парашюта....

04/06/2012 [21:13:12]


А, как это понимать:

..."Агапов провел в полном объеме испытания Ту-154 на больших углах атаки.
С ним по этой программе летал летчик-испытатель Гос НИИ ГА Н.А.Малинин..."

...."На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял
машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией.
С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на «подхват».
Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым
вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора
оказались безуспешными... Вывести машину из штопора удалось лишь в
последний момент с помощью протвоштопорного парашюта.
«Случай» Агапова с Мезохом на «154-й» считается уникальным..."

http://russfalcons.ru/index.ph ...

http://www.testpilot.ru/review ...

А, как это понимать:

Версий для понимания хоть отбавляй.
Такой намек из другой оперы. М.Галлай после полета на испытания системы Северина дозаправки в воздухе, заявил, что система вообще непригодна и не перспективна (он не смог состыковаться). Второй летчик-испытатель (летавший с Галлаем), предложил назначить его командиром и он все выполнит... После эта система дозаправки была успешно внедрена.

...вроде, о наличии противоштопорного парашюта разговор, а тут дозаправка в воздухе...

вроде, о наличии противоштопорного парашюта разговор, а тут дозаправка в воздухе...

Я же предупредил, что это намек..... смотря кто за штурвалом, одному нужен парашют, другому нет

...Вы, действительно уверены, что ТУ-154 можно вывести из плоского штопора без парашюта?

...оперение-то Т-образное...здесь "подкарауливает", так называемый "супер-срыв"...

http://stroimsamolet.ru/094.php

To авиакрестьянин
И у Мезоха говорится то же про парашют, а в последних абзацах просто краткто по цифрам витка 4, вышли на 2км

Общение с вами удивляет, иногда вы пишите дельные вещи и чувтвуется, что в теме разговора, а иногда прям как троль сыпите бесконечные никчемные вопросы и цепляетесь к словам

К чему к примеру это дозаправка? Перевести разговор в болтологию?

По стаб на ту-104, я думаю, для себя вы все уяснили
Кстати по снятию с рейсов. Я думаю, было простое недопонимания
Для вас( видимо вы не из системы ГА) снять самолет с рейса означает остановить эксплуатацию типа, такого не было
Для меня, означает снять кокретный борт и провести его через работы по регламенту на АРЗ, с ротацией для всего парка Ту-104, это можно было сделать без проблем,
Такие случаи были неединичны, дорабатывали по бюллетяними не единовременно все, а планово

to neustaf:

У Мезоха правильно говорится про парашют и ни слова про витки, а потом, когда переставили СТАБИЛИЗАТОР уже на земле после анализа, говорится уже про штопор, что самолет вышел из штопора на 2100 и ни слова про парашют. Я, имея опыт штопорения, понимаю его только так, только не пойму его, самоль вышел сам (типа руки вверх) через 4 витка или с запаздыванием после дачи рулей на вывод.

Про дозаправку. Я пояснил, что намек, а потом и указал какой именно намек (а у меня и ветка начинается с намеков, иначе не добиться правды, если сразу самому заявить).

Про Ту-104. Думаете, я не знаю, как делаются доработки при очередном регламенте или в АРЗ?
А Вы так и не согласны, что перестановка стабилизатора - "утка" некомпетентного человека. Попробую доказать.
- В ролике "орет", что не хватает стабилизатора. Поставьте себя в ту ситуацию, Вы, в крайнем случае (как и все другие, включая меня), заорете не хватает РВ и никогда не подумаете про стабилизатор (исключение когда стабилизатор управляемый без РВ). Элементарная лажа. Сравните с расшифровкой переговоров.
- Если уж ЦК КПСС указало, какой именно угол и в какую сторону, то оно уточнило бы обязательно или снять все самоли с рейса и переклепать, или при очередных регламентных работах или ... все за один месяц. И приведенное постановление точно "утка".
- Посмотрите балансировочную диаграмму самолета (можно любого), РВ "на себя" на пределе при малой скорости да еще с выпущенными ВПУ (на всех самолетах). Если даже будут излишки "на себя" у Ту-104, которые уберутся перестановкой стабилизатора, то на посадке при ППЦ можно сливать воду.
- Поройтесь в архивах ОКБ Туполева (с чьей-то помощью), там ни слова о перестановке стабилизатора на уже выпущенных самолетах.
- Угол установки действительно меняли на Ту-104, но на модификациях, где изменяли длину фюзеляжа, ВПУ, где в результате изменения компоновки менялась балансировка, но все это не по причине катастрофы Гарольда.