рефери, и чо? НОТАМ был. Сколько б ему лет ни было, быть в курсе НОТАМов экипаж быть обязан. Всё. Если IQ не хватает на выполнение этого обязательнейшего требования — это не проблемы картографов.

Проблемы же авиакартографов в том, что им приходится перерабатывать горы гуано в виде суверенных систем и правил, чтобы гармонизировать их с цивилизованными правилами и практикой. На это требуется время и деньги. И следование тем правилам и практике всех причастных. Наличие „профессионалов” с айфонами и синдромом дефицита внимания и суверенных летателей в метрах по QFE делу только мешает.

navigator7111:
Прошу прощения за неправильную формулировку))). Эти +/-5 градусов погрешность была не FMS, а, именно, показания стрелок ADF. А вы как погрешность в 1 градус подсекли?

Извините я вставлюсь... В УЛПБ съемочка геодезическая когда делалась? В какой системе? Если не знаете, можете расслабиться, а я знаю, и мне грустно... И таких заповедных мест полно... Все же деньги, все они поганые.

spbnavigator, а какие проблемы? Даже если старой доброй СК-42 придерживаться с точноостью 0, 1 минуты, как если бы это была WGS-84 — вполне нормально для того, чтобы найти аэродром, сделать коробочку и выйти на привода.

Привет, ВГ!
Нигде съёмки не ведутся, разработкой ИПП занимаются старенькие штурманы аэропортов с таким же багажом знаний. Это на всех аэродромах уровня Петрозаводска. Для того, чтобы "изменить курс" в сборнике, надо перерисовать вручную все схемы (в компьютерах они не очень шарят), подправить текст, потом полгода-год согласовывать и утверждать поправку в ИПП с ещё менее грамотными парнями, потом отправить это на переработку издателям сборников. Оно им надо? На получку это не влияет.
Вот так примерно всё и происходит. Те, у кого есть 1 млн руб на съёмку и 500 тыс на ИПП не в счёт - у них порядок.

2 сижу молчу
как это не странно, погрешность была определена сверкой значений TRACK выдаваемых FMC и выдаваемых GPS. Есть еще способ, после посадки на пробеге, пока самолет катится точно по осевой ВПП посмотреть какой TRACK выдает FMC и сравнить с курсом посадки.

2 всем
По достоверности АНИ - действительно проблеммы. Случаев в моей практике очень много. последний - пришлось писать в Росавицию жалобу, на аэродроме УХСМ новая схема предусматривала полет за пределами воздушного пространства РФ с залетом на территорию Японии, а минимум был расчитан с ошибкой 130 метров, причем был занижен разрешая снижение вне видимости земли до высот ниже рельефа. С счастью удалось об этом узнать до публикации схем в сборниках. А ИПП была уже всеми согласована и утверждена. После моей жалобы все недостатки устранили, ввод в действие ИПП приостановили, все переделали. Но система не поменялась, и в погоне за 50000 рублей которые согласен заплатить директор малого аэропорта за разработку новой ИПП продолжают рождаться документы АНИ с грубейшими нарушениями. Нынешняя система согласования ИПП не предусматривает проверку правильности расчетов, соответствует типовой структуре по приказу, все требуемые пункты прописаны, все таблицы есть - СОГЛАСОВАНО И ЗАРЕГИСТРИРОВАНО. Опасная ситуация, по внимательнее будьте с координатами...

navigator7111, я чего-то не понял — если не было в сборниках, то как об этом узнали и на что вообще жаловались? И какие сейчас есть примеры „грубейших нарушений” в сборниках?

2 Ы17
Узнал так, администрация аэропорта сообщила нам как единственному эксплуатанту выполняющему к ним регулярные рейсы, что разработаная по их заявке новая ИПП аэродрома зарегистрирована региональным подразделением Росавиации и САИ Аэронавигации Дальнего Востока планирует опубликовать новые схемы аэродрома в региональных сборниках. Запросили ИПП для расчета эксплуатационных минимумов авиакомпании- и поняли, что используя эти схемы на международный скандал нарвемся + рельеф "оближем". Написали жалобу... Вот и все.
Подобные история была и с аэродромом УХНБ.
И к более серьезным аэродромам ДВ региона приходилось обращаться по различным несоответствиям ( координаты одной и той-же точки на разных страницах сборника - разные, минимум 400Х5000 а порядок ухода на второй круг - прямая 200 левым в траверз... и много еще чего).
Впрочем, это все уже выходит за пределы темы...

navigator7111:
минимум 400Х5000 а порядок ухода на второй круг - прямая 200 левым в траверз../////////

Как связаны между собой прямая 200 и DH/MDH ?!

navigator7111, ну. То есть произошло то, что в культурных странах называется public comments/review — в процессе разработки схем (да и вообще правил и законов) проект предоставляется заинтересованной публике и её комментарии учитываются. В результате качество документации конкретно улучшается. Что не так?

KOSTYA, с минимума 400 очень затруднительно подняться до 200 :-)

А зачем мне, к примеру при уходе с касания набирать эти 400 метров?

KOSTYA, уход с касания — это уже ЧП (и взлёт как с конвейера), что вообще схемой не гарантируется. А речь идёт о нормальном выполнении схемы с уходом с минимума в отсутствие визуального контакта с полосой.

Хорошо, к прмеру ВНК(не к ночи будет помянуто) ОПРС 300х5000, а уход (150).

KOSTYA, во Внукове: набрать 150 _или выше_, разворот по достижению маркера (MM) с обратной стороны. Какие проблемы? ОПРС, кстати, там 232 и 235. 300 — это, наверное, уже Ваш SOP.

Категория Д-300. Да во многих а/п --Ростов(УРРР) MDH(250))))

KOSTYA, чё-т я не понял, где в Ростове 250. Если я ничего не проглядел, единственое, что на это смахивает — это безумный случай, когда ни ILS, ни DME, ни дальний привод, ни даже радар не работают. Ну дык тогда сразу можно разворачиваться к третьему (или на ОПРС).

2Ы17: Лист Л-1(2) посадка сб.№11 ЦАИ ГА

KOSTYA, аааа. Тогда понятно. В нынешнем AIP там всё ещё интересней — там и ближний, и дальний, чего коснись, можно в качестве ОПРС использовать, и минимумы там другие и сильно разные. В любом случае — эти 200 метров, которые ниже минмума — это где схемы с таким минимумом существуют в дополение к более внятным схемам, на всякий пожарный случай. Так что если в Менделееве такая же ситуация (увы, под рукой нет), то зря, может быть, navigator7111 на ту схему наехал…

Вопрос не в том прав я персонально или нет. Главное чтобы соблюдалась достоверность, целостность и обеспечивался безопасный пролет препятствий при разработке и публикации АНИ. А сейчас система АНИ в упадке, профессионалов нет, системы создания и перекрестного конроля документов АНИ - нет, по крайней мере на переферии нашей необъятной Родины. Поэтому присутствует легкое чуство недоверия к тому что у нас опубликовано.
Поэтому, я выше и писал. что я летаю по TRACK на стрелку ADF, а не на изображение NDB на EHSI или на изображение какой-то там забитой в "рукопашную" точки с непонятно какими координатами.
А по поводу "Как связаны между собой прямая 200 и DH/MDH ?!"
Вопрос в том как просчитан пролет препятствий при уходе на второй круг. разработчик просчитывает зону ухода на второй круг из расчета набора с нуля от входного порога ВПП до высоты 200 метров с градиентом 2, 4 процента плюс 0, 3 процента запас (за точность цифр не ручаюсь, сейчас далеко от базы не могу в книжки залезть, но смысл такой) и точка начала разворота у разработчика получается 6 или 7 километров за полосой, так как по его данным самолет именно там достигнет 200 метров при уходе "с касания". Там разработчик рисует красивый разворот на 180 градусов с продолжающимся набором высоты до 1200 метров и на этой высоте самолет следует к третьему. Все красиво, все препятствия облетели. А то что в реальной практике с минимумом 400Х5000 и публикацией ухода на второй круг "прямая 200 правым...", в ситуации когда на MDA(H) контакт не установлен экипаж докладывает диспетчеру (у которого к стати не РЛК и никогда не было) "такой-то такой-то уход на второй круг, прошу повторный заход" а диспетчер ему вответ ваша высота , а высота то 400!!! Услышав это начинается суета, как уже! Надо ведь 200! Дается команда срочно выполняйте правый спаренный на курс обратный посадочному с набором 1200. И самолет отворачивает в право не долетев до полосы 8 км, а до точки где разработчик схемы планировал начало разворота и вовсе километров 14-15 не долетел. И в процессе такого разворота самолет пролетает в наборе над таким рельефом (горный аэродром) над которым разработчик планировал лететь на высоте 1200 метров, на в самом деле всего 600 или 700.

navigator7111, чё-т я сомневаюсь, что точка на местности по высоте определяется. Кто-то что-то тут не понимает… Если пользоваться терминологией ARINC 424, CA — оно совсем не про то…

DOC 8168 или Руководство по построению аэродромных схем или единая методика определения минимумов. В любом из этих документов посмотрите построение зоны ухода на второй круг при заходе только по ОПРС.

вообще то точка ухода на второй маркируется еще и по удалению, а никак не одним значением по высоте. При снижении до MDA и отсутствии контакта выводится в горизонт и продолжается на прежнем курсе до МАР , а уже с мисс эпроуч поинт начинается процедура ухода .
Тем более если минимум по видимости 5000 , то зачем уходить с удаления 8 ?

Я вот сейчас 11 сборник листаю и сообразить не могу , футовые высоты в некоторых портах на схемах приведены то по QFE, то по QNH. Например на схемах подхода высота перехода 700 и 2300 , на схемах захода уже 700 и 2670. Что то сообразить не могу в чем суть ?

TG, „некоторые” — это что, из соображений секретности не сказано какие? Догадайся, мол, сама?

TG:

Я вот сейчас 11 сборник листаю и сообразить не могу , футовые высоты в некоторых портах на схемах приведены то по QFE, то по QNH. Например на схемах подхода высота перехода 700 и 2300 , на схемах захода уже 700 и 2670. Что то сообразить не могу в чем суть ?+++++++++++

Не берите до головы))))

Ы17:

... с минимума 400 очень затруднительно подняться до 200 :-)

Имеет смысл напоминать, что уход на II надобно производить и ниже МВС/ВПР, если визуальный контакт потерян?

2 TG
видимо вы давно и успешно летаете там где все по ИКАО, JAR, FAR.
А на окраинах России очень много аэродромов где ни опубликованых точек MAP, ни дальномеров, ни геодезической съемки. Зато есть ОПРС и опубликован уход на второй круг в стиле "набор 200 правым к третьему 1200". Для информации, согласно АИП Росссии - при заходе по неточной системе если точка ухода на второй круг не опубликована то уход на второй круг начинается в том месте где ВС достигло MDA(H).

2 TG
видимо вы давно и успешно летаете там где все по ИКАО, JAR, FAR.
А на окраинах России очень много аэродромов где ни опубликованых точек MAP, ни дальномеров, ни геодезической съемки. Зато есть ОПРС и опубликован уход на второй круг в стиле "набор 200 правым к третьему 1200". Для информации, согласно АИП Росссии - при заходе по неточной системе если точка ухода на второй круг не опубликована то уход на второй круг начинается в том месте где ВС достигло MDA(H).

Звиняюсь , не посмотрел сразу что это дальнии восток, сам там бодался по схемам май-гатки , шахтерска и прочих. Хабаровские ребята что их рисуют , проблемами эксплуатантов не заморачивались особо никогда.

2 Ы17:

и чо? НОТАМ был. Сколько б ему лет ни было, быть в курсе НОТАМов экипаж быть обязан. Всё. Если IQ не хватает на выполнение этого обязательнейшего требования — это не проблемы картографов.


Судя по названию ветки, здесь упор делается на качество АНИ в сборниках.
Тема обязательности изучения НОТАМ даже не обсуждается.
Боюсь, что при таком общем состоянии данных по аэродромам на "окраинах России" уровень доверия даже к НОТАМ у пользователей карманными айфонами не очень.
Может быть здесь причина непреодолимого желания немалого количества экипажей таскать с собой эти девайсы. Как в Африке, - это норма и жизненная необходимость.

В такой ситуации задумаешься, сколько душ айфоны не погубили, а спасли?

рефери, непреодолимое желание, жизненная необходимость. Ага. Наркоманы на игле. Дайте им дозу по-хорошему, а то зарежут нах.

2 Ы17:

непреодолимое желание, жизненная необходимость. Ага. Наркоманы на игле. Дайте им дозу по-хорошему, а то зарежут нах.

Ну ведь все равно пользуются. Не самоубийцы же, согласитесь. Должна же быть ПРИЧИНА. Если ее не найти, то все остальное - пустое сотрясание воздуха.

рефери, самоубийцы конкретно. И убийцы. Только не научены отчёта себе в этом отдавать.

Подниму ветку для Юрия Иосифовича

2 Ы17:

самоубийцы конкретно. И убийцы. Только не научены отчёта себе в этом отдавать.


Если так, то что с ними, неразумными, делать?
1.Отлавливать и объявлять выговор?
2. Обсуждать на профсоюзном собрании?
3.Расстреливать у трапа?
4. Жаловаться в Спортлото?
5. Выть на Луну?

А ведь они, не приведи Господь, могут возить Ваших детей или даже своих.
Уверен, нужно искать причину, а не бороться со следствием.

2everybody
чо привязались, господа хорошие, к айфонам. Какая разница между полётом по айфону ли, гармин 296 ли, или по дисплею самолёта оборудованного GPS ресивером? Вопрос не куда смотреть, а что там видеть. А это, в свою очередь, зависит от того, что туда забить, ну и дальше продолжаем цепочку вплоть до названия ветки.

рефери, см. моё выступление от 29/05/2012 [17:15:32].

2 сижу молчу:

2everybody
чо привязались, господа хорошие, к айфонам. Какая разница между полётом по айфону ли, гармин 296 ли, или по дисплею самолёта оборудованного GPS ресивером? Вопрос не куда смотреть, а что там видеть. А это, в свою очередь, зависит от того, что туда забить, ну и дальше продолжаем цепочку вплоть до названия ветки.

В самую тютельку.
Что скажете на это, уважаемый Ы17?

рефери, см. моё выступление от 29/05/2012 [17:15:32].

Все остались при своих.
Спасибо за беседу.
Ветка засохла.

2 рефери
В этом наша беда. Каждый остаётся при своих. Весь мир признал утопичной 100% безопасность полётов, разработал систему управления безопасностью полётов, в которой учитываются опасные факторы, и переводятся из разряда случайных в разряд детерминированных с последующей минимизацией степени их влияния, если исключение не представляется возможным на данном этапе развития отрасли. А мы, впереди планеты всей: расстрелять, отстранить, уволить... А уровень безопасности полётов в, среднем, после Кении...

2 сижу молчу:
Целиком поддерживаю Вашу точку зрения. Потому и завис на этой ветке.
Кроме "расстрелять" у нас конструктивных предложений не поступает.
Помните, процессы о врагах народа и вредителях в 30-е.
История ничему и никого не учит.
Кстати, улыбнул Ваш ник. Видно неравнодушного за версту.
Спасибо.

Конструктивные посты, заслуживающие внимания в рамках темы ветки:

рефери:
1.По некоторым отзывам видно, что есть основание сомневаться в достоверности даже официально опубликованных в сборниках АНИ цифрах и системах координат порогов ВПП.
2.Несмотря на заклинания законников какое-то число экипажей пользовались и намерены дальше пользоваться "кнопками на айфонах" на торцах ВПП.
Может быть воспользоваться правилом: не можешь противостоять - возглавь и получи нужный результат.
Что если пилотское ссобщество озаботится выдачей ОБЩЕСТВЕННОГО СЕРТИФИКАТА ДОСТОВЕРНОСТИ координат порогов для всех аэродромов России? Их не так уж много осталось. Достаточно на этом форуме опубликовать некую таблицу, где каждый может сверить свои личные данные с общедоступными.
Заранее согласен, что звучит немного по детски. Счас налетят блюстители нравственности.
Но я надеюсь, что хоть это простимулирует навести порядок с данными тех, кому положено по долгу службы.
-------
navigator7111:
Рекомендую свой метод захода ОСП на "незнакомом" аэродроме не кофликтующий с FCTM, FCOM, и Российскими норматиными документами ГА.
На EHSI выводите информацию ADF (магнитные пеленги на ДПРМ и БПРМ) и летите в режиме HEADING SELECT с помощью линии TRACK (фактический путевой угол) сначала на ДПРМ, а потом на БПРМ. Только не надо лететь на символ ДПРМ отображаемый на EHSI (MAP mode), лететь надо на стрелку ADF, совмещать вектор своего движения с направлением на привод. Разумееется не стоит забывать про установленный для данного захода заданный путевой угол конечного этапа захода на посадку.
При таком методе, даже при больших MAP shift достигается очень приемлимая точность. Так как даже при очень значительных ANP, когда линейные величины погрешности определения места ВС достигают 2-3 мили, угловая погрешность определения путевого угла ВС не превышает одного градуса.
-----------
Спасибо, ребята, за светлые мысли.

Господин Jeppesen, в своё время, начинал с рукописых заметок, рисунков, пояснений. Так что мысль насчёт общедоступной базы данных, хотя бы, торцов, в формате WGS-84, на общественных началах, видится отнюдь не абсурдной. Тем более, что практика эта не нова. В Ираке, Афганистане, из рук в руки передаются до сих пор рукописные листочки с координатами торцов, частотами р/с, являясь порой единственным источником информации об аэродроме. По крайней мере, "вычислить" аэродромы, на которых к съёмке координат в новой системе отнеслись "спустя рукава" можно будет без труда.

Конкретно отстреливать таких народных знатоков на ramp check. На месте. С крайней предвзятостью и публичностью.

Ну чем не Африка...

Кстати, от приятеля про Африку для релакса: http://proza.ru/2010/07/11/1114

Читал взахлеб.
Лишнее свидетельство, что жизнь не черно-белая штука, даже в Африке.
А на место расстреляных на ramp check придут новые ловцы удачи.
Осталось уточнить имена бойцов расстрельной команды.
Уважаемый Ы17, Вы готовы , или это все полемический запал?

Придётся всё постепенно приводить в божеский вид и заходов GNSS добавить там, где радионавигационных средств с гулькин хрен — основная часть сборников вскоре будет включена в АИП РФ, видимо будет четвёртый и даже пятый том. В базы данных добавят из АИПа Джепсы и Люфтваффе системс и будет вам счастье.