To Витамин:
"...но "Компания джеппсен ... сама рассчитывает", по-моему, навряд..."

Вы правы в отношении замечания по поводу "... Но к затронутой теме это отношения не имеет, хотя бы из-за "исключительно территорию"...."

....Но, что касается MORA и GRID MORA (касаемо, именно этих высот), то это высоты выведенные фирмой Jeppesen! Этим все и сказано. В данном случае, публицисту принадлежит и право разработки (по критериям , которые, я указал в своем сообщении выше).
Так, что , за точностью этих данных стоит весь авторитет компании, так же мощь Боинга, т в какой-то мере, самой Америки.

Витамин:
Могу, конечно, ошибаться, т.к. этим вопросом всерьез не интересовался. Не настолько он важен.




в свое время в Джеппсене для одного казахского порта стоял угол 420гр и приписка именно эту цифру мы получили от САИ казахстана,
эту цифру они однозначно получили, но как казахи могли им к примеру подсчитать Greed MORA?когда понятия не имели, что это такое, выдали всю информацию и Джепп считал

2 Витамин:
1. Про явную "очепятку" только упрямый ДАК дб АВ понимать не хочет. Я уже его и так и этак к этому подвожу, даже целый диспут по высотам получился, "но товарищ не понимает". Или не хочет. Неважно.

2. Про Greed MORA. Указывается только на картах фирмы Jeppesen. Ими же и рассчитывается в пределах ячейки карты.

3. Учитывая, что R206 - двухсторонний маршрут, если верить карте, то экипаж высоту 10000 для радиал 200 выбрал именно оттуда. Больше такое значение взять неоткуда.
И служда ОВД Джакарты с этим согласилась. FPL ими был принят. Это тут главное.

2 ДАК дб АВ:
"AlexVor, я больше не буду заниматься вашим образованием."

Во-первых, мне уже поздновато этим заниматься.:)
Во-вторых, рекомендую Вам курсы повышения квалификации при ФГОУ ВПО "С-П ГУ ГА" по
дисциплине "Подготовка к международным полетам" . ПМСМ, лишним не будет.
Ю.И. Либерман неплохо материал подает по типам ограниченного воздушного пространства на картах.

2 "neustaf:"
" это не ко мне а к Погосяну, какая внешняя сила могла принудить к снижению на 6000? я такой не знаю, КВС это КВС и он принимает решехия и несет за их ответственность"

"neustaf", это вариант близкий к польскому. Я Вам все подробно расписал в ЛС.
Мне его озвучить на топике?

возможно и близок, но КВС всегда КВС, даже в Польше хотя там было сложнее он военный, и командир за спиной.

2 neustaf
возможно и близок, но КВС всегда КВС, даже в Польше хотя там было сложнее он военный, и командир за спиной

А здесь "за спиной" контракт на сотни миллионов $ и судьба проекта.

Господа, при все уважении.
Если у вас есть желание восполнить этот пробел (его не скрываю, как и то, что он один из многих) моих познаний, дайте ссылочку на документ, определяющий эти высоты, как обязательные для рассчета (а не только публикации) фирмой Джеппесен.
Не то, что я никому на слово не верю, но зачем так протяженно обсуждать то, что уже где-то официально зафиксировано.

To Витамин:
"...дайте ссылочку на документ, определяющий эти высоты, как обязательные для рассчета (а не только публикации) фирмой Джеппесен..."

Нет такого документа и быть не может. Я же уже вам написал, что G.MORA чисто Джепсоновская приблуда, они ее придумали , они расчитывают и они публикуют на картах , которые они производят. На картах других разработчиков этих высот нет. Обязать к использованию может или национальное законодательство страны, или Руководство ПП компании. Естественно и инстинкт самосохранения пилота, который надумал шарахаться вне трасс и маршрутов.
Jeppesen разъясняет, что GRID M., может указываться со значком "плюс-минус" , что означает ее приблизительную величину, или , может обозначаться словом UNSURVEYED. Как вы себе представляете обязать использовать безопасную высоту "не обследовано" (unsurveyed)???

Но вот что знаково, нет случаев катастроф при соблюдении безопасных высот, а вот при попытке корректирования этих высот - сколь угодно много.
И еще, что значит (здесь промелькнуло выше) : заходили не по опубликованной схеме захода?
Мне лично, это непонятно. Что такое несоблюдение схемы захода, я знаю, что такое нарушение схемы захода - тоже. А вот новую формулировку заход не по установленной схеме - я понять не могу.

2 Витамин:
Если у вас есть желание восполнить этот пробел (его не скрываю, как и то, что он один из многих) моих познаний, дайте ссылочку на документ, определяющий эти высоты, как обязательные для рассчета (а не только публикации) фирмой Джеппесен.
Не то, что я никому на слово не верю, но зачем так протяженно обсуждать то, что уже где-то официально зафиксировано.

Много всяких нормодоков по этому вопросу. Здесь:
http://skalolaskovy.ru/aviatio ...

В частности:
ARINC Specification 424 NAVIGATION SYSTEM DATA BASE (Спецификация АРИНК 424 Базы Данных для навигационных систем)

Кодирование Grid MORA в БД Arinc-424. В частности там говорится:
"Значения Grid MORA как правило не публикуется в АИПах стран, поставщики БД рассчитывают ее самостоятельно. Значение Grid MORA кодируется в БД в сотнях футов, например: 6000 футов = 060, 7500 футов = 075. UNK = неизвестно (UNKNOWN)."
http://skalolaskovy.ru/aviatio ...

To AlexVor:
"...Много всяких нормодоков по этому вопросу. Здесь:
http://skalolaskovy.ru/aviatio ... "

Нормативные документы, приведенные вами не относятся к обсуждаемой теме, а оговаривают базы данных.
Причем, в приведенной вами цитате : "...Значение Grid MORA кодируется в БД в сотнях футов, например: 6000 футов = 060, 7500 футов = 075. UNK = неизвестно (UNKNOWN)..." -уже ошибка .
Словом UNKNOWN может обозначаться MORA, но никак не G.M. - это в соответствии с обозначениями самого изобретателя этих высот.
Так, что базы данных для систем - это одно, а наставления по производству полетов - несколько - другое.

2 Dysindich:
Так, что базы данных для систем - это одно, а наставления по производству полетов - несколько - другое.

Насколько лично я понял вопрос "Витамин", то он интересовался - кто рассчитывает
Grid MORA?
Я и привел ключевую фразу:" Значения Grid MORA как правило не публикуется в АИПах стран, поставщики БД рассчитывают ее самостоятельно."
Джепсен ее рассчитывал - самостоятельно.

To AlexVor:
"...Джепсен ее рассчитывал - самостоятельно..."

Гениально!!!
Естественно, - потому, что Джеп ее ИЗОБРЕЛ!
Так, более понятно? Теперь многие вопросы должны стать более понятны.

AlexVor:


А здесь "за спиной" контракт на сотни миллионов $ и судьба проекта.
===

както сомневаюсь я...
не твой проэкт. и милионы доларов не твои....
или нет?

Dysindich:

Нет такого документа и быть не может. Я же уже вам написал, что G.MORA чисто Джепсоновская приблуда, они ее придумали , они расчитывают и они публикуют на картах , которые они производят. На картах других разработчиков этих высот нет. Обязать к использованию может или национальное законодательство страны, или Руководство ПП компании. Естественно и инстинкт самосохранения пилота, который надумал шарахаться вне трасс и маршрутов.

Ну, на нет и суда нет. Не знаю, кто придумал, если, по-вашему, "чисто Джепсоновская приблуда", пусть себе.
В доках уже ИКАО есть такое:
"...
7.6.2 В каждом четырехугольнике, образованном параллелями и меридианами, указывается минимальная абсолютная высота полета в зоне, за исключением случаев, предусмотренных в п. 7.6.3.
...."
То есть, не важно, появилась ли "приблуда" вначале, а потом ее узаконила ИКАО, или наоборот, но если на картах других разработчиков такая "минимальной абсолютной высоты полета" отсутствует, орган, обязующий подчиненных использовать их, а не жеппесен, должен быть готов это мотивировать.


Dysindich:

... Как вы себе представляете обязать использовать безопасную высоту "не обследовано" (unsurveyed)???

Никак не представляю.
У вас есть предложения? :))

2 Duke Nukem:
както сомневаюсь я... не твой проэкт. и милионы доларов не твои.... или нет?

Отвечаю Вам и "neustaf". Хоть меня сейчас "общественность закидают тапками".

Почему я считаю, что все очень похоже на польский вариант?
Не только потому, что опять произошло снижение самолета ниже безопасной высоты.
И не потому, что алерты TAWS остались без внимания. Уверен, отреагировали, но с опозданием.

А потому, что на борту опять были ВИП-пассажиры, заинтересованные в том, чтобы этот полет
произвел на потенциальных полупателей наилучшее впечатление.

1). Меня "смущает" присутствие на борту в этом полете директора по продажам компании ГСС.
Не его ли это идея - давайте сделам демополет покрасивше. А то это неинтересно - лететь в
облачности. Какой же это тогда демонстрационный полет? Давайте снизимся немного , может там визуальные условия получше.

2). На борту в том полете был заместитель начальника ЛИЦ комплекса ГСС. Это же не простой пассажир. Почему он не пресек это снижение? Может и он к этому снижению тоже "руку приложил"?

3). Зачем это было надо КВС, который сам разрабатывал предельно простой FPL, усложнять ситуацию и идти на явные нарушения? Это невозможно по определению. Поэтому, как показывают приведенные индонезийскими представителями службы УВД отрывки транскрипции переговоров диспа и НП, причина снижения при выполнении ППП - экипажем озвучена не была.
А вот это уже говорит о многом. Экипаж озвучивать причину - не захотел.
Хотя , "по науке", был обязан это сделать.

To Витамин:
"... орган, обязующий подчиненных использовать их, а не жеппесен, должен быть готов это мотивировать..."

АБСОЛЮТНО в дырочку!
Именно так и обстоят дела.

AlexVor:
2 Витамин:
1. Про явную "очепятку" только упрямый ДАК дб АВ понимать не хочет. Я уже его и так и этак к этому подвожу, даже целый диспут по высотам получился, "но товарищ не понимает". Или не хочет. Неважно.

Опечатка это или нет, скоро узнаем.Ну, если это опечатка, что это меняет?НИЧЕГО.

2. Про Greed MORA. Указывается только на картах фирмы Jeppesen. Ими же и рассчитывается в пределах ячейки карты.

Вот мне интересно, каких издателей вы еще знаете?

3. Учитывая, что R206 - двухсторонний маршрут, если верить карте, то экипаж высоту 10000 для радиал 200 выбрал именно оттуда. Больше такое значение взять неоткуда.
И служда ОВД Джакарты с этим согласилась. FPL ими был принят. Это тут главное.

В этом главное то, что экипаж послали полуграмотный.

AlexVor
Во-вторых, рекомендую Вам курсы повышения квалификации при ФГОУ ВПО "С-П ГУ ГА" по
дисциплине "Подготовка к международным полетам" . ПМСМ, лишним не будет.
Ю.И. Либерман неплохо материал подает по типам ограниченного воздушного пространства на картах.

Так это Либерман, вас этому научил?Вот бы ему отослать вашу писанину.
Я в шоке.

2 ДАК дб АВ:
Опечатка это или нет, скоро узнаем.Ну, если это опечатка, что это меняет?НИЧЕГО.

Ну если для Вас это ничего не меняет, тогда - ой...
На этом ресурсе есть штурман с кучей допусков и приличным налетом.
Так вот, есть у него любимое выражение:" Мало ли что там на заборе написано".
Читая предотчет индонезийцев, не помешает и головой подумать - "а такое возможно"?
p.s.
Ничего личного.

AlexVor:
2. Про Greed MORA. Указывается только на картах фирмы Jeppesen. Ими же и рассчитывается в пределах ячейки карты.

Вы знаете, что такое MGA?Что это такое?Кто считает?Кто публикует?
И эти люди будут учить меня докам!

AlexVor
Зачем это было надо КВС, который сам разрабатывал предельно простой FPL, усложнять ситуацию и идти на явные нарушения? Это невозможно по определению.

разработал предельно простой ФПЛ НЕПРАВИЛЬНО.
Вас устроил мой ответ по выбору FL, капитан?

AlexVor:
2 ДАК дб АВ:
Опечатка это или нет, скоро узнаем.Ну, если это опечатка, что это меняет?НИЧЕГО.

Ну если для Вас это ничего не меняет, тогда - ой...

Скажите на что конкретно повлияло!
Ну, вот написали бы в предотчете-12300f.
Я говорю, если правильно выбирать высоту полета, то ни на что не влияет!
И самое главное, СОБЛЮДИНА БЕЗОПАСНАЯ ВЫСОТА полета.

AlexVor:
На этом ресурсе есть штурман с кучей допусков и приличным налетом.
Так вот, есть у него любимое выражение:" Мало ли что там на заборе написано".

При выполнении внетрассовых полётов однозначно - Grid MORA. Она у нас для этого сектора = 12100ft.

Это вы сейчас про себя написали."При выполнении внетрассовых полётов однозначно - Grid MORA. Она у нас для этого сектора = 12100ft"
Вот вы нарушили безопасную высоту, а индонезийцы нет.

P.S КВС тоже весь в регалиях был.Результат известен.

MGA - это G.M (по своему смыслу, но расчитанная в соответствии с JAR), ну и ясно, кто ее использует и публикует....(не ясно, почему Вы, с таким энтузиазмом о ней вопрошаете? Вы летаете в Европейской компании?

Кому интересно:
"...


БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ – ОПАСНОЕ МНОГООБРАЗИЕ

Для предотвращения столкновения с препятствиями во время полета по маршруту исполь¬зуется безопасная высота. Анализ Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО [1-5], Федеральных авиационных правил (FAR) США [6, 7], Модели законодательства по авиационной безопасности и Модели законодательных правил, разработанных Федеральной авиационной администрацией (FAA) США и представленных для ИКАО [8], Объединенных авиационных требований (JAR) Объединенной авиационной администрации (JAA) стран ЕС [9], Российских правил [10], правил, используемых корпорацией JEPPESEN [11] по расчету безопасных высот показывает, что в определении столь важного для навигации элемента отсутствует единство подхо¬дов. В чем заключаются эти различия? Основные из них следующие:
1) различные методы определения полосы (зоны) учета препятствий;
2) разные методы определения характера местности (горная, не горная);
3) разные запасы высот при пролете препятствий в горной местности и в за-
висимости от правил полета (ПВП, ППП);
4) учет или не учет приема сигналов навигационных средств;
5) разные методы учета отклонений давления и температуры от стандартной
атмосферы.
В дополнение к этим отличиям можно отнести отсутствие единства терминологии и большое количество разновидностей безопасных высот.
Наличие большого количества различий приводит к тому, что пилотам трудно представить, какие критерии использовались при расчете той или иной опубликованной безопасной высоты на территории разных государств. Проблема еще заключается и в том, что не все государства в АИП публикуют правила и критерии определения безопасных высот. Для того, чтобы как-то решить эту проблему, JEPPESEN INC. публикует безопасные высоты на различных типах карт: EN-ROUTE, AREA, SID, STAR и APPROACH, беря за основу при этом правила США..."
Анатолий ЛИПИН
Академия Гражданской Авиации
С.- Петербург, Россия


просто и доходчиво, я лучше не скажу.

2 ДАК дб АВ:
1. Вы знаете, что такое MGA?Что это такое?Кто считает?Кто публикует?
2. разработал предельно простой ФПЛ НЕПРАВИЛЬНО. Вас устроил мой ответ по выбору FL, капитан?

1. Этого - не знаю. Просветите.

2.1. FL 140, (4250, 14000) - Вы взяли для зеленого маршрута.
Просил же - для двух маршрутов, синего и зеленого
Вы привели только один. Где для синего?
Меня больше интересует - синий.

2.2. FPL у SSJ был предельно простой: полёт по IFR из аэропорта Халим до области Пелабухан Рату и возврат обратно в аэропорт Халим.

AlexVor
1). Меня "смущает" присутствие на борту в этом полете директора по продажам компании ГСС.
Не его ли это идея - давайте сделам демополет покрасивше.

летчики у "сухого" без мозгов.Не знал.
Эта идея была у них изначально заложена, когда они неправильно выбрали высоту полета
или район полета.Всё начинается с земли.

AlexVor
2). На борту в том полете был заместитель начальника ЛИЦ комплекса ГСС. Это же не простой пассажир. Почему он не пресек это снижение?

Представляю, он болтает с потенциальными заказчиками, и вдруг через 3-4 минуты полета срывается с места пресечь снижение.Он хоть в навигации, докментах разбирается, или, как вы?
Экипаж готовился к полету и не знал правил полета в этом регионе.А этот мужик в белой рубашечке подготовился втихаря и сидит ждет своего момента.
Бред.

2 ДАК дб АВ:
1.Это вы сейчас про себя написали."При выполнении внетрассовых полётов
однозначно - Grid MORA. Она у нас для этого сектора = 12100ft"
Вот вы нарушили безопасную высоту, а индонезийцы нет.
2. Он хоть в навигации, докментах разбирается, или, как вы?

1. Моя карта от Джепсен выглядит так:
http://i073.radikal.ru/1209/7d ...
Для синего - с головой
Для зеленого - на пределе разрешенного 12300 (по иным версиям карт).
9900+2000=11900. Лечу на 12100.

2. А кем КВС приходится заместитель начальника ЛИЦ комплекса ГСС?
И кто он по професии?

AlexVor:

2 neustaf
возможно и близок, но КВС всегда КВС, даже в Польше хотя там было сложнее он военный, и командир за спиной

А здесь "за спиной" контракт на сотни миллионов $ и судьба проекта



это ваше персональное мнение, судьба сотен миллионов долларов не пределяется по высоте одного пролета, люди котрые воротят такими суммами очень и очень неглупы, а уж тем более судьба проекта, вот удар ап стену сильно повлиял на имижд Су за рубежом, впрочем ни в первый уже раз.

2 ДАК дб АВ:
летчики у "сухого" без мозгов.Не знал. Эта идея была у них изначально заложена, когда они неправильно выбрали высоту полета
или район полета.Всё начинается с земли.

А Вы их FPL видели? Знакомы с ним?
Не видели - стопудово. Так что про "без мозгов" - оставьте для другого случая.

AlexVor
2.1. FL 140, (4250, 14000) - Вы взяли для зеленого маршрута.
Просил же - для двух маршрутов, синего и зеленого
Вы привели только один. Где для синего?
Меня больше интересует - синий.

Вы же недавно утверждали-"при внетрассовых полетах,
для экипажа есть только Greed Mora. 12300."
Что изменилось?Так какая разница, мил человек.
И заметьте я написал FL.Вот вашу писанину в скобках не должно быть.


AlexVor
1. Моя карта от Джепсен выглядит так:
http://i073.radikal.ru/1209/7d ...
Для синего - с головой
Для зеленого - на пределе разрешенного 12300 (по иным версиям карт).
9900\+2000=11900. Лечу на 12100.

ДВОЙКА.Идите к знакомому штурману, откройте схемы и думайте.

AlexVor
2. А кем КВС приходится заместитель начальника ЛИЦ комплекса ГСС?
И кто он по професии?

Вот это я не знал.Ахренеть!Тогда профеССию этого ЛИЦ знаю.

2 ДАК дб АВ:
1. Вы же недавно утверждали-"при внетрассовых полетах, для экипажа есть только Greed Mora. 12300." Что изменилось?Так какая разница, мил человек.
2. И заметьте я написал FL.Вот вашу писанину в скобках не должно быть.

1. По моей карте от Джепсен - 12100. По вашей - 12300.
2. Вас просили указать высоту в ФУТАХ! Числом!
Вы дожны были привести абсолютную высоту в сотнях футов.

Вы "напыжились" и привели эшелон в сотнях футов.
Допускается оба варианта, но я не просил FL.
Садитесь, ДАК дб АВ, неуд...:)

2 neustaf:
это ваше персональное мнение

Конечно, я Вам это уже говорил. Но вот что меня еще "смущает" у индонезов.

"A Russian investigator who has knowledge of the initial analysis result of the black box said that Yablontsev was about to conduct a maneuver after his request to descend was approved by the Cengkareng tower. “He wanted to fly between two mountain peaks, ” said the investigator. Mt. Salak has three peaks with deep valleys".

http://www.tempointeractive.co ...

p.s.
"On the radio at 14:28, Aleksandr contacted the tower for another request, “Tower, 36801 request turn right orbit present position.” Without asking the reason for the change in bearings N approved the request, “RA 36801 approve orbit to the right 6, 000.”

А ведь это было написано 18 June, 2012. За ДВА месяца до предотчета.

AlexVor:
А Вы их FPL видели? Знакомы с ним?
Не видели - стопудово. Так что про "без мозгов" - оставьте для другого случая.

Есть у меня большие сомнения вот по этому поводу-"3. К ГСС не имею никакого отношения."
СТОПУДОВО не видел, но я читал предотчет.Там черным по белому прописано "The filed flight plan for the second demonstration flight was Halim Perdanakusuma International Airport (WIHH/HLP) Halim2 to Pelabuhan Ratu, radial 200 from HLM VOR then return to Halim. The filed flight altitude was 10, 000 feet and the estimated elapse time was 30 minutes with total endurance of 4 hours. The flight was planned under IFR."
AlexVor, я уже вам говорил правильно втыкайте цитаты.
Так вот "без мозгов" было сказано в контексте-"Меня "смущает" присутствие на борту в этом полете директора по продажам компании ГСС.Не его ли это идея - давайте сделам демополет покрасивше."

AlexVor:
2 ДАК дб АВ:
1. Вы же недавно утверждали-"при внетрассовых полетах, для экипажа есть только Greed Mora. 12300." Что изменилось?Так какая разница, мил человек.
2. И заметьте я написал FL.Вот вашу писанину в скобках не должно быть.

1. По моей карте от Джепсен - 12100. По вашей - 12300.
2. Вас просили указать высоту в ФУТАХ! Числом!
Вы дожны были привести абсолютную высоту в сотнях футов.
Вы "напыжились" и привели эшелон в сотнях футов.
Допускается оба варианта, но я не просил FL.
Садитесь, ДАК дб АВ, неуд...:)

Опять учеба!
Вы меня просили-"Какую абсолютную высоту в сотнях футов полета я должен вписать в поле 15 FPL?
Так вот при полетах по QNE НЕЛЬЗЯ указывать "высоту в ФУТАХ! Числом!".Только FL.
Вот почему полет должен был планироваться на FL140, сами разбирайтесь.
ОБА ВАРИАНТА НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

AlexVor:
Но вот что меня еще "смущает" у индонезов.

Вам "желтая пресса" передала тембр, темп, интонацию произношения?
Что вас смущает?“
Скоро по таким вбросам р/обмен будут изучать.

AlexVor
Для зеленого - на пределе разрешенного 12300 (по иным версиям карт).
9900\\+2000=11900. Лечу на 12100.

"Друг, гражданская авиация правильно еду?"
Не молчите, вы поняли почему НЕЛЬЗЯ "лечу на 12100"?

2 ДАК дб АВ:
Так вот при полетах по QNE НЕЛЬЗЯ указывать "высоту в ФУТАХ! Числом!".Только FL.

1. ДАК дб АВ , указывается (буква и 3 или 4 цифры):
- эшелон в десятках м., напр.: S1100;
- эшелон в сотнях ft, напр.: FЗ0О;
- абс. высота в десятках м., напр.: М0800;
- абс. высота в сотнях ft, напр.: А075.
2.Вас просили, как штурмана, на возможном примере полета SSJ 09-05-2012, на той же местности, на примере моего варианта карты от Джепсена, актуальной на начало января
2012 г., для двух возможных вариантах FPL ;
- рассчитать MORA;
- указать высоту в ft.
Вы этого не сделали.
Мораль "сей басни такова" - не умеет рассчитывать MORA и заполнять FPL.
Незачет, ДАК дб АВ.

p.s.
А насчет принадлежности к ГСС - Вы идете по пути ASN. Дерзайте...

*** 2. Вас просили указать высоту в ФУТАХ! Числом!
Вы дожны были привести абсолютную высоту в сотнях футов.

Сколько видел планов - все посылались через веб, и во всех случаях софт сам разбирался, в каком формате там посылать. На самом деле выше высоты перехода (при переходе на стандартное давление) использются FL а ниже футы. В США высота перехода FL18, в Индонезии не знаю.

Alex R:
Я не очень понимаю о чем весь спор

Просто пытались "вычислить" их маршрут.
http://i073.radikal.ru/1209/7d ...
Попутно обсуждали, откуда взялась высота 13200 в предотчете.

AlexVor:

2 ДАК дб АВ:
Так вот при полетах по QNE НЕЛЬЗЯ указывать "высоту в ФУТАХ! Числом!".Только FL.

1. ДАК дб АВ , указывается (буква и 3 или 4 цифры):
- эшелон в десятках м., напр.: S1100;
- эшелон в сотнях ft, напр.: FЗ0О;
- абс. высота в десятках м., напр.: М0800;
- абс. высота в сотнях ft, напр.: А075.
....

То AlexVor: Русским по белому написано при полетах по qnEEEEEE - только флайт-левелы, по элтетьюдам летают по qnHHHHH.

Плюс, Alex R подсказал, что после на высоте перехода, а в Джа-ке это 11000, вы обязаны это QNE установить и, соответственно летать только на левеле, никак не на эльтетьде, большем высоты перехода.

Ну, чЁ вы спорите.

AlexVor:
2 ДАК дб АВ:
Так вот при полетах по QNE НЕЛЬЗЯ указывать "высоту в ФУТАХ! Числом!".Только FL.

1. ДАК дб АВ , указывается (буква и 3 или 4 цифры):
- эшелон в десятках м., напр.: S1100;
- эшелон в сотнях ft, напр.: FЗ0О;
- абс. высота в десятках м., напр.: М0800;
- абс. высота в сотнях ft, напр.: А075.

Вот вы хоть понимаете или нет, что такое QNE.
Какое тут может быть-M0800, A075
Вы понимаете, что пишите или нет?
Какое нахрен в Индонезии-S1100?
Дети гор!

AlexVor
2.Вас просили, как штурмана, на возможном примере полета SSJ 09-05-2012, на той же местности, на примере моего варианта карты от Джепсена, актуальной на начало января
2012 г., для двух возможных вариантах FPL ;
- рассчитать MORA;
- указать высоту в ft.
Вы этого не сделали.

Я и никто другой не будет рассчитывать САМОСТОЯТЕЛЬНО MORA.
Неужели Вам этого непонятно?!
Вы думаете, нужно много ума сложить две цифры?Но, одну из них нужно знать с точностью 1000 процен.Наивный чукотский юноша.Просто это в корне НЕПРАВИЛЬНО.
Для вашего примера (в третий или четвертый раз повторяю)НЕЛЬЗЯ в FPL высоту полета по QNE(вы знаете что это такое?)указывать вашим способом.Только через эшелон в сотнях футов, например F140.
Кстати, а вы знаете как экипаж прописал высоту полета 10000f в своем полете?По какому давлению они летали?

AlexVor
Мораль "сей басни такова" - не умеет рассчитывать MORA и заполнять FPL.
Незачет, ДАК дб АВ.

Даже не знаю, что и сказать!Бог вам судья.

Я опять повторюсь, AlexVor, вы поняли почему ваше высказывание "9900\\\+2000=11900. Лечу на 12100.", это высказывание недоучки.
Ни на один вопрос не ответил правильно, а ещё учит!

так вообще сделано чтобы не путались

FL означает _ по стандартному давление_
В футах означает что _по давлению аэродрома_ (которая обеспечивает показание точной высоты на высоте аэродрома)

И не припутывайте сюда дурацкие российские правила которые всех путают (с метрами и абсолютными высотами от высоты полосы) - такого почти нигде нету.

2 ДАК дб АВ:
Ни на один вопрос не ответил правильно, а ещё учит!

Еще раз, медленно, по буквам . Вам привели 4 возможных варианта заполнения
поля 15. Все возможные. Есть и пятый: при неконтролируемом полете по ПВП - пишут VFR.
А Вы это все к Индонезии лепите.
p.s.
Ладно.Проехали.

AlexVor:

2 ДАК дб АВ:
Ни на один вопрос не ответил правильно, а ещё учит!

Еще раз, медленно, по буквам . Вам привели 4 возможных варианта заполнения
поля 15. Все возможные. Есть и пятый: при неконтролируемом полете по ПВП - пишут VFR.
А Вы это все к Индонезии лепите.
p.s.
Ладно.Проехали.

А при контролируемом полете по VFR, что пишут?
А к чему мне лепить, к вам что-ли?Я лепил к поставленной задачи!


Alex R:
И не припутывайте сюда дурацкие российские правила которые всех путают (с метрами и абсолютными высотами от высоты полосы) - такого почти нигде нету.

Один шаг вперед мы уже сделали.Выше высоты перехода-FL

2 ДАК дб АВ:
Но, одну из них нужно знать с точностью 1000 процен.

Вдогонку.
В моем примере, тот, что синим - не надо.
Если MORA меньше МЕА на 500ft, или больше МЕА на 100ft , то MORA не указывается
и считается равной MEA. А MEA на моей карте для R206=10000 ft.
По QNH ессно, т.к. у нас горы на маршруте, поэтому указывается абсолютной высотой
в футах.
p.s.
Усе. Я спать прошел.

Вот пару месяцев не читал тему и решил наверстать. Оказывается что-то уже проясняется, и вот в моей не профессиональной голове картинка сложилась.
Я не знаю кто прав кто виноват, но вот моя картинка, взлетели, поднялись до 10000 пошли на курорт, облака, скучно. Решели попробовать у диспетчера попросить снизится, тот переспросил(повторили в ответ), сказал что принял и вроде замолчал. Запросили орбиту, диспетчер разрешил и еще сам повторил что на высоте 6000. Получается что все сошлись что будут летать кругами над этой тренировочной зоной на высоте 6000. И начали летать кругами, все интересней чем в облаках. Еще и землю видно и горушку время от времени. А вот дальше мне кажется никто самовольно из орбиты не выходил, а так нарезая круги в гору и прилетели. Круг креном задали, ветер дул дул (сколько там на их высоте?) и снес их до горы.

орбиту запросили на радиале 200 и удалении 17nm. Столкновение с горой - R198 и удаление 28nm. Если их снесло на 10 миль ветром, то удивительно точно вдоль радиала (2 градуса на таком удалении означают расстояние не больше мили).

ilya-ksql:
Столкновение с горой - R198
Это я так понимаю по расшифровке ящиков? Или это анализ по обломкам?
В любом случае последние сотни метров они могли уже видеть гору и уходить от столкновения.

preliminary report: http://www.dephub.go.id/knkt/n ...

Столкновение с горой - R198
Это я так понимаю по расшифровке ящиков? Или это анализ по обломкам?
*********
Тоесть это наверное именно точка столкновения на этом радиале, а не то что летел в последний момент по этому радиалу? Так? Да, я думаю это скорее случайность.

*********
Тоесть это наверное именно точка столкновения на этом радиале, а не то что летел в последний момент по этому радиалу? Так? Да, я думаю это скорее случайность.
*********
эта точка фактически находится на их марщруте по изначальному флайт-плану. может, конечно, их совершенно случайно ветром снесло на 10 миль в точном соответствии с ним, кто же его знает...

2 Витамин.

Вы хотите сказать, что например в Индонезии нельзя просто запросить клиаренс у Clearence delivery не файля её, если аэропорт не загружен? В США это практически везде можно легко делать, если вы не будете выходить из зоны ответственности местного центра. Можно даже (и часто запрашивается) Clearence to top. Конечно, это не работает для коммерческих рейсов через всю страну, но мелкие местные перелеты (например перегонка с одного аэропорта на другой через наш залив) - да только так, я кажется даже слушая частоты SFO видел такое.

Но главное - даже и в Индонезии сохраняется та же идея, что FPL это только ЗАПРОС а маршрут вам дает компьютер, и он совсем не обязан дать вам то что вы там накалякали. Мало того, высота в FPL задается всегда лишь для первого участка маршрута, а потому вообще имеет мало значения.Они могли и 6000 там написать, получили бы 6000 на первый участок а потом подъем до 10, только и всего.

AlexVor:

2 ДАК дб АВ:
Но, одну из них нужно знать с точностью 1000 процен.

Вдогонку.
В моем примере, тот, что синим - не надо.
Если MORA меньше МЕА на 500ft, или больше МЕА на 100ft , то MORA не указывается
и считается равной MEA. А MEA на моей карте для R206=10000 ft.
По QNH ессно, т.к. у нас горы на маршруте, поэтому указывается абсолютной высотой
в футах.
p.s.
Усе. Я спать прошел.


Вы проснулись!
Ну, вы и чудик.
Значит вы "свою синию линию R-200", приравняли к трассе R206?И на этом основании делаете вывод, что у них MORA одинаковая?Я понимаю, был тяжелый день и вы много интересного узнали.Но нельзя вечно "гнать пургу".
И вот ещё шедевр-"По QNH ессно, т.к. у нас горы на маршруте, поэтому указывается абсолютной высотой в футах."
А если равнина, то как?
AlexVor, ну когда я получу ответ - Почему ваше высказывание "9900\\\\+2000=11900. Лечу на 12100."-НЕВЕРНО?

Alex R:

Вы хотите сказать, что например в Индонезии нельзя просто запросить клиаренс у Clearence delivery не файля её, если аэропорт не загружен?

Нет, этого я сказать не хотел.
Уверен, что экипажу иностранного ВС "просто запросить клиаренс у Clearence delivery не файля её, если аэропорт не загружен" можно и в Индонезии. Почему бы нет, включил станцию, набрал частоту, запросил...
А будет ли толк в таком действе, сумеет ли экипаж уговорить индонез-ский АТС работать по-штатовски, ну, очень сомневаюсь, поэтому сам бы этого делать не стал.
Но вы, как в Джа-ке будете, попробуйте.



Alex R:

Но главное - даже и в Индонезии сохраняется та же идея, что FPL это только ЗАПРОС а маршрут вам дает компьютер, и он совсем не обязан дать вам то что вы там накалякали. Мало того, высота в FPL задается всегда лишь для первого участка маршрута, а потому вообще имеет мало значения.Они могли и 6000 там написать, получили бы 6000 на первый участок а потом подъем до 10, только и всего.

Я вам больше скажу.
"Они могли" не только 6000 там написать (не понял, вы про что пишите - "получили бы 6000 на первый участок" - до первого разворота после взлета?), но и слово нецензурное. Это в данном случае, когда уже МСА сектора 6900, примерно то же самое.)))

Но у меня к вам вопрос, а зачем писать эту лабуду?
Не проще заявку правильно оформить, не надеясь на индонез-ский комп и софт, которые все исправят.