Как у вас тут все складно получается: облетали гору-ошибочно поворот направо в ущелье..
А то, что этот поворот был на 150 град, КАК ОБЪЯСНИТЬ?? Облетали гору крутыми виражами?? И какой крен при этом был? Чтоб у заказчика дух захватило? так не истребитель ведь показывали! А?

Если рельеф на этой реконструкции передан адекватно:

http://vimeo.com/42365148

то все же вызвает сомнения влет в это ущелье по ошибке..

сторически, в США использовали качественное ПО и компьютеры - Макинтош. На экспорт - софт от Майкрософт.

В авиации ни то ни другое не используют.

а борту, естественно.

Yan:

В США уже давно правят бал азиатские машины, а Ford и прочие покупают лицензии у Тойоты и т.д. Только наши умники ставят на ГАЗель американские двигатели и покупают лицензиина Волга Сайбер. США спихивают нам устаревшие технологии и планомерно переходят на новый технологический уклад - последовательные гибриды, как ё-мобиль.

Исторически, в США использовали качественное ПО и компьютеры - Макинтош. На экспорт - софт от Майкрософт.

Малолетний долбоёб детектед

Данный поциент не догадывается, что т.н. "компьютеры макинтош" давно засунули в очко моторолу с ibmом и ставят только Intel, macos от которого некоторые писаюд в потолок есть не что иное как linux, допиленный под тупых домохозяек, а в автомобильной отрасти уже много лет все делается по единым технологиям не говоря уже о том, что если оторвать шильдик, то с 5-и метров половина машин вообще не отличается друг от друга. Эмблема тойоты нужна исключительно, чтобы понтоваться на районе. Однако хронический ФГМ не позволяед это понять.

Alex R:

*** A если полет был не VFR a IFR?

Он не мог быть IFR потому
===

а откуда сведения что не было точного плана?
все что мы знаем - это то что они запросили
снижение до 6000 и правую орбиту. так так с 10000
на полосу 06 снижаться высоковато.
не так ли?
разрешение они получили, тоесть были IFR.
не так ли?
снизившись до 6000 и выполнив правую орбиту
они оакзались темже курсом в гору. запросили
вправо к посадочному.
об этом уже написано в ветке и приведены переводи итд..
не так ли?
а вот дальше я думаю что Gerry Soejatman прав в своей попытке анализа,
что пока ждали разрешения (побоялис отвернуть без команды) АТС который разруливал другие борты, тем курсом и приехали в горы. когда поняли начали крутить но дальше ..
"куда, куда", "Е. твою мать" и "ну все, п..дец..."

Арабский летчик, прошу ваш коммент.

Ага, а ещё мы и Ту-4 с нуля сделали и АРК-5 наше изобретение, да и АМГ-10 слили со сбитого Сейбра. А так конечно американцы дураки ничего качественно сделать не могут.

Palpalych13:

Форумчане, чтож вы такие слепые! уже постоянно намекаю на простые решения - нет, будут наворачивать и обсуждать фугу вперемешку с петлей Нестерова...

Дублирую пост:


Спасибо, что дали ссылку, но для меня авиационные системы - темный лес.
Я тут прикинул в картинках:
http://s019.radikal.ru/i604/12 ...
http://s019.radikal.ru/i633/12 ...
Задано: высота полета 1850м. Совместил 2 точки - вершина горы Салак и место крушения...
Белая полупрозрачная заливка - сечение рельефа на этой высоте.
Линия полета показана красным и практически проходит над ущельем. Точку "невозврата" выбрал условную - место входа в "каменный мешок". Реальная - гораздо раньше. Курсор на рельефе - это та же точка.
Скажите, смогла бы система TAWS сработать при таком раскладе и в какое время?
Ну и более того - курс специально не просчитывал...



А теперь: снимок того, куда приводит линия совмещения двух точек - вершины Салака и места столкновения.
http://s019.radikal.ru/i627/12 ...
Налицо - диспетчер проспал! Дал курс на Салак, и вовремя не отвернул... Это сходится с версией американца, который говорил, что им поменяли полосу для взлета, и программу полета пришлось придумывать "на коленке"...
RIP

И вообще, самолет, как известно - американское изобретение! Остановились бы на конструкции Можайского - выше 3 метров не взлетели бы. Оттуда падать не больно.

Может диспетчер и проспал, только зачем ниже безопасной лезть. Все виноваты, только мы, как всегда, в белом.

Выходит, нужно было набрать 400м на расстоянии 2км, чтобы успешно уйти из мешка.

Но вопрос, видимо, во времени выхода на взлетный..


Al.

забыл добавить, судя по фоткам,
не было у них визуальной картинки
на дисплеях рельефа (не загружена бд egpws?)
что явилось сопутствующим фактором.

2 b737:

Может диспетчер и проспал, только зачем ниже безопасной лезть. Все виноваты, только мы, как всегда, в белом.

22/05/2012 [10:25:26]


Вопрос по формальному плану полёта - один из важнейших. На каком этапе они отклонились от плана полёта? Без параметрических ЧЯ и опубликованных речевых ЧЯ - гадание на кофейной гуще.

Ясно, что расследование проводиться с нарушениями. Нельзя делать выводов без юридически достоверных исходных данных - ЧЯ.

400м за два километра- это набор с углом одиннадцать градусов примерно..

400м за два километра это набор с углом одиннадцать градусов примерно..

Sanyok:

За всю историю России и СССР американцы для нас хоть одну вещь качественно и на совесть сделали? Не было такого. Суп из крапивы, тушёнка из буйволов, Аэрокобры, половина которых до передовой не долетела, танки Шерман, которые горели как бенгальские огни? Можено продолжать до бесконечности. Даже сейчас при капитализме все автомобильные форумы стонут от претензий к продукции Дженерал Моторс, а компьютерщики плюются от программного обеспечения дядюшки Гейтса.

22/05/2012 [09:03:18]

Рискованно заявляете. Вспомните хотя бы про Ли-2. И про "Кобры" не надо так. Что-то Покрышкин предпочёл её "Якам". А при удачном попадании все танки горели примерно одинаково.

b737:

Может диспетчер и проспал, только зачем ниже безопасной лезть. Все виноваты, только мы, как всегда, в белом.


Сказали про то, что пилоты запросили снижение, сразу после катастрофы - может, чтоб диспа отмазать?
А летели они изначально на 1600-2000, чтобы красотами полюбоваться и перед горой развернуться и обратно на посадку. Перед горой вошли в облачность - ну а дальше все ясно.
Только опять мне не дает покоя момент, что как они прошли все ущелье? Тут 4 факта сливаются воедино: дисп, дал взлет именно с другой полосы, дал курс ровно на вершину, дал курс ровно по ущелью, дисп проспал момент уворачивания... Что-то не верится в совпадения!

А то, что летели по ущелью - меньше вероятность срабатывания TAWS. Рельеф данного пути я уже выкладывал ранее.

Центр комплексирования

http://anytimemig21.livejourna ...

Alex R:

..... TAWS не видит опасности пока по курсу не появилась стенка ....

.....В целом полет был безусловно VFR - визуально летчиками а не диспами по маршруту.




Это не верно, - для T2CAS - там MORA PIEDRA стоит, TAWS все видит, а недоработка в

интерфейсе

согласования с параметрическим регистратором, и могли лететь по IFR



Дайте БР задание на доработку в параметрический регистратор.

А при удачном попадании все танки горели примерно одинаково.
----------
Очень по разному. Рекомендую почитать товарища, который всю войну на "американцах" провоевал.

Лоза Дмитрий Федорович
Танкист на «иномарке».

http://militera.lib.ru/memo/ru ...

Центр комплексирования

http://anytimemig21.livejourna ...

Dual:

Если рельеф на этой реконструкции передан адекватно:

http://vimeo.com/42365148

--------
Это не реконструкция. Там сказано что это просто пролёт над местом катастрофы, для того что бы показать местность.

Универсальный TAWS фузик для полета в горах и в молоке:

http://www.fusionio.com/platfo ...

TAWS фузик - для Пулково и никаких проблем с SSJ-100, потому что MORA PIEDRA

там как эталон через Пулковское окно

KCM:

Центр комплексирования

http://anytimemig21.livejourna ...

22/05/2012 [11:26:16]


Ну и что из этого можно понять? Фотки красивые, катается на Аэробусе. Ну тут говорю же, кто угодно может быть, хоть супервайзер по размещению экипажа и закупкам топлива в аэропорту. Но коль вы уж так упорно намекаете, что это такой крутой спец, то предположу, может инженер какой по испытаниям А-380?

Все знают как надо, но не пущать - наше не должно быть самое лучшее,
а толлько содранное 10-20 лет давности, за это и параметрический регистратор
не отдают, тогда все было бы предельно ясно и ССЖ-100 всех конкурентов уделал

Товарищ "Крупный специалист по комплексированию современных воздушных судов".

Какое судно Вы скомплексировали и вообще, что это такое? А Костю я знаю. Очень приятный французский парень.


Если бы Вы читали форум, а не только писали, то нашли бы кем Энитайм работает, где учился, как женился - от него самого, не задавая тупых вопросов.

*** разрешение они получили, тоесть были IFR. не так ли?

В полетах IFR разрешения обычно не просят. Разрешения просят как раз в VFR.

Пример. У нас есть класс B. Для входа нужно разрешение. В VFR мне его нужно явно запросить и явно получить. В IFR я могу об классе B не думать, и мне не дают никаких разрешений. Мне просто указывают куда лететь.

Они там летели как сами хотели - то есть это был чистый VFR. В IFR они даже и на 10 тыс не могли бы летать, там минимумы для полетов IFR повыше будут, карты публиковались.

** На каком этапе они отклонились от плана полёта

Да не бывает в VFR точного плана полета. При вылете подается план отбытия, куда хотите вылететь - чтобы в зоне аэропорта (если это C) дисп правильно вас направил по той или иной схеме ну или визуально. А как за класс C ушли, вам остается лишь консультативная помошь ATC. Если бы это был IFR то диспетчер бы им командовал повороты или клеаренс деливери дал бы точный план от какой точки к какой лететь, а этого не было, не могло это быть IFR.

A_Van:
Пардон, что в 10-ый раз повторю. Дело не в софте авионики. Дело в базе данных рельефа, с которым она работает. Если исходные данные с большими погрешностями, то даже хорошие и правильно запрограммированные алгоритмы terrain avoidance не помогут (или даже введут в заблуждение).Проблема называется "correlated terrains". В данном случае одна terrain - это та, что генерируется в на борту по данным из загруженной в нее базе, а вторая - это реальный рельеф. Расхождения тем больше, чем более "обрывистый" рельеф, и чем реже сетка в БД, что в комп бортовой загружена.
Какие тут конкретно могли быть ошибки может только моделирование показать. Поэтому на единственный этот фактор все валить тоже заранее нельзя. Но изучить вопрос стоит.

Скорее всего вы правы по базе данных рельефа. Тут был ролик с пролетом симмера над Салаком примерно в том месте, что нужно. Вот этот ролик
http://vimeo.com/42365147
Я не знаю, какая тут используется база данных рельефа, но он сильно искажен по сравнению с картой. Если подобный искаженный рельеф видел ЭВС джета, то удивляться столкновению не нужно имхо. И абсолютно монопенисуарно имхо - "неправильный" софт или "неправильная" база данных рельефа. Если бы все было "как надо" с авионикой, КВС, кода повернул к кратеру Салака, должен был знать, что у него на курсе на удалении 2-2, 5 км (~20-25 сек полета) вершина Салак- 2180м, а у него высота 1830 м. Если КВС "забыл" про Салак, то авионика, если она нормальная, должна была именно в этот момент убедительно ему "напомнить" о ситуации имхо. Если считать, что авионика работала штатно, то она штатно "врала", причем не "привирала", а врала по-взрослому имхо. Такую авионику надо "бояться" на сложном рельефе, когда она особенно нужна казалось бы. А КВС, судя по интервью 03.05.2012, был в восхищении от систем безопасности самолета вообще, и вполне вероятно верил, что он как тот симмер пролетит над кратером Салака благодаря авионике, "забыв" по-видимому о точности отражения рельефа при значительных перепадах высот. ИМХО

Старожил
форума

Drejtori:

А при удачном попадании все танки горели примерно одинаково.
----------
Очень по разному. Рекомендую почитать товарища, который всю войну на "американцах" провоевал.

Лоза Дмитрий Федорович
Танкист на «иномарке».

http://militera.lib.ru/memo/ru ...

22/05/2012 [11:30:01]

Спасибо. Попробую найти.

off 2Drejtori:

///....Лоза Дмитрий Федорович
///..Танкист на «иномарке».
Спасибо за ссылку! Очень интересно и хорошо написано.
Шерханы, вспахивающие колхозное поле в/на Украине - такой сюрреализм, по-моему, придумать невозможно..

Шерманы конечно, а не шерханы )

Drejtori:

А Костю я знаю.

А кто это?

Yan:

Цифру 40 NM не понял, поясните плиз.

Уважаемый Yan! Вы довольно активно участвуете в Форуме, но если Вы не знаете что такое NM, то можно предположить, что Вы дилетант. NM - это морская миля.

MichaelB, 2Drejtori...

Только, не читайте американской пропаганды перед сном!

Alex R:

ЧТо касается полета, то из всех источников складывается такая картина


Ну наконец-то написано все как оно скорее всего и было. Я ждал, пока это напишут или прорисуют, с высотами. К сожалению, траектория полета в последние 5 минут, время, когда было получено сообщение от АТС, и последнее место где был борт, - все эти параметры до сих пор неизвестны.

Можно предполагать, исходя из того, что есть. Похоже, что первый круг был сделан не над Салаком, а над более низким спящим вулканом западнее (высота ок. 1500м), и при снижении вероятно сделали трудно объяснимый поворот к Салаку в сплошной облачности.

Похоже, что они снижались, наблюдая в просветы в облачности Салак по правому борту, попав в ущелье. Когда поняли - перестали снижаться, пытались пойти левее - там стена... стали набирать высоту и взяли вправо, где было все в облаках и тумане. А там как раз и был перешеек между двумя вершинами. Места для маневра уже не было. Автоматика вероятно не позволила выйти на запредельные режимы и уйти с таким набором высоты на такой скорости... а отключать ее не было времени. Думаю, 4 секунды у них оставалось.

Приблизительно так: http://f4.foto.rambler.ru/prev ...

В точке А - запросили снижение, когда находились на практически равнине, в сторону Богора.
В точке В облачность закрывала другой край ущелья (расстояние менее 2 км).
От В до С они снижались VFR, справа наблюдая склон Салака через просветы в облачности. Впереди все было в дымке и облаках. Решили уйти левее от греха подальше.
Перед D - увидели стену СЛЕВА и впереди, причем верхнего края они могли и не видеть и не знать, сколько нужно на преодоление хребта...
сразу же пошли вправо с набором высоты... Но расстояние до противоположного края ущелья там всего 400 метров...

Тогда и получится, что SSJ влетел в стену снизу вверх под углом под 45 градусов, потому что уходил вправо из этой мышеловки...

То же самое, сверху:

http://f3.foto.rambler.ru/prev ...

Пунктиром - это то, где они "думали" что находились...

http://www.youtube.com/watch?v ...
Про небо...дождь...и печаль...

"то можно предположить, что Вы дилетант"

Можно и не предполагать...

Народ, вы многие вообще абсолютную ерунду постите. База данных TAWS, соответствовала она или нет - это все вторично. Это для того случая, когда все полностью промухали. Только идиот будет летать в облаках, огибая рельеф по картинке выдаваемой TAWS. Есть правила полетов, визуальные и приборные. Их и надо выполнять. Если впереди облачность - сразу вверх на Grid MORA, без вариантов.
Ну, и полеты в незнакомых горах тоже сродни приборным. Глазам верить нельзя из-за иллюзий, а про TAWS я уже выше сказал.

Palpalych13:
???

2 Drejtori:

Товарищ "Крупный специалист по комплексированию современных воздушных судов".

Какое судно Вы скомплексировали и вообще, что это такое? А Костю я знаю. Очень приятный французский парень.


Если бы Вы читали форум, а не только писали, то нашли бы кем Энитайм работает, где учился, как женился - от него самого, не задавая тупых вопросов.

22/05/2012 [11:50:34]

Ну, а я не знаю ни вас, ни Костю и уверен, что большинство многие здесь тоже. Читаю форум много, знаю, что МАИ заканчивал, знаю что работает на Эйрбас, как женился мне пофигу, теперь знаю, что француз :)

Вот, что именно на Эйрбас он делает, никто не писал, все только говорят: "а вы знаете какой он спец, лично могу подтвердить". Ну так и раскажите, какой, правда ведь интересно! А Аэробусы и я фотографировать могу не хуже.

. Ну так и раскажите, какой, правда ведь интересно!

так Вы к нему лично обратитесь. Я то здесь причем? Я знаю кто он и какую должность занимает, а моя просьба указать, чем занимаетесь Вы - осталась без ответа. Что комплексируете и фотографируете? Секретный физик-ядерщик?

Alex R
..4) Второй полет - поменялось направление. Взлетели сделали круг выяснилось что высоковато для комфортного захода, решили совместить одно с другим и сделать еще круг а заодно снизиться. Запросили снижение над долиной, там солнце светит облаков нету разрешили конечно (тем более что VFR, можно и не запрашивать, лети куда хочешь).
/////

это хорошо, что вы наконец-то поняли, что шли они визуально, а то ранее вы были уверены в обратном


Alex R:

2 topa

Все было сильно проще. Они СНИЗИЛИСЬ раньше чем нужно было на 6000. TAWS почему то похоже не сработал, или они чем то так отвлеклись что его не увидели. При этом они считали что летят IFR, может они и летели IFR но так как дисп их не векторил он не отвечал за их высоту над горами. Они же привыкли в России летать где Дисп всем и мамка и нянька и без него ни шагу в сторону... а это не Россия там правила ближе к американским.

И просто, без эмоций, тупо врезались в хребет. Скорее всего как я уже писал на пленке будет просто обычный полет и неожиданный для всех удар о хребет горы и или все или еще секунд 5 неуправляемого падения.


не знали они что летят низко, и не знали что дисп не следит за их высотой, и что TAWS им не прокукарекает _Pull Up_. Последнее самое загадочное - почему вся навороченная авионика не сработала и не предупредила. Возможно просто по тому месту (где никто и не летает никогда) база местности неверная, возможно что то не сработало глобально и предупреждения были отрублены и не включены обратно или давление совсем неверно выставленно - сказать сложно. Но то что никаких там не было визуальных полетов по ущельям- вероятность 90%.



19/05/2012 [05:29:49
---------

Alex R
Тогда все объясняется, включая и уверенность в полной исправности TAWS (орал но он не расчитан на вираж в стену) и полной исправности самолета (любая неисправность отразилась бы на аудио да и трек радарный был бы другим) и почему так уверенно полезли (англичанин похоже прав, наличие большой горы отвлекает от маленьких) и даже зная историю и опыт - в минус сработало отсутствие VFR правил в России (их там фактически нет и в итоге нету подкоркового запрета _не на IFR плане - держись 2000 футов или 2 мили от облаков).
////

тут вы не правы VFR были и в НПП ГА-85 при СССР и в новых российских ФАП-128 п 3.33 называются ПВП правила визуальных полетов, читай и исполняй.

Вопрос в готовности данного экипажа к полетам по VFR в Индонезии.
Они должны были выполнять их законы, кто и как готовил, какие карты имели на борту для визуальных полетов в горах Индонезии.

"Неясным остается, и почему экипаж не среагировал на звуковые предупреждения TAWS об опасном сближении с горой и последующие команды системы о незамедлительном наборе высоты (они зафиксированы на речевом самописце)."
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1 ...

получается, что если бы они включили взлетный сразу после срабатывания TAWS, с учетом выхода на режим оставалось бы секунд десять для набора около трехсот-четырехсот метров (четыреста до вершины, но они же не прямо через вершину уходили).

то есть это набор десять секунд в темпе 6500 футов в минуту примерно.

lookkil:
Похоже, что они снижались, наблюдая в просветы в облачности Салак по правому борту, попав в ущелье.

/////
вполне возможно, только зачем снижатся в горах не имея VMC? к чему такие подвиги?

Duke Nukem:
Alex R:
*** A если полет был не VFR a IFR?
Он не мог быть IFR потому
===
а откуда сведения что не было точного плана?

все что мы знаем - это то что они запросили
снижение до 6000 и правую орбиту. так так с 10000
на полосу 06 снижаться высоковато.
не так ли?
разрешение они получили, тоесть были IFR.
не так ли?
снизившись до 6000 и выполнив правую орбиту
они оакзались темже курсом в гору. запросили
вправо к посадочному.
об этом уже написано в ветке и приведены переводи итд..
не так ли?
а вот дальше я думаю что Gerry Soejatman прав в своей попытке анализа,
что пока ждали разрешения (побоялис отвернуть без команды) АТС который разруливал другие борты, тем курсом и приехали в горы. когда поняли начали крутить но дальше ..
"куда, куда", "Е. твою мать" и "ну все, п..дец..."

Арабский летчик, прошу ваш коммент.

Я не Арабский летчик, и если позволете, скажу как штурман.
JAKARTA TMA (именно там произошла катастрофа)до FL150 класс воздушного пространства "С".
Что такое класс "С"?
Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслужи-
ванием, и воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.

Следовательно,
1.При вылете они получили ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РАЗРЕШЕНИЕ.Значит был подан FPL.Каким образом неважно(в бумажном виде, по телефону).Выполнять полёт они должны были согласно диспетчерского разрешения.
2.Все высоты запрашиваются у диспетчера, т.к он отвечает за интервалы эшелонирования между ВС.
3.Если полет по VFR, то диспетчер не отвечает за безопасные высоты.
4.Если полет был по IFR, то ни один диспетчер не разрешит снижение ниже MORA и MSA, т.к он несет ответственность.
Там, где они разбились MORA-10000f(~7300f гора + 2000f), через 3nm действует MSA-6900f.
5. "разрешение они получили, тоесть были IFR.
не так ли?"
НЕТ не так.Читайте пункт 1-4.
6."на полосу 06 снижаться высоковато.
не так ли?"
В любом случае обеспечь безопасную высоту, а затем строй заход на посадку.
7.Для меня однозначно-полет был VFR, если руководствоваться документами ICAO.


Alex R:

** На каком этапе они отклонились от плана полёта

Да не бывает в VFR точного плана полета.

Конечно, диспетчер не прописывал им маршрут.Летите к точке "А", "В" далее к "С".
Он указал как выйти в р-н полёта.И задал район полета.
Как?Например, следуйте по VFR в зону с дальностью-Х и ограниченную радиалами Y и Z.

2 700:

Уважаемый Yan! Вы довольно активно участвуете в Форуме, но если Вы не знаете что такое NM, то можно предположить, что Вы дилетант. NM - это морская миля.

22/05/2012 [12:41:36]


В морских милях гарантированно дилетант.

С каким интервалом времени изменяются координаты, когда США увеличивают погрешность в открытом канале gps?