2 горын:

Но это же не требование российской стороны, правильно? Даже если это так.

любитель авиации:

А в чем прикол искать параметрический если по речевому все ясно. Кроме того борт не линейный, вполне вероятно там было натыкано приблуд по телеметрии.

2 16700:

Как правило GPS совсем не работает и выдаёт информацию об невозможности приёма сигналов спутников. В других случаях, цифры липовые и меняются во времени, но не резко, просто через определённое время показания изменяются и соответствуют счисленным ЦВМ. Максимальная ошибка, которую мне приходилось наблюдать - 40 NM.

21/05/2012 [19:03:38]


Если цифры меняются, то через какой промежуток времени?

Цифру 40 NM не понял, поясните плиз.

любитель авиации:

Но это же не требование российской стороны, правильно? Даже если это так.

Ну конечно....беречь аборигенов надо.
Это ж только расейская черта - где нить под Смоленском месяцами земельку руками перебирать....

любитель авиации:

Откуда известно, что по речевому всё ясно?



По косвенным признакам.

Не в чем конечно нельзя быть уверенным на 100 %, а насчет того что будут искать параметрический. Ну тут есть одна пословица "Никому дельзя доверять, даже себе, вот один мужик доверился себе п..рнул и об..осрался" :-) Пословица не в ваш адрес, просто в целом.

Ток один вопрос, кто будет искать ?

2 любитель авиации:

А теперь как раз эта информация и опровергается.

22/05/2012 [01:20:57]


Нет, в СМИ ссылаясь на Индонезию, что российская сторона потребовала прекратить поиски ЧЯ.

ЧЯ - важнейший юридический официальный документ безотносительно всех лучших телепатов, которым по речевому ЧЯ всё ясно.


http://expert.ru/2012/05/21/be ...

«Поиски параметрического самописца прекращены по решению российской стороны. Работавшие с утра на месте катастрофы десять специалистов МЧС доставлены вертолетом обратно в базовый лагерь. В настоящее время производится поэтапный вывод российских спасателей. Все, что можно было сделать в точке катастрофы, сделано», – цитирует РИА «Новости» представителя ведомства.

P.S. Ну да, это не требование, но это решение ни чем не лучше. Т.е. заинтересованная сторона влияет на процесс сбора улик.

2 горын:

Я одно хотел сказать: расследованием руководит индонезийская сторона. Россия приняла решение (скорее всего по согласованию с руководящей стороной), что её группа не будет искать ящик. Индонезийцы сказали, что будут искать сами. Вот всё, что нам пока известно.

Где тут требования о прекращении поисков, о которых писал Yan?

любитель авиации:

Пост выше :-)

Андрей VT:

Ток один вопрос, кто будет искать ?



Ну вот же пишет Минпромторг: "Параметрический бортовой самописец не найден, его поиски будут продолжены индонезийской стороной."

Вот тут пишет: http://минпромторг.рф/industry ...

Это, Yan, и Вам, кстати, ответ.

Просто нет слов.....

ant10:

риа новости то же самое уже представляет фактичестки как ДОКАЗАТЕЛЬСТВО безотказной работы!


Не надо так нервничать. Журналисты могут представлять любые доказательства, как например педали хвоста или замороженные элероны. Официальные индонезийские люди, которые заняты расследованием, на эту тему не говорят ничего, однако сообщают следующее:

"После завершения (операции SAR), мы будем координировать свои действия с Командованием военного округа 061/Suryakancana, чтобы продолжить региональные операции по поиску FDR", сказал следователь KNKT Чойрудин в понедельник, в Сиджерук, Богор.
Чойрудин сказал, что без расшифровки FDR Sukhoi Superjet 100 расследование не будет полным, так что этот объект все равно обязаны искать.
"Мы будем использовать все ресурсы, мы собрали как инструменты, которые мы нашли, так и показания нескольких свидетелей, из местных общин и Управления Воздушного Движения", сказал он.
Он сказал, что FDR нужен для выяснения обстоятельств последнего полета незадолго до катастрофы. FDR записывает высоту, атмосферное давление, погодные условия и скорости воздушного судна в полете. ... Если FDR не будет найден, мы будем использовать все имеющиеся данные с Сукарно Хатта", сказал он.
Он сказал, что сейчас KNKT собрала свидетельства с записей бортового речевого регистратора (CVR) и аварийного радиомаяка (ELT).
ELT с тактовой частотой 406 МГц был обнаружен спасателями Индонезии и России сегодня утром. "Но ELT не излучает сигнал, потому что антенна не работает. Если отсутствует антенна, эта вещь не может функционировать", сказал он.
На вопрос, когда будет начата следующая операция (по поиску FDR), Чойрудин ответил, что о её начале будет сообщено в скором времени.

http://www.antaranews.com/beri ...

любитель авиации:

Вы верите в это ? Если честно ?

Андрей VT:

любитель авиации:

Пост выше :-)



Повторю: это одностороннее решение о прекращении поисков и выводе спасателей. Причины могут быть разные - от неготовности самих спасателей к данным условиям до каких-то договорённостей с индонезийской стороной. Никаких требований прекратить поиски не было - они будут продолжены.

любитель авиации:

Ну в таком случае повторюсь с вопросом, расширенно. Вы верите в то что индонезийской стороной будут продолжены поиски параметрического. Если нашей стороне все ясно и им он не особо нужен ? Поясните мотивы индонезийской стороны ?

Андрей VT:

любитель авиации:

Вы верите в это ? Если честно ?



Честно - верю. Оснований не верить пока нет.
К тому же ящики практически всегда находят. За очень редким исключением. И здесь найдут. Тем более место известно.

2 topa

Мне кстати казалось по результатам полетов в горах, что Гармин как то не особо оптимизирован для безопасности - то есть TAWS то там заорет и экран выдадит, но когда уже совсем близко будешь и по курсу препятствие а не сбоку. Для цессны вероятно ихние настройки достаточны (хотя мне они очень некомфортны, я бы хотел видеть красные вершины на экране минут за 10 до подлета к ним а не за минуту, потому и держу в таких случаях лоуренс на котором все совмещенно), а вот какая там авионика на SSJ и как настроен TAWS и предупреждения, с учетом того что самолет ведь и повернуть может, очень интересно...

Если все это действительно так то кроме прочего - еще и недочет в софте авионики, получается. Взявшийся то понятно откуда - если насильно террайн тащить на экран когда он сбоку а не по курсу, то если заход рядом с горами то заходу мешать будет.

(Хотя все это пока домыслы ФАК, подождем заключения. Похоже, оно быстро будет в этом случае).

Содержание записи на речевом самописце нам перескажут может быть, синхронизации с параметрическими данными не будет в обозримом будущем. До выводов комиссии каждый может думать (или не думать) что хочет в меру своей эрудиции и опыта. Чтобы легче думалось тем, кто захочет это делать, я приведу свой вариант описания последних ~10 мин полета, составленного по данным, мелькавшим здесь и в результате изучения имеющихся карт.
Примерно на 15й минуте полета КВС на полностью исправном самолете с штатно работающей авионикой (как утверждают сейчас), предположительно в СМУ, выполняя заранее согласованный (в том числе по-видимому и с ним тоже) план полета производит снижение с высоты 3000 м до высоты 1830 м в седловину между вулканами Кяраберес (1500 м) и Салак (4 вершины от 2180 м до 2050 м). Высота седловины 1000-1200 м, ширина около 3 км. Самолет совершает облет по часовой стрелке кратера вулкана Кяраберес по окужности диаметром от 2 до 2, 5 км и возвращается в седловину. Последние 5 отметок радара фиксируют самолет, движущимся к кратеру вулкана Салак по горной складке на его склоне между вершинами Салак-2150 и Салак- 2180м. Эта складка у кратера вулкана завершается скальной грядой на высоте от 2000 до 1930м + лес, расстояние между вершинами Салак-2150 и Салак- 2180м – около 1, 5 км. Последняя отметка радара зафиксировала самолет на высоте 1830 м в 500-600 м от Салак- 2180м по азимуту 280-290, высота подстилающей поверхности в этом месте 1700-1800м. Следы удара самолета (воронка, часть обломков, следы пожара) обнаружены в кратере вулкана на скальном уступе (250 м от вершины Салак-2180м на азимуте 10-20, в примерно 150 м от скальной гряды, на высоте около 1880м, координаты 6.7137894 юш; 106.7357595 вд). Остальные обломки находятся на 200 – 250 м ниже на линии изменения угла наклона склона скального уступа, на границе леса.

Андрей VT:

Поясните мотивы индонезийской стороны ?



1. Индонезия потеряла людей и заинтересована в выяснении истинных причин катастрофы.
2. Индонезия намерена купить самолёт и заинтересована в выяснении того, насколько особенности самого самолёта могли повлиять на развитие АП (конструкция самолёта + техническое состояние данного конкретного борта). Конечно, самолёт хочет купить не государство Индонезия, а индонезийские авиакомпании, но бизнес и власть часто имеют общие интересы.

Утверждение, об якобы имеещем место недочете в софте авионики,
по моему скромному предсталению, является излишне смелым,
и требует доказательства.
С Уважением!

Если и были подобные косяки с системой управления, то сейчас никто не расскажет уже.
Я вот тоже не буду рассказывать подробности, скажу лишь, что на подобном современном отечественном самолете такой косяк был. Самолет снизился сам на 500 или 1000 м, не помню уже. До сих пор никто не знает почему.
Вот, если бы, не дай бог конечно, обсуждали сейчас этот тип самолета и припомнили этот давний косячок, то сбой в системе управления мог стать основной причиной. При том, что доказательств других версий пока нет.

Я когда писал про недочеты, я не имел в виду конкретно SSJ. Просто TAWS на сегодня не защищает от маневров из которых нельзя выйти (поворот в скальную стену например) - когда он начнет орать и показывать стену уже будет поздно. Кроме того, например на моем гармине он сам показывает террайн слишком поздно - нормально для цессны но поздно для планирования (и плюс нету режима совмещения навигации и террейн).

ЧТо касается полета, то из всех источников складывается такая картина

1) Типичный остров, на наветренной стороне мокро и висят облака (convection fog) на тысячах 5 - 6, на подветренной сухо (ну если я не перепутал НА и ПОД, короче мокро там где ветер с океана дует на гору).

2) Погода VFR и полет VFR.

3) Первый полет по кругу в ту сторону при которой сначала идет мокрая сторона а потом сухая. Взлетели резво набрали высоту снизились комфортно (там еще и заход подлиннее) сели. Самолет легкий и набор на 10 тыс идет так что облака остаются понизу.

В голове отложилось - все просто.

4) Второй полет - поменялось направление. Взлетели сделали круг выяснилось что высоковато для комфортного захода, решили совместить одно с другим и сделать еще круг а заодно снизиться. Запросили снижение над долиной, там солнце светит облаков нету разрешили конечно (тем более что VFR, можно и не запрашивать, лети куда хочешь). Полетели вокруг горы еще раз со снижением. На другой стороне обнаружили облака, кто летал тот знает что издали в горах оно кажется фигней а вблизи ни черта не видно и дождик с ветром запросто. Короче, второй круг вокруг горы, впереди облака показались, вроде бы под ними проходят, гора сбоку её бояться не нужно, стали подворачивать вокруг горы - влетели в небольшую облачность (а что, там же сейчас долина с солнцем, нам разрешили, в России нету полетов VFR и правила что в VFR даже в радарном режиме нельзя идти в облака в головах не сидят, военные же бывшие, им что облака что не облака все равно) - стали пробивать облачность и подворачивать на курс на аэродром.

Фактически я так понимаю забыли об второй горе, а облака как раз и сидели на ней. И подворачивая повернули в стену и ущелье. TAWS не видит опасности пока по курсу не появилась стенка, как появилась - видимо заорал но самолет то еще поворачивает, сразу обратно не отвенешь, и вверх в повороте не вылезешь плюс наверняка - уже снижались, без механизации, самолет легкий и летучий, скорость уже держат пониже, значит режимы двигателей совсем маленькие и значит нет запаса мощности и приемистости.

В итоге похоже что подвернув в стенку пока поняли что нужно вылезать вверх стало уже поздно и более менее плашмя в стену и въехали. Времени как раз достаточно чтобы на аудио записи отразилась ситуация и недостаточно чтобы её исправить.

Тогда все объясняется, включая и уверенность в полной исправности TAWS (орал но он не расчитан на вираж в стену) и полной исправности самолета (любая неисправность отразилась бы на аудио да и трек радарный был бы другим) и почему так уверенно полезли (англичанин похоже прав, наличие большой горы отвлекает от маленьких) и даже зная историю и опыт - в минус сработало отсутствие VFR правил в России (их там фактически нет и в итоге нету подкоркового запрета _не на IFR плане - держись 2000 футов или 2 мили от облаков).

Посмотрим.

Пардон, что в 10-ый раз повторю. Дело не в софте авионики. Дело в базе данных рельефа, с которым она работает. Если исходные данные с большими погрешностями, то даже хорошие и правильно запрограммированные алгоритмы terrain avoidance не помогут (или даже введут в заблуждение).Проблема называется "correlated terrains". В данном случае одна terrain - это та, что генерируется в на борту по данным из загруженной в нее базе, а вторая - это реальный рельеф. Расхождения тем больше, чем более "обрывистый" рельеф, и чем реже сетка в БД, что в комп бортовой загружена.
Какие тут конкретно могли быть ошибки может только моделирование показать. Поэтому на единственный этот фактор все валить тоже заранее нельзя. Но изучить вопрос стоит.

Alex R:

Ну вот - первая наиболее взвешенная и реалистичная версия.

2 Alex R

ИМХО, очень разумно просуммированы и сложены в картину фрагменты, которые обсуждались по-отдельности.

Разве что насчет бывших военных излишне написано. С тех пор 7 или 8 тыс часов по ГА-тематике налетано.

И еще, Jerry Soejetman писал, что при моделировании первого полета никто из 6 "подпытных" этого Салака не заметил, его просто не видно было, да и все внимание было на доминирующую другую вершину.

Если реальных причин не будет установлено, то получится как когда-то с Ту-104: у самолёта были явные конструктивные просчёты, катастрофа за катастрофой, но его всё равно выпихнули в серию. Лётчики по многу часов летали на руках, без автопилота (сначала грешили на него), и лишь после очередной аварии, когда лётчик перед падением успел прокричать "не хватает угла отклонения рулей высоты", Туполев прослушал эту запись и до него допёрло, что надо делать. Если с ССЖ происходит канитель в подобном духе, то оставлять всё как есть - просто закладка мины замедленного действия.

Alex R:
ЧТо касается полета, то из всех источников складывается такая картина////////

производит впечатление очень жизненной версии.. спасибо, что не истерите, а вдумчиво анализируете, используя свой личный опыт. моего личного - не хватает для таких выкладок. подозреваю, что - плюс/минус трамвайная остановка - так и будет. спс.

Самолёт был технически исправен и оснащён современной на сегодняшний день авионикой.

До столкновения с горой отказов систем и агрегатов SSJ 100 не было:
http://www.aex.ru/news/2012/5/ ...

Для тех кто не знает T2CAS - это TAWS/EGPWS производства американской компании ACSS:
http://www.acss.com/Avionics/T2CAS

Alex R:

... TAWS не видит опасности пока по курсу не появилась стенка ....



вообще-то, если почитать TAWS TSO-C151b, Class A:

3.1 Class A and Class B Requirements for Forward Looking Terrain Avoidance (FLTA).
.... The FLTA function should be available during all airborne phases of flight
including turning flight.... The lateral search volume should expand as necessary to accommodate turning flight.

должна по-идее экстраполировать повороты.

За всю историю России и СССР американцы для нас хоть одну вещь качественно и на совесть сделали? Не было такого. Суп из крапивы, тушёнка из буйволов, Аэрокобры, половина которых до передовой не долетела, танки Шерман, которые горели как бенгальские огни? Можено продолжать до бесконечности. Даже сейчас при капитализме все автомобильные форумы стонут от претензий к продукции Дженерал Моторс, а компьютерщики плюются от программного обеспечения дядюшки Гейтса.

Alex R:
ЧТо касается полета, то из всех источников складывается такая картина////////


Т.е. коротко- помня про гору, забыли про вторую, в облаках?

Sanyok:

За всю историю России и СССР американцы для нас хоть одну вещь качественно и на совесть сделали? Не было такого. Суп из крапивы, тушёнка из буйволов, Аэрокобры, половина которых до передовой не долетела, танки Шерман, которые горели как бенгальские огни? Можено продолжать до бесконечности. Даже сейчас при капитализме все автомобильные форумы стонут от претензий к продукции Дженерал Моторс, а компьютерщики плюются от программного обеспечения дядюшки Гейтса.
===========
... и тем не менее работают на этом ПО и на компьютерах, разработаных в Штатах.

PS. Суп из крапивы - старинный европейский рецепт :)

Это еще постараться надо- завести машину в кратер вулкана, захочешь -не сразу получится

танки Шерман, которые горели как бенгальские огни?

Смотря с чем сравнивать. Если с советскими танками - то пожаробезопасность несомненно была выше у американцев. Боекомплект у него не детонировал, служил весь срок безо всяких ремонтов. Эргономика - вообще небо и земля. Боевая эффективность вне всяких сомнений выше, чем у Т-34.
Тушенка была отличная, как и все остальные материалы, оборудование и машины. К 45 году гвардейские минометы только на американские шасси монтировали. Не говоря уже про авиатехнику. В СССР ничего близко похоже на Бостоны и Митчелы не делали. И Аэрокобры - почему то тов. Покрышкин выбрал, имея возможность взять отечественную технику.
А современная американская авионика просто не сравнима по возможностям, надежности, ресурсам и пр. с отечественной. Ничего из того что стоит импортного на ССЖ - отечественная промышленность сделать не в состоянии.

to Alex R:

A если полет был не VFR a IFR?

Тушенка была в основном свиная. И поставили ее американцы, совершенно безвозмездно, в пять раз больше, чем произвела промышленность СССР.

http://www.ljplus.ru/img4/f/a/ ...

Для Drejtori:
"А современная американская авионика просто не сравнима по возможностям, надежности, ресурсам и пр. с отечественной. Ничего из того что стоит импортного на ССЖ - отечественная промышленность сделать не в состоянии."

- Это точно, если учитывать, чем занималась советская и российская промышленность с 1985 года...

** должна по-идее экстраполировать повороты.

ну да, но когда поворот уже начался. Я просто вешал на штурвал Lawrence и на нем высвечивал terrain когда нужно было найти нужный перевал чтобы не лезть слишком круто над жаркой Death Valley - на гармине с его Terrain как то оно не особо наглядно выходило.

Drejtori,
как-то про безвозмездно, не очень верится, по сей день должны им за те поставки.

А современная американская авионика просто не сравнима по возможностям, надежности, ресурсам и пр. с отечественной. Ничего из того что стоит импортного на ССЖ - отечественная промышленность сделать не в состоянии.

*****

А разве Союзы, Протоны и прочие ракеты летают не на нашей электронике? Или она у космических кораблей на несколько порядков проще, чем у гражданского самолёта? И истребители мы уже на американских комплектующих делаем?

http://www.youtube.com/watch?v ...

Вот на такое грустное кино наткнулся случайно.

*** A если полет был не VFR a IFR?

Он не мог быть IFR потому что при IFR есть ТОЧНЫЙ маршрут и самолет управляется полностю диспетчерами (летчики отвечают за то чтобы лететь по маршруту который им дают диспы), а кроме того IFR никогда не сможет лететь ниже MORA.

Точнее, можно конечно летать по IFR в классе G - вы не нарушите ничего если полезете в классе G в облако - но при этом то что вы там не столкнетесь с горой - птеродактилем - дирижаблем полностью на вашей ответственности. Так что можно сказать что в классе G по сути нету отличий - если у вас есть IFR рейтинг то вы можете лезть в облака. Только помнить надо что для визуалов там ограничение - не лезть в облако, а дистанция от облака может быть хоть 10 сантиметров - так что это все для мазохистов (IFR в классе G) ну или для пробития облачности над пустынным аэродромом зная что там облачности кот наплакал и поорав по радио _я мол тут лечу_ (сам так делал).

В целом полет был безусловно VFR - визуально летчиками а не диспами по маршруту.

Или она у космических кораблей на несколько порядков проще, чем у гражданского самолёта

Да.
И истребители мы уже на американских комплектующих делаем?

не знаю. Мы - истребители не делаем.

как-то про безвозмездно, не очень верится, по сей день должны им за те поставки.

Расчитались в конце 90-х полностью. тушенка и прочие расходные материалы, а также техника утраченная в боевых действиях оплате не подлежала. Остальное подлежало возврату или оплате. Можно прочитать договор лизинга, он в сети лежит. Тов. Сталин просто кинул союзников. Отказал возвращать и платить. Американские сухогрузы "Либерти" чуть ли не до конца 80-х проплавали. В 80-х видел такой в Одессе "на ходу".

Сельсин:

- Это точно, если учитывать, чем занималась советская и российская промышленность с 1985 года...

Данный поциент искренне считаед, что до 1985 года советская промышленность занималась делом и вполне могла бы сделать запчасти для SSJ. Есть подозрение на коммунизм головного мозга. Однако же вовсе не с 1985 года, а с 1917-го уже ничего не могла.

Также следуед насупив останки спинного мозга понять, что боинг также не 100% американский самолет, а аирбас - не французский, а патриотизм это самая тяжелая форма кретинизма.

Ну спасибо, утешили!

"А разве Союзы, Протоны и прочие ракеты летают не на нашей электронике? Или она у космических кораблей на несколько порядков проще, чем у гражданского самолёта?"

"Порядки" тут ни причем. БЦВМ (и вообще цифровая часть СУ) у РН технологически - от конца 60х до уровня начала 80х для авиации. БЦВМ КК в основном на импортных комплектующих.

а патриотизм это самая тяжелая форма кретинизма.

"Патриотизм в самом простом, ясном и несомненном значении своем есть не что иное для правителей, как орудие для достижения властолюбивых и корыстных целей, а для управляемых — отречение от человеческого достоинства, разума, совести и рабское подчинение себя тем, кто во власти. Так он и проповедуется везде, где проповедуется патриотизм".

Л.Н. Толстой.

У британцев покороче - «Патриотизм — последнее прибежище негодяя» (англ. Patriotism is the last refuge of a scoundrel)

Сэмюэл Джонсон

Года 2 назад германский президент (которого теперь тусанули за дружеский кредит от жены товарища в 500000 евро на покупку домика) привёз нашим чумаходам предложение создать совместное производство самолётов, ибо немцев не устраивает их доля в Эрбасе. Производство предполагалось на наших заводах, а немцы хотели делать сложную начинку и узлы, навыки и технологическую базу в изготовлении которых Россия утратила с силу понятных причин. И что ему ответили? Мы, типа, сами с усами, мы ещё охо-хо, мы ещё Ту-444 топорами и кувалдами в небо поднимем! На том и порешили... А ведь предложение германцев вполне реальное было.

2Андрей VT:

AI:

Ладно, проехали. Но вообще форум почитывайте на предмет ху из ху :-) Уважаемый Старожил. ;-)

22/05/2012 [00:07:56]

Ну мне на самом деле тоже интересно, кто есть этот Энитайм. Ну по форуму видно, что работает на Эйрбасе, правда не понятно на каком, русском или европейском. Если на русском, то можно дальше не продолжать, серьезными вещами там не занимаются. Связан с демополетами. Каким образом, сам летает, готовит самолеты? А то может просто для экипажа гостиницы бронирует, тоже подготовка знаете ли.

Патриотизм — последнее прибежище негодяя


Не гоните на Джонсона- по смыслу -"последний шанс негодяя"

2 Sanyok:
Даже сейчас при капитализме все автомобильные форумы стонут от претензий к продукции Дженерал Моторс,

В США уже давно правят бал азиатские машины, а Ford и прочие покупают лицензии у Тойоты и т.д. Только наши умники ставят на ГАЗель американские двигатели и покупают лицензиина Волга Сайбер. США спихивают нам устаревшие технологии и планомерно переходят на новый технологический уклад - последовательные гибриды, как ё-мобиль.



а компьютерщики плюются от программного обеспечения дядюшки Гейтса.
22/05/2012 [09:03:18]

Исторически, в США использовали качественное ПО и компьютеры - Макинтош. На экспорт - софт от Майкрософт.