Да, спасибо за информацию и что подпинываете меня. В конструкторском деле, как только решил про себя, что чего-то знаешь, то все -отстал.
Все дело в том, что нет четкого определения и признаков суперкомпьютеров. В последние годы, моя деятельность складывается так, что я принимаю участия в НСКФ -национальном суперкомпьютером форуме. И как-то погрузился в платформы, с масштабированием.

Тут опять же ни звука не говорится о скоростном подхвате, который именно и должен послужить ГЛАВНОЙ...
===
да фиг с ним.

Встретились в небе над югом России в 1920-м два неплохих летчика. Петр С. из 17-го разведотряда Красного Воздушного Флота и Сергей П. из 3-го добровольческого Вооруженных Сил Юга России. Оба на ремонтных Ньюпорах 23 в заплатках. Самолеты геометрически идентичные, случай так распорядился, что все заплатки на тех же самых местах. Но один отремонтировали более-менее, а у второго центровка подгуляла. Летать неприятно, но при известной ловкости можно.

Один летчик заложил предельный правильный вираж. Второй за ним, в точно такой же вираж, по движению ЦМ математически тождественный. И тут у одного из них отвалилось нижнее крыло.

Понятна.

И тут у одного из них отвалилось нижнее крыло.

- Бывает...

Михаил Исакович,

Вам нужно остановиться и перевести дух. В данном узком вопросе по ограничению перегрузки самолета на сверхзвуке (да-да, общей, в ц.т. самолета)вы не правы. Блазиус иногда пытается навести тень на плетень и взять вас "на понт", но тут он прав. И первая ссылка совершенно грамотная. Именно так и обстоит дело.
Подхват тут - проблема пятая.

Именно потому, что первая ссылка описывает реальное состояние дел, на Ф-22 и применяют УВТ. Утверждения, что УВТ на Рэпторе не работает на сверхзвуке - полное незнание предмета.

На авиалайнерах борются с потерями на балансировку для снижения сопротивления и повышения экономичности, а на истребителях - для увеличения допускаемой/располагаемой нормальной перегрузки.

Вы подумайте немного - и сами прекрасно разберетесь. Жар полемики - не очень хороший помощник.

И первая ссылка совершенно грамотная. Именно так и обстоит дело.

- И Вы её внимательно прочли? Попробуйте ещё раз?
http://savepic.ru/15035925.jpg
Да и вторая не лучше:
http://savepic.ru/15067668.jpg

Подхват тут - проблема пятая.

- Ну, ещё чего! Это даже не смешно - игнорировать скоростной подхват и разглагольствовать обо всём, кроме него. Это просто нелепо и глубоко непрофессионально.

- Для тех, кто не знал, да ещё и забыл:
http://mash-xxl.info/info/755836/
Можно за 10 секунд скачать вот эту книжку в DjVu:
http://amyat.narod.ru/theory/p ...
и на стр.162, параграфа 5.5 прочесть полторы страницы и в деталях ознакомиться, что же такое скоростной подхват? И почему те обалдуи, что писали методичку, в которую так влюбился т-щ BLASIUS, скоростной подхват даже словечком не упомянули??
Только по невежеству, другого объяснения просто нет...

- Простите, параграф 5.6...

Аппаратная компонента действительно дешевеет. Что впрочем снижает порог входа на рынок для независимых разработчиков, которые по алгоритмам распознавания уже могут тягаться с профессионалами отрасли. Ключевой вопрос - быстродействие, которое пока оставляет желать лучшего.

Зато алгоритмы обучения нейроподобных систем - поле непаханное. Да и как это на самом деле работает в живой природе толком неизвестно; скопировали только нейроструктуру но не замысел

Termi Nemo
Опытный боец

Зато алгоритмы обучения нейроподобных систем - поле непаханное. Да и как это на самом деле работает в живой природе толком неизвестно; скопировали только нейроструктуру но не замысел
------
Зачем копировать человека? Вы исходите из простого и милого посыла, что человек - это "царь и природы, с идеальным мышлением". Это не так. Мы каждую секунду формируем представление о себе, своей жизни, событиях и явлениях. Все через эмоции. При этом быстро устаем. Пытались применить эту технологию при управлении автомобилем. При чем попробовали сначала ездить "скучно" - по-машинному. Т.е. держи ряд, дистанция, скорость, свет светофора и т.д. Все выдержано. Нет, не оптимально среди потока, потому что все едут как умеют. Залили "нейронные" алгоритмы, вроде и получше, но стали врезаться. Вернулись к "скучному" машинному стилю - ни одной аварии. Вот так. Т.е. в скорости и азарте потеряем, но не покалечим на дорогах ни одного человека. Вот - разница и "изюм" машинного управления. Она всегда нацелена на результат, а не на то, как "поучить коз...ла" в потоке. Поэтому не надо копировать человека - он мягко говоря, не идеален.

Termi Nemo
Опытный боец
---------
В прошлом году на Национальном Суперкомпьютерном форуме представили решение
российского программно-аппаратного комплекса для инженерных расчетов гидро- и аэродинамики FlowVision на платформе Эльбрус:

http://2016.nscf.ru/istorii-us ...

Зря вы так иронизируете насчет Эльбруса - тянет и еще как)

Так машинное управление можно по разному настроить. Как, в своё время, каспаров проиграл машине и с горя ударился в политику.. Так же можно и на дорогах, тут ведь как, а смысл-то в чём? Машина всегда переиграет человека, но стОит ли открывать этот ящик Пандоры? Сейчас Человечество, прилежно свесив язык на бок, это делает, а что из этого получится.. Моё мнение, ничего хорошего.

Pogranichnik
Опытный боец

Так машинное управление можно по разному настроить. Как, в своё время, каспаров проиграл машине и с горя ударился в политику..
-----
Сейчас машины учат сами себя. Это тонкое, но принципиальное место. Человек может научить только тому, как быть человеком. Поэтому запускают машинное самообучение и все - это черный ящик. Контролируем только розетку, но это уже начинает пугать, т.к. розетку по-серьезному никто не охраняет и не знает какой будет результат самообучения машины.

...и здесь, стр. 42
http://agalakov.spb.ru/Shared/ ...

- Это другое, - здесь описан НЕскоростной подхват.

дядя Вуду, перегрузка ограничена не скоростным подхватом. Что за упрямство?

- Перегрузка ограничена требованиями прочности, разумеется, это "козе понятно".
А подхваты - нескоростные и скоростные, - нужно предотвращать, чтобы не превысить эксплуатационные значения перегрузки.

Вуду
А подхваты - нескоростные и скоростные, - нужно предотвращать, чтобы не превысить эксплуатационные значения перегрузки.
===
а эксплуатационные пределы перегрузки устанавливаются, в свою очередь, без всякой связи с подхватами. И на сверхзвуке уменьшаются по совершенно иным причинам.

а эксплуатационные пределы перегрузки устанавливаются, в свою очередь, без всякой связи с подхватами. И на сверхзвуке уменьшаются по совершенно иным причинам.

- Лень было прочитать две странички?
http://amyat.narod.ru/theory/p ...
Или "прочитал, но не понял"?

Ну, конечно!

Дался вам этот подхват...

А РЛЭ описывает общую закономерность роста потерь на балансировку с ростом скорости.
Подхват, кстати, возникает тоже из-за этого явления, только наоборот, с снижением скорости происходит снижение потерь на балансировку и часть балансировочной силы на стабилизаторе становиться маневренной, увеличивая таким образом угол атаки... подъемную силу... нормальную перегрузку.

http://airspot.ru/library/book ...
-----------
Страница 129, параграф 8, про располагаемую перегрузку.

Да куда там копировать человека. До уровня глаза стрекозы хотя бы дотянуться - живая ракета с оптической ГСН, распознающая движущуюся цель размером меньше, чем пиксель фасетки.

Человек неидеален за счет своей разумности, а за насекомыми миллионы лет эволюции. С таким бэкграундом не поспоришь

Лучше не надо про Эльбрус. Зайдите на профессиональные форумы, узнаете много чего интересного от специалистов.

То что FlowVision портировали на платформу Эльбрус объяснимо: идет очередная движуха импортозамещения, нужно попасть в тренд, а то без куска хлеба можно остаться. Еще один аспект который вы упускаете: Эльбрус это просто процессор, а пакет FlowVision судя по всему интенсивно использует возможности графических карт, то бишь GPU, для обеспечения производительности.

Ящик давно открыт, ничего с этим не поделать. В Китае грядет тотальная рейтинговая система для каждого, дальше не за горами чипизация - привязка ID базы к телу человека.

Ну и у нас "цифровую экономику" развивать будут в аналогичном направлении

Ну, конечно!

Дался вам этот подхват...

- Вот именно, что "дался"! Спор начался с выяснения причин ПОЧЕМУ НА ТРАНСЗВУКЕ И СВЕРХЗВУКЕ ЛЁТЧИКУ РАЗРЕШАЕТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ МАНЁВРЫ С ПЕРЕГРУЗКОЙ МЕНЬШЕЙ, ЧЕМ НА ДОЗВУКЕ??

Поскольку силовые элементы планера сами понятия не имеют, на каком числе М лётчик создаёт для них эту перегрузку? Их прочностные свойства совершенно одинаковы и на 2М, и на 0.8М... :))

Вуду
Старожил форума

Их прочностные свойства совершенно одинаковы и на 2М, и на 0.8М... :))

Если они одинаковы для 0, 8М и 2М - значит они являются константами. А значит будут одинаковыми и далее, до бесконечности М...Это верно?

- "Спейс Шаттл" (и "Буран") входили в земную атмосферу на скорости, эквивалентной числу М в нижней стратосфере 26.78М. И что?

Приборную максимальную скорость Шаттл не превышает для конструкции. На высотах 10-8 тыс. он выйдет на максимально допустимую М.

- Причём здесь приборная скорость, число М и городская баня?

А как вы тогда прочностные свойства подсчитаете?

...На высотах 10-8 тыс. он выйдет на максимально допустимую М.

- Ну конечно же нет.
Ты трындишь о том, о чём не имеешь даже элементарного представления...
http://www.buran.ru/htm/shflma ...

Вуду
Старожил форума

Да, и что вы думаете по поводу флаттера?

Вы разберитесь с соотношениями максимальнодопустимой приборной скорости к М на спуске и подъеме.

Да, и что вы думаете по поводу флаттера?

- Я думаю, что флаттер - это плохо. А бафтинг - это нехорошо...

Я им передам.

- Ты, типа, уже разобрался и по этому вопросу можешь давать консультации? :)))

Я так понял, что речь была не о "разрешении летчику" создавать перегрузку, а об уменьшении располагаемой перегрузки на сверхзвуковых скоростях из-за возрастающих потерь на балансировку на этих скоростях. Именно об этом и были те параграфы РЛЭ (Миг-29?) против которых вы так эмоционально возражали.

А запас прочности силовых элементов от скорости, действительно, не зависит, если нет существенного повышения температуры. До М=2.35 так и есть.

Вуду
Старожил форума

- "Спейс Шаттл" (и "Буран") входили в земную атмосферу на скорости, эквивалентной числу М в нижней стратосфере 26.78М. И что?

Я почему-то считал, что максимальнодопустимая скорость дается для каждого отдельного положения механизации, а не как "средняя по-больнице".

Я так понял, что речь была не о "разрешении летчику" создавать перегрузку, а об уменьшении располагаемой перегрузки на сверхзвуковых скоростях из-за возрастающих потерь на балансировку на этих скоростях. Именно об этом и были те параграфы РЛЭ (Миг-29?) против которых вы так эмоционально возражали.

- В "Руководствах по лётной эксплуатации" что МиГ-29, что Су-27 выдаются ограничения по числу М полёта. До М=0.85 - ограничения 9 единиц, М=0.85-1.25 - 7 единиц (для Су-27), М>1.25 - М=7.5 единицы, не более. Это именно РАЗРЕШЕНИЕ ЛЁТЧИКУ при любых видах манёвров не пилотировать самолёт с перегрузкой НЕ ВЫШЕ указанных.
Вопрос: чем эти ограничения обусловлены? Я утверждаю, что:

1. они обусловлены "поправкой на фитиль" - на реакцию лётчика при выполнении форсированного манёвра и с интенсивным падением скорости и неизбежным попаданием в трансзвуковую зону, когда времени его реакции может не хватить парировать изменившуюся балансировку с риском выйти за пределы эксплуатационных перегрузок. Поэтому дополнительное снижение разрешённой максималной эксплуатационной перегрузки с 9 до 7 единиц - вот эта поправка на время человеческой реакции.

2. У F-22/F-35, где пилотирование выполняется ВСЕГДА и ТОЛЬКО через компьютер, ограничения по М макс. на сверхзвуке могут быть меньше И ПРИБЛИЖАТЬСЯ К ОГРАНИЧЕНИЯМ по перегрузке ДОЗВУКОВЫМ благодаря тому, что скорость реакции компьютера и точность работы органами управления им на порядки выше, чем у живого лётчика.

Вот по этим двум пунктам у меня с оппонентами принципиальные расхождения позиций... :))

А запас прочности силовых элементов от скорости, действительно, не зависит, если нет существенного повышения температуры. До М=2.35 так и есть.

- Так это "понятно коню, козе и пьяному ёжику", даже смысла нет об этом говорить.

Примечание: прочностные свойства по скоростному напору не обсуждались, лишь упоминались вскользь.

- И в чём разница в "положении механизации" на 0.8М и 2М?? КАКОЙ механизации??

Вуду:
Поскольку силовые элементы планера сами понятия не имеют, на каком числе М лётчик создаёт для них эту перегрузку? Их прочностные свойства совершенно одинаковы и на 2М, и на 0.8М... :))

21239:
Если они одинаковы для 0, 8М и 2М - значит они являются константами. А значит будут одинаковыми и далее, до бесконечности М...Это верно?

Вуду:
"Спейс Шаттл" (и "Буран") входили в земную атмосферу на скорости, эквивалентной числу М в нижней стратосфере 26.78М. И что?

21239:
Приборную максимальную скорость Шаттл не превышает для конструкции. На высотах 10-8 тыс. он выйдет на максимально допустимую М.

И прочая чушь...

В "Руководствах по лётной эксплуатации" что МиГ-29, что Су-27 выдаются ограничения по числу М полёта. До М=0.85 - ограничения 9 единиц, М=0.85-1.25 - 7 единиц (для Су-27), М>1.25 - М=7.5 единицы, не более. Это именно РАЗРЕШЕНИЕ ЛЁТЧИКУ при любых видах манёвров не пилотировать самолёт с перегрузкой НЕ ВЫШЕ указанных.
Вопрос: чем эти ограничения обусловлены? Я утверждаю, что:

1. они обусловлены "поправкой на фитиль" - на реакцию лётчика при выполнении форсированного манёвра и с интенсивным падением скорости и неизбежным попаданием в трансзвуковую зону, когда времени его реакции может не хватить парировать изменившуюся балансировку с риском выйти за пределы эксплуатационных перегрузок. Поэтому дополнительное снижение разрешённой максималной эксплуатационной перегрузки с 9 до 7 единиц - вот эта поправка на время человеческой реакции.

Обусловлены прочностью, рассчитывается, определяется конструктором. В РЛЭ не сообщается. Летчикам сообщается 0, 8 от максимально допустимая рассчитанной. Ее можно превышать в крайних случаях. Иногда, предельно допустимая скорость определяется испытателем, опытным путем. Она в РЛЭ не сообщается, превышать в любых случаях запрещено.

Вы конкретней задачи ставьте. Скорость, высота, вес и т.д. Вы же - "технический" человек. А то "много-мало?", "буде-не-будет?", "я ль на свете всех красивей...?"

Иногда, предельно допустимая скорость определяется испытателем, опытным путем.

- Как ты задрал своим тупым профанским невежеством - страшно сказать...

Взаимно.

Вуду, почитай как испытания проводятся. Там от летчика вообще никто "не прыгает":

Летные прочностные испытания.
http://www.studfiles.ru/previe ...

Дальше, Вуду, набираешь:
«Область располагаемых перегрузок».

Получаешь:
http://aviation-gb7.ru/Compare ...

Считаешь-сравниваешь.

Поскольку силовые элементы планера сами понятия не имеют, на каком числе М лётчик создаёт для них эту перегрузку?
===
имеют "понятие". пока с этой элементарщиной не разберетесь - так и будете чушь молотить.

- Ага, а силовые элементы "Спейс Шаттла" всегда знали про 26.78М входа в атмосферу... :))
Вам нужно ещё немножко "поработать над собой"... :))

ладно, зайдем с другой стороны. Допустим, МиГ-29 переделали в беспилотную мишень. Нет никаких проблем заставить ее совершать маневры с большими перегрузками, и никакого "фитиля". Можно будет на МиГ-29бсп создать ny=8 при М=1.5?

- Если на МиГ-29 поставить компьютерную систему подобную той, что стоит на F-22/F-35, тогда в пределах всего диапазона скоростей и высот на любом режиме полёта ему можно запрограммировать ОДИНАКОВУЮ МАКСИМАЛЬНУЮ эксплуатационную перегрузку в 9 единиц. Поскольку и реакция компьютера, и координация его действий рулями на порядки превосходит возможности человека с его физиологией.