дополнительная процедура после запуска, при эксплуатации в условиях низких температур, для прогрева рабочей жидкости в гидросистемах и раннего обнаружения нарушений герметичности

И это никак не свяано с фактом противообледенительной обработки.

Это делается для того чтобы убедиться в работоспособности системы выпуска-уборки механизации после противообледенительной обработки. Также при низких температурах данная процедура производится с целью проверки отсутствия подклинивания от замерзания в системе, да и чтобы винтовые механизмы чуть разогреть и подготовить систему к работе. Вот и все)

Спасибо, а насчет противообледенительной обработки, это я для точной передачи ситуации рассказал))

Коллеги, я повторюсь - это не имеет отношения к обработке ВС ПОЖ. По-райней мере для В737 и его оригинального FCOM SP

Cold weather operations

проверка механизации (закрылки. предкрылки или щитки крюгеоа) спойлеров
и интерцептеров общая процедура перед вылетом в базовом аэропорту.

для примера на Ту -154 Б/и проверяет механизацию за 40 иногда 60 минут до появления пассажиров.


в условиях облединения, обычно при пассажирах на борту "обливаються" по усматрению квс выпуская всю механизацию

что бы лед скопившийся в щелях закрылков не попал в двигатели (о Ту154 и Ту-134)

Скорее всего после выпуска закрылков до 40 следует проверка рулей, а затем закрылки на 5 и вновь проверка...Где-то так примерно было? Сам так делаю иногда после облива, особенно, если самолет еще и простоял долго перед рейсом. Исключительно дабы убедиться в работе flight controls.

2 denokan
коллега, вопрос к вам немного не по теме ветки но если ваш опыт позволит подсказать что-то толковое буду признателен.
Изучая AFM 737-500 нашел что есть две методики прерваного взлета:
- ANTI-SKID operative
- ANTI-SKID inoperative
основное отличие в моменте начала применения тормозов.
На мой вопрос, инструктора отмахиваются, говорят делай всегда как мы требуем - TRUST LEVERS CLOSE, SPEED BRAKE, INITIATE BRAKING (verify RTO), REVERSER.
Действительно в FCOM 737CL я не нашел двух методик прерваного взлета, но ведь AFM по статусу выше...

Второе
Согласно AFM 737, равнозначными признаками приближения самолета к режиму сваливания являются BUFFET or STICK SHAKER ACTIVATION. Вопрос, вы у себя в ГЛОБУСЕ проводите на тренажере тенировку когда BUFFET проявляется раньше вибратора штурвала? Требуете чтобы экипаж в случае проявления BUFFET немедлено начал процедуру STALL RECOVERY, не ждали stick shaker? Экипаж ATR имел ЕСТЕСТВЕННУЮ сигнализацию начала срыва потока на крыле BUFFET, но вместо того чтобы немедленно начать процедуру STALL RECOVERY TERRAIN IS A FACTOR, они обсуждали что-же это за болтанка то за такая.
С уважением.

1. Если anti-skid неисправен, то режим autobrake RTO не применяется в принципе. Равно, как любой другой режим autobrake. Данная система просто не будет работать.

Торможение только от педалей, при этом применяется следующая методика:
- убедиться, что speedbrakes выпущены, применить максимальный реверс;
- применить плавное торможение, начиная с небольшого, с увеличением усилия на педалях по мере падения скорости;
- Применять постоянное торможение, не "играть" педалями.

Есть в FCTM подраздел, в разделе Laning - Langing Roll - Wheel Brakes - Braking with Antiskid Inoperative.

Если при неисправном Anti-skid применить максимальное ножное торможение при прекращении взлета (или после посадки), это гарантированно приведет к потере пневматика(ков).

2. Насчет тренировок на тренажере - мы вводим исскуственно ситуацию для тренировки по действиям Approach to Stall or Stall Recovery. Собственно, stick shaker при этом случается раньше.

Misha737:

Скорее всего после выпуска закрылков до 40 следует проверка рулей, а затем закрылки на 5 и вновь проверка...Где-то так примерно было? Сам так делаю иногда после облива, особенно, если самолет еще и простоял долго перед рейсом. Исключительно дабы убедиться в работе flight controls.
===

Согласно FCOM SP Cold Weather Ops дополнительным действием к Before Taxi Procedure является ПОЛНЫЙ цикл выпуска/уборки механизации. Т.е., сначала 40, потом 0. С обязательным контролем выпуска по прибору и, если случится остановка движения механизации - установить рычаг в ближайшее положение. Далее, если все хорошо и нет слякоти, снега, воды и проч бяки, в том числе и выпадения дождя при Т ниже 0 - выпускаются закрылки во взлетное положение.

Это никак не связано НИ с обливом, НИ с проверкой рулей. Выпуск 40-0 требуется для того, чтобы убедиться в свободном движении механизации при низких температурах. Считать, что проверка 40-0 требуется по причине облива - это серьезное заблуждение.

Проверка управления - это отдельный пункт, не связанный с выпуском механизации.

2 denokan
Вот выдержка из FCTM
Initial Buffet-Stall Warning-Stall Buffet
The approach to stall recovery maneuver is entered with thrust that achieves an
airspeed decrease of approximately 1 knot per second.
During the initial stages of a stall, local airflow separation results in initial buffet
giving natural warning of an approach to stall. A stall warning is considered to be
any warning readily identifiable by the pilot, either artificial (stick shaker) or
initial buffet. Recovery from an approach to stall is initiated at the earliest
recognizable stall warning, initial buffet or stick shaker. Тоесть, что произошло первым то и сигнал STALL - вперед делай RECOVERY. А у нас никого на BUFFET не тренируют..

По прерваному взлету, согласитесь возможна ситуация когда ANTI SKID исправен, но AUTO BRAKE не используется или не исправен. К сожалению, сейчас не могу предоставить в студию фото страницы из AFM с двумя методиками прерваного взлета, но при желании, вы прийдя на самолет и открыв именно AFM (который согласно карты данных сертификата типа МАК является приоритетным документом)легко там все найдете сами. Но если не найдете, я после 28 Апреля смогу выложить здесь копию нашего. Последовальность действий упомянутая вами отличается от рекомендаций AFM

denokan:

И это никак не свяано с фактом противообледенительной обработки.


В нашей А\К были маленькие В-737 (300, 500, 800) все кто переучился с ИЛ-86
с ужасом (после первого стакана) рассказывали что у них стабилизатор и
киль не обогревается ???? ЭТО КАК

Это так.

Равно как Ту-154 были доработаны и ПОС стабилизатора были отключены.

Стабилизатор учавствует в создании подъемной силы самолета очень незначительно супротив крыла) А лишние трубопроводы и заслонки только занимают место и увеличивают вес. Нет необходимости.

--
Тоесть, что произошло первым то и сигнал STALL - вперед делай RECOVERY. А у нас никого на BUFFET не тренируют..
===

Правильно. Вопрос в том, как это имитируется на тренажере. Его возможности. На реальном самолете, как Вы понимаете, никто не позволит тренировать данный маневр.

---
По прерваному взлету, согласитесь возможна ситуация когда ANTI SKID исправен, но AUTO BRAKE не используется или не исправен. К сожалению, сейчас не могу предоставить в студию фото страницы из AFM с двумя методиками прерваного взлета, но при желании, вы прийдя на самолет и открыв именно AFM (который согласно карты данных сертификата типа МАК является приоритетным документом)легко там все найдете сами. Но если не найдете, я после 28 Апреля смогу выложить здесь копию нашего. Последовальность действий упомянутая вами отличается от рекомендаций AFM
===

Ну, надо начать с того, что в Вашем предыдущем сообощении нет, собственно говоря, главного - вопроса :)

В AFM не рекомендации. в AFM указаны процедуры, которые требуются исходя из правил эксплуатации или требований сертификации. Они обычно очень короткие, так как не описывают взаиводействия между пилотами. Последнее расписано в FCOM (QRH) или в FOM Part B эксплуатанта (SOP "по-русски"). Если операции FCOM(QRH) противоречат тому, что прописано в AFM, следовательно, AFM будет главнее в определении, как правильно действовать.

Вверху от описания процедуры RTO в AFM Вы увидите правила определения перформанса при RTO на сухой (не используется реверс) и на мокрой (используется).

В FCTM Вы найдете рекомендации по наиболее оптимальному, правильному, использованию ВС B737 на разных этапах полета и в различных ситуациях.

Собственно, AFM для пилота не является настольной книгой. Для этого эксплуатант обязан предоставить более удобный формат, с описанием стандартных действий и правил взаимодействия (SOPs).

Для нас, пилотов, реверс является всегда маржой, которую мы обязаны использовать (если исправен, конечно), даже если она не учитывается в расчетов характеристик прерванного взлета.

denokan:

Это так.

Равно как Ту-154 были доработаны и ПОС стабилизатора были отключены.
.......
На ТУ-154 (до эмок) все было как у людей и работало.
Какая причина отказа от противообледенительной системы на стаб и киле.
Надеюсь при "клевок" при обледенении Вам не надо напоминать.
Размер имеет значение?? На больших В все как у людей и работает.

2 86,

Видимо, технические умы посчитали и решили, что при существующих профилях киля и стабилизатора на данных ВС обогрев не нужен.

denokan:
+100
Видимо "клевок" опасен на самолетах наподобее Ан и Атр из-за особенностей аэродинамики и конструкции.

Ушкыш:

Стабилизатор учавствует в создании подъемной силы самолета очень незначительно супротив крыла) А лишние трубопроводы и заслонки только занимают место и увеличивают вес. Нет необходимости.


Подъемную силу создает ТОЛЬКО крыло на стаб (если это не схема утка) подъемная
сила ВСЕГДА отрицательная, и служит для балансировки самолета, при изменении
конфигурации крыла. Просто надо самолеты делать не из фольги и ставить нормальную
и легкую ЭИ ПОС действует мгновенно сбивает ЛЮБОЙ лед.

denokan:


Видимо, технические умы посчитали и решили, что при существующих профилях киля и стабилизатора на данных ВС обогрев не нужен.

Как это согласуется с нашими техническими нормами???

А ведь я думал что они так шутят......(а ведь мужики, в смысле паксы, и не знают)

denokan:


.....Про Ил86 читал, что у него были определенные проблемы при испытаниях в связи со слабыми двигателями. В итоге борьбу с обледенением решили процедурно, чему способствовал профиль крыла. Было такое?


Нет не было, энерговооруженность ИЛ-86 всегда была )0.24-0.25
этого вполне хватало, хотя после ТУ-154 казалось мало.
Но ведь это не истребитель а крейсер.
Воздух от двиг всегда использовался ТОЛЬКО на обогрев ВНА, отбор включал БИ.
ЭИ ПОС система уникальная нигде, кроме ИЛов не стоит (может просто делать не умеют).
Включается автоматически, даже раньше чем на "дворниках" образуется лед.
Сбрасывает любой лед мгновенно.Стоит на крыле, стаб, и киле. Профиль крыла,
конечно играет свою роль, но на стаб и киле но симметричный.

для Ил86 и Denokan
Во-первых на Ту-154 обогрев стабилизатора НИКОГДА не отключали(он , кстати, воздушный-как крыло на Маленькой). Во-вторых на Ту-154(в.т.ч.) и на (М) отключены ТОЛЬКО часть секций обогрева предкрылков, а часть как работала так и работает(вспомните электросистему-как ГЕН №2 питал обогрев предкрылков так и питает-только расход тока поменьше стал)
А к примеру на Ту-204 вообще ПОС практически нет-НЕ НУЖНА, аэродинамика у него такая-и вполне возможно у толстяка Альберта(737) так же.
На моей Маленькой очень мощная и эффективная ПОС-самолет практически не боится обледенения. НО. это минус(что мощная ПОС)-на других она ВООБЩЕ не нужна. Б737 возможно из их числа. Мир(и научная мысль) не стоит на месте.
С Ув RR
P.S.
Часто хвалю свой агрегат, а ведь в этом году 49 лет ей отметим-но чем больше летаю, тем больше уверен в безопасности данного эркрафта(к сожалению в ущерб экономичности)

RR-navi:

Часто хвалю свой агрегат, а ведь в этом году 49 лет ей отметим-но чем больше летаю, тем больше уверен в безопасности данного эркрафта(к сожалению в ущерб экономичности)

Вам повезло, а мой любимый самолет в 2010г остановили....в угоду .....ну дальше Вы сами понимаете.
На "Руслане" крыло не имеет ПОС, но за счет постоянного изгиба он не удерживается на крыле,
вот такая "аэродинамика"

для 86
Я понимаю Вас-ваш "толстопуз" всегда мне нравился(опять же по отзывам коллег летавших на нем-да и на Илах вообще)
Но-есть у меня подозрение что моя старая красавица останется одним из последних советских самолетов в современном небе(ее реальные конкуренты Як-40, Ан-24, Ан-2)-даже 154(хоть до сих пор и выпускается) уйдет раньше.
К сожалению Большие корабли убили раньше(я про вашего красавца 86, а так же про Флагман Аэрофлота Ил-62)
С Ув RR
P.S.
Извините за Off, вернулись из дикого рейса в Надым(такой раз в 10 лет бывает) и немного пригубили...(впереди 5 дней отсидки)

2 RR
Возможно, я путаю. Но в воспоминаниях о заключительных моих полетах 2п на ту осталась доработка ПОС. Да, может быть и не стабилизатора, что сути дела не меняет. Нет технорм по обязательной установке ПОС на стабилизатор и киль. Есть и иные, успешно применяемые способы борьбы с вредным влиянием полетов в условиях обледенения.

для Denokan
так я о том и говорю-нефиг с ним(обледенением) бороться -лучше сделать необледениваемые поверхности.
а насчет Ту-154 повторюсь-был бюллютень по отключению части обогрева секций предкрылков-но не всего предкрылка, а уж тем более стабилизатора-который горячим воздухом, отобранным от компрассора, обогревается
С Ув RR

86:
Ушкыш:

Стабилизатор учавствует в создании подъемной силы самолета очень незначительно супротив крыла) А лишние трубопроводы и заслонки только занимают место и увеличивают вес. Нет необходимости.


Подъемную силу создает ТОЛЬКО крыло на стаб (если это не схема утка) подъемная
сила ВСЕГДА отрицательная, и служит для балансировки самолета, при изменении
конфигурации крыла.Просто надо самолеты делать не из фольги и ставить нормальную
и легкую ЭИ ПОС действует мгновенно сбивает ЛЮБОЙ лед.

Угу... Я и написал что стабилизатор супротив крыла работает.
А насчет фольги Вы переувеличили конечно) Просто надо самолеты делать такие, чтобы не было нужды в ПОС киля и стабилизатора. Ну если никак этот момент не обойти, тогда конечно без ПОС никуда хоть воздушно-тепловой, хоть ЭИ.

...мощная ПОС)-на других она ВООБЩЕ не нужна. Б737 возможно из их числа.....

737 classics из их числа, а вот NG - имеет новый современный профиль и обледенения не любит.
Болезнь NG - так называемое "топливное обледенение" - для уменьшения веса конструкции пожертвовали утеплением, и при остатке более 5 тонн (если не изменяет память) крыло покрывается изморозью - необходимо обливаться

RR-navi:

для Denokan
так я о том и говорю-нефиг с ним(обледенением) бороться -лучше сделать необледениваемые поверхности.
а насчет Ту-154 повторюсь-был бюллютень по отключению части обогрева секций предкрылков-но не всего предкрылка, а уж тем более стабилизатора-который горячим воздухом, отобранным от компрассора, обогревается
С Ув RR

Серийно с зав.№980 выпускались без ПОС стабилизатора, а на ранее выпущенных, по коммерческому бюллетеню, отключалась при ремонте.


Малыш1:

...мощная ПОС)-на других она ВООБЩЕ не нужна. Б737 возможно из их числа.....

737 classics из их числа, а вот NG - имеет новый современный профиль и обледенения не любит.
Болезнь NG - так называемое "топливное обледенение" - для уменьшения веса конструкции пожертвовали утеплением, и при остатке более 5 тонн (если не изменяет память) крыло покрывается изморозью - необходимо обливаться

Утепление - это как?

для comrade
Может я с №980 и не летал-но ПОС Стабилизатора работал всегда. Вы хотите сказать что отбор водуха на стабилизатор закрыли???
С Ув RR

2 comrade
Спасибо :-)

2denokan
если есть время, то еще пара вопросов:
1. что такое demonstrated cross wind? Только не хотел бы получить ответ что это ветер на высоте 35 футов... and "it is not considered as limit"..."operator should develop own cross wind policy"... Если есть информация, то поделитесь, зачем этот параметр публикуют и как его расчитывают (получают опытным путем) и т.д. Немного витееватая ситуция получается, demonstrated cross wind 35 узлов, а рекомендации FCTM 40 узлов для сухой ВПП.
2. в моей личной практике, на737CL был такой отказ - при выпуске закрылков в положение 5 их выпуск самопроизвольно прекратился, и закрылки застыли (без ассиметрии) в положении 2.5 :)
одновременно с этим загореллись оба табло low pressure обоих насосов гидросистемы "А". В виду того что в QRH подобная ситуация единым чек-листом не предусмотренна, было сделано следующее
- FLT CONTROL SYS A - STBY RUDER
-manual gear extension
- alternate flaps extension F15

Посадка благополучно, после посадки - обе лампы low pressure погасли, STBY RUDER отключили, отмечена нормальная работа носовой стойки от основной системы (А), нормальная работа закрылков, нормальный реверс обоих двигателей, нормальная работы всех граунд спойлеров... вобщем нормальная работа гидросистемы "А" и нормальная работа механизации крыла. Диспетчеру мы ничего не докладывали. расследования не было, инженера обещали найти дефект но так ничего и не нашли. Ваше мнение - как такое могло произойти? И почему была связь закрылков с отказом гидросистемы "А" или это невероятное совпадение?

RR-navi:

для comrade
Может я с №980 и не летал-но ПОС Стабилизатора работал всегда. Вы хотите сказать что отбор водуха на стабилизатор закрыли???
С Ув RR

Скажем так, убрали линию подачи воздуха на стабилизатор, лишние датчик и прибор.
Старая схема http://s019.radikal.ru/i613/12 ... .
Схема без ПОС стабилизатора http://s15.radikal.ru/i188/120 ... .
Изменения у бортинженера http://s49.radikal.ru/i125/120 ... .

2 RR-navi
Вишь как, 7 лет назад с туполя ушел, а запомнилась доработка :) У нас тож машин не было после 980й.

2 navigator7111

От производителя требуется по правилам сертификации (ветер на высоте 10 футов, сухая ВПП) продемонстрировать возможность безопасной посадки ВС при боковом ветре. Так же, правила сертификации не требуют от производителя установки ограничений по боковому ветру для посадки в ручном режиме. Поэтому, ограничений у В737 по боковому ветру нет, кроме как для посадок в автоматическом режиме. Но, чтобы помочь эксплуатантам установить собственные ограничения, Боинг публикует рекомендации в FCTM.

По Вашему случаю - он какой-то весьма загадочный. SYS A не связана с работой закрылков/предкрылков. Но, действия, по-видимому правильные - как в случае LOSS OF SYSTEM A, так и TRAILING EDGE FLAP DISAGREE. И в полном соответствии с QRH, в котором так и написано, что "нельзя разработать чек-листы на все случаи жизни... здравый смысл они не заменяют... Капитан должен оценить ситуацию и выбрать наиболее безопасный путь действий"

2 Камраду
честно говоря не в курсе, просто слышал при переучивании что сэкономили на материале в целях экономии в весе

Ушкыш:


.......А насчет фольги Вы переувеличили конечно) Просто надо самолеты делать такие, чтобы не было нужды в ПОС киля и стабилизатора. Ну если никак этот момент не обойти, тогда конечно без ПОС никуда хоть воздушно-тепловой, хоть ЭИ....



Помните "стихийное бедствие"--ледяной дождь в Москве.
А и В в шерм не летали ---кончилась жидкость.
А как другие В-737 в это время себя чувствовали??

Малыш1:

2 Камраду
честно говоря не в курсе, просто слышал при переучивании что сэкономили на материале в целях экономии в весе


Да конечно сэкономили уйму веса, как говорят в Одессе...не смешите мои тапочки...
Мы попадали в ОЧЕНЬ сильное обледенение на эшелоне и ничего, не дай Бог Вам на этих
самолетах попасть в такое......Потом скажут все дело в CRM на земле и в кабине.
Вот и недавняя история в Тюмени. Грустно все это, желаю ВСЕМ удачи в этих условиях.

2 86

А ледяной дождь и облив тут при чем? Али Ил86 допущен был без облива летать?

Мы этот ледяной дождь перелетали. И в сильные обледенения тоже попадали, что куски льда на необогреваемых участках крыла после посадки убирали. А стабилизатору с килем хоть бы хны.

denokan:

2 86

А ледяной дождь и облив тут при чем? Али Ил86 допущен был без облива летать?

Мы этот ледяной дождь перелетали. И в сильные обледенения тоже попадали, что куски льда на необогреваемых участках крыла после посадки убирали. А стабилизатору с килем хоть бы хны.


...Нет не допущен ИЛ-86 без облива ...я не об этом.
Вы не обратили внимание вот на эту фразу.."Мы попадали в ОЧЕНЬ сильное обледенение на эшелоне и ничего, не дай Бог Вам на этих
самолетах попасть в такое......Потом скажут все дело в CRM на земле и в кабине."

Подробнее пож...В тех же условиях ПОГИБ А-330 над Атлантикой.
В том же районе, правда днем, обходили засветки (с большим запасом) и на эшелоне
вошли в такую размытую облачность(прозрачную по РЛС). Мгновенно хватанули МНОГО
льда, СВС при включенных обогревах ППД стала вычислять ерунду, РИ рассказала все что знала про скорости, сработала вся сигнализация. Остались только с АУАСП. Это продолжалось не долго но было очень неприятно. Примерно3-4 мин. ЭИ ПОС нас очень выручила...включилась мгновенно, ВНА включил БИ. Да еще на дворниках большие куски льда держались до самого
входа в теплый воздух ....на о.Сал хорошо отметили этот полет.

Выдержит ли Ваш самолет такие условия.....или, как у А-330, нас ждет очередное
нарушение CRM

Наш самолет выдержит и не такое, при наличии хороших ребят в кабине.

denokan:

Наш самолет выдержит и не такое, при наличии хороших ребят в кабине.


Желаю удачи в таких полетах

Индикация "LOW PRESS" в гидравлической системе на В737 имеет место, когда пропадает наддув гидробаков и происходит вспенивание гидрожидкости. На земле проявляться не будет.

2 С-ME
Добрый день, можно подробнее о пневмо наддуве гидробаков. Тогда мы забирали самолет с C-check, вылетели из Вильнюса и без посадки до Толмачево, а на заходе вот такой сюрприз как я описал выше. Самолет довольно долго не летал и у меня тоже есть подозоения что это какая-то закупорка или вспенивание. Если в курсе, то подскажите помоему был какой-то SB по доработке гидробаков на 737CL?
2 denokan
Как Магистр, поделитесь как вы готовите летный состав 737CL к нестандартным ситуациям при заходе по CAT2? Что рекомендуете в случае если на 50 футов NO FLARE или на 27 футов NO RETARD?
Еще, определились ли вы с HIGH ENGINE VIBRATION? Если после всех операций по чек-листу снизить уровень вибрации не удалось то выключаете ли вы двигатель? Если не выключаете то используете во всем диапазоне несмотря на вибрацию или оставляете на IDLE? Если оставляете IDLE то как выполняете посадку с закрылками 30? Или закрылками 15? Если 15 то используете ли при этом ONE ENGINE INOPERATIVE CHECK LIST?
Отрабатываете ли вы на тренажере DUAL GENERATOR FAILURE ночью на взлете на скорости близкой к V1? Что рекомендуете экипажу? продолжить или прервать?

---
как вы готовите летный состав 737CL к нестандартным ситуациям при заходе по CAT2?
===

Проводим наземную подготовку с изучением материала, тренировку и проверку на FFS по сценарию (нормальные заходы: AP ON, AP OFF, различные отказы, тренировка оценки и принятия решений)

---
Что рекомендуете в случае если на 50 футов NO FLARE или на 27 футов NO RETARD?
===
Если установлен визуальный контакт и положение посадочное - рекомендуется посадка.

---
Еще, определились ли вы с HIGH ENGINE VIBRATION? Если после всех операций по чек-листу снизить уровень вибрации не удалось то выключаете ли вы двигатель?
===
Вопрос хороший. Отдельных рекомендаций у нас нет. Если следовать чек-листу, то предполагается работа на IDLE, если остальные параметры в норме. В этом случае, думаю, логично заход выполнять с 15 и использовать ONE ENG LANDING CHECKLIST в части касающейся.

---
Отрабатываете ли вы на тренажере DUAL GENERATOR FAILURE ночью на взлете на скорости близкой к V1? Что рекомендуете экипажу? продолжить или прервать?
===

Прекращение взлета на такой высокой скорости может быть чревато, т.к. теряем anti-skid и autobrake. Имея два работающих двигателя безопаснее взлет продолжить. CP должен взять управление в этом случае.

navigator7111: В воздухе берется отбор от компрессора двигателей (от ВСУ на земле)и через воздушный фильтр и регуляторы(сбрасывающий клапан, манометры) подается в гидробаки обеих систем. Бывает довольно часто загрязяется фильтр, тогда падает эффективность наддува или фильтр подмерзает, если не выполнять дренаж трубок. Все эти работы закладываются оператором, исходя из опыта эксплуатации (чаще, чем требует MPD производителя).
SB касался установки выравнивающей линии между гидробаками, т.к. еще и перетекает гидрожидкость между баками, но это другая проблема.

2 denokan
Спасибо, кое-что для себя подчерпнул.
По отказу двух генераторов, тренажер показывает, что ночью на скоростях близких к V1 да еще с выключенным APU вся кабина моментально погружаетсч в темноту и если PM быстренько не включит DOME LIGHT (что не прописано в QRH) то не всегда все заканчивается благополучно.
Если не надоело, то еще пара вопросов:
- JAMMED ELEVATOR даете или нет такой отказ экипажам на тренажере и каков процент успешных посадок при управлении по тангажу только стабилизатором и тягой двигателей?
- какие у вас QRH на борту, собственные или боинговские?

2 denokan
Спасибо, кое-что для себя подчерпнул.
По отказу двух генераторов, тренажер показывает, что ночью на скоростях близких к V1 да еще с выключенным APU вся кабина моментально погружаетсч в темноту и если PM быстренько не включит DOME LIGHT (что не прописано в QRH) то не всегда все заканчивается благополучно.
Если не надоело, то еще пара вопросов:
- JAMMED ELEVATOR даете или нет такой отказ экипажам на тренажере и каков процент успешных посадок при управлении по тангажу только стабилизатором и тягой двигателей?
- какие у вас QRH на борту, собственные или боинговские?

Если у КВС есть четкая стратегия на случай потери обоих генераторов на скорости около V1, и он знает куда смотреть, то продолжение взлета (два двигателя работают) на такой высокой скорости может быть предпочтительнее. Разрушить пневматики неосторожным зажатием педалей при неработающем Antiskid весьма просто. Посмотрите в mel условия, когда можно вылетать с неисправным антиюзом. И как он влияет на взлетную массу и прочие характеристики

Следующий вопрос из серии "как это работает" ))

Летел сегодня на Б735. эшелон полета 250, ради интереса посмотрел несколько предыдущих рейсов этого борта, все выполнялись на эшелонах 240-250. И в пределах дальности 800 км. В каких случаях так делается?

Спасибо.

P/S Дабы избежать всяких вопросов: данные о высоте полученны с телефона с программой для малой авиации и подтвержденны данными flightradar24.com

Эшелон полёта ограничивается 250, если вылет осуществляется согласно MEL при неработающем Air Conditioning Pack, короткий маршрут выбирается исходя из ограничения по эшелону, ну и время полёта по MEL тоже может быть ограничено.