neustaf:
А вот предкрылки, как вы и утверждаете, действительно и ощутимо смещают кривую Су по альфе влево и вверх.
***********
точнее не смещают, а продлевают вправо вверх из-за увеличения АЛФА критического при выпуске предкрылков.

Извиняюсь, перепутал "вправо" с "влево". Продлевают - согласен, хотя и увеличивают тоже подошло бы.

aneg Кому нибудь известно-где был обнаружен лед на деталях разбившегося самолёта, время прошло не много, неужели весь растаял или оторвался??!!
C уважением-aneg

.....Кому нибудь известно-где был обнаружен лед на деталях разбившегося самолёта, время прошло не много, неужели весь растаял или оторвался??!

щас, только переобуемся с МАКом и все тебе покажем и раскажем...

rook:
......
я когда в строю был не имел на это столько времени?
......

Жжжжьёшь вояка, когда ВЫ были в строю то считали на машинке феликс.
А теперь, бахвальствует тут за чужой счет заслуженный СП, разглогольствует о вещах космического масштаба и такой же космической глупости.....

http://www.youtube.com/watch?v ...

Старожил
форума
Kvasimodo:

rook:
......
я когда в строю был не имел на это столько времени?
......

Жжжжьёшь вояка, когда ВЫ были в строю то считали на машинке феликс.

Закройте фонтан юноша. И как говорили уже, тыкать будешь своей дефке и родственникам, и таким же моральным уродам как сам. В строю я был намного дольше и не так давно, как предполагаешь. Не суди о всех по своему хилому здоровью, не все же жертвы пьяных акушеров.В возрасте когда я еще активно летал, дай бог, чтобы у тебя стоял раз в неделю. Я тебе клоун позорный не вояка, а офицер Советской и Украинской армии. А ты тля на теле своего народа, не наученный папой и мамой хорошему тону и ничему другому, как тыкать в клавиши и словоблудить не научившийся. Пшел .....Не пачкай своим хамством такую ветку.

Уважаемый rook, а оно Вам надо вести диалог с этим дауном. Он же специально это делает, а Вы ведетесь. Он этим живет и заряжается, у него самооценка повышается только от мысли, что он с Вами общается, а если еще он и на эмоции выводит, он же от этого ПиСяЕт кипятком. Этому пацаненку игнор, полный игнор и он затухнет.

kovs214:

...если взлетать "на руках", то манипуляции с закрылками возможно и помогут, т.е. почувствовал "тряску" - прижал штурвал, и снова закрылки на выпуск...а при включенном АП...он "железный"...ИМХО.


Смотрим в стенограмму:
07:33:53.0 КВС: Autopilot on.
07:33:54.5 2П: Autopilot on.
07:33:57.0 КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
07:34:06.0 2П: Ууух ты!
07:34:07.5 КВС: Это что такое?
07:34:08.5 2П: Что за тряска?
07:34:10.0 КВС: Autopilot disengage (отключение автопилота).

Вспоминаем, что рассказал брат КВС (подтверждений пока нет, но мне всё это кажется очень недалёким от правды):
Закрылки были полнстью убраны без последствий, а ещё был выполнен CLIMB SEQUENCE, что подтверждается фотографиями кабины. Далее самолёт разгоняется до 155 узлов, что вобщем-то косвенно исключает уже срыв из-за обледенения. Далее правый разворот на ROPOT, согласно схеме выхода, и вот здесь проходит звук, который никто не может распознать и ускоренное кренение.

Сопоставив эти два свидетельства, нетрудно догадаться: всё, о чём рассказал Boeing737500, сделал "железный друг". Потому очень вероятно, что они с его же помощью и свалились при выполнении правого разворота.

vasilf, ну какие нахрен climb sequence и разгон до 155 узлов?
Посмотрите по секундам в радиообмене, сами же выкладываете время...
Уборка закрылков и сразу же начавшаяся тряска ошибочно воспринимается как отказ или неисправность автопилота, поэтому КВС дает команду на выключение автопилота, всего через 15 секунд после его включения.
И вообще - еще раз посмотрите все с привязкой ко времени повнимательнее, многое станет понятнее.

Автопилот там выключился САМ. Что и понятно - не смог удерживать заданный набор.

А при уборке закрылков критический уголо атака ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшается. Это тем кто выше аэродинамическую чушь написал что мол не меняется. Кроме того, угол атаки это не уголо тангажа и при выпуске - уборке закрылков он будет меняться даже если не меняется тангаж.

Valti:

vasilf, ну какие нахрен climb sequence и разгон до 155 узлов? Посмотрите по секундам в радиообмене, сами же выкладываете время... Уборка закрылков и сразу же начавшаяся тряска ошибочно воспринимается как отказ или неисправность автопилота, поэтому КВС дает команду на выключение автопилота, всего через 15 секунд после его включения. И вообще - еще раз посмотрите все с привязкой ко времени повнимательнее, многое станет понятнее.


Если подумать, одно другому не противоречит. Мне кажется, всё там делалось параллельно: автопилот выполнял climb sequence, экипаж уборку закрылков. Какую программу в автопилот заложили, ту он и выполнял, невзирая ни на что - по существу он и ввёл самолёт в режим сваливания. Когда он отключился, скорее всего, сам, из-за превышения ограничения по крену (думаю, КВС его не отключал) ловить самолёт руками уже было слишком поздно.

Alex R
А при уборке закрылков критический уголо атака ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшается.

Стыдно специалисту такое писать. Хоть бы любой учебник по аэродинамике открыли.
Критический угол атаки крыла с отклоненной механизацией меньше чем на чистом крыле.
При закрылках, отклоненных на небольшие углы (10-15) градусов меньше не намного - на 2-3 градуса.

Другое дело, что какой там был фактический профиль с учетом льда неизвестно.
И критический угол атаки крыла со льдом и отклоненной механизацией мог оказаться больше критического угла со льдом и убранной механизацией.
Хотя и это маловероятно.

Срыв при уборке мог начаться из-за того, что они (или автопилот) пилотировали не по скорости, а попытались сохранить высоту, или вертикальную скорость набора после уборки закрылок и вытянули его на срыв, который наступил раньше чем в нормальных условиях - без льда.

Да, пардон. Я АТР не знаю, но скорее всего там как и везде предкрылки выходят в автомате по закрылкам. Тогда конечно критический угол атаки с отклоненными и предкрылками и закрылками окажется больше чем на чистом крыле с уьранными предкрылками.

Потому что закрылки уменьшают критический угол на 2-3 во взлетном, а предкрылки увеличивают градусов на 7-8

Да, пардон. Я АТР не знаю, но скорее всего там как и везде предкрылки выходят в автомате по закрылкам. Тогда конечно критический угол атаки с отклоненными и предкрылками и закрылками окажется больше чем на чистом крыле с уьранными предкрылками.

Потому что закрылки уменьшают критический угол на 2-3 во взлетном, а предкрылки увеличивают градусов на 7-8

Уставший:
АТР не знаю, но скорее всего там как и везде предкрылки выходят в автомате по закрылкам.
-------
нет на ATR предкрылков.

Alex R:

"... А при уборке закрылков критический уголо атака ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшается. Это тем кто выше аэродинамическую чушь написал ..."


Ну, что ты будешь делать с этими ... нерусскими?!
На сколько уменьшается? На 1 градус? Ты ... у комара видел?
Андерстэнд?
На! Полюбуйся на примере "картинок" зависимостей критических углов атаки от положения закрылков самолёта Як-40!
http://narod.ru/disk/469557010 ...

а-ноним:
нет на ATR предкрылков.

у тогда еще раз подписываюсь под первым своим постом.

Mikelya:

kovs214

Олег, приношу....

22/04/2012 [20:26:35]


Без проблем :-), все нормально...это ж форум, все может быть. Удачи Вам!!!

vasilf:

... Мне кажется, всё там делалось параллельно: автопилот выполнял climb sequence, экипаж уборку закрылков. Какую программу в автопилот заложили, ту он и выполнял, невзирая ни на что - по существу он и ввёл самолёт в режим сваливания. Когда он отключился, скорее всего, сам, из-за превышения ограничения по крену (думаю, КВС его не отключал) ловить самолёт руками уже было слишком поздно.

23/04/2012 [10:14:34]

...у меня тоже, приблизительно, такие думки про АП, и дальнейшую ситуацию...

2 Уставший: Alex R
-Стыдно специалисту такое писать. Хоть бы любой учебник по аэродинамике открыли.


Зря Вы так. Это смотря по тому, что считать углом атаки профиля.

kovs214:

Надо пошептаться.
Жду на:
leonid-551@mail.ru

Eagle:

Зря Вы так. Это смотря по тому, что считать углом атаки профиля.

Я понял, что Вы имеете, но никто хорду при отклонении закрылков не пересчитывает и новый угол атаки не вводит. Приводится все к углу атаки относительно базовой хорды.
И он же индуцируется летчику.

Так проще. Иначе придется делать кучу пересчетов - закрылки то не по всему размаху расположены, да и элероны шевелятся. И что каждый раз выводить новый угол наклона хорды в среднем по крылу?

Часто угол атаки вообще к продольной оси фюзеляжа приводит.
И летчику не важно, что если на нем 12, то на крыле 15, а там где закрылки 18.
Важно что он знает, что срыв на чистом на 14, во взлетной конфигурации 12, в посадочной - 9.
Вот и все.

А есть же еще скос потока от индуктивности, крутка крыла, деформация крыла, интерференция с фюзеляжем... там вообще в каждом сечении свой персональный угол атаки.
Но это волнует только аэродинамиков на этапе аэродинамического проектирования. А ни как не летчиков.

Круг. Отписал.

2 Уставший:

Согласен.
Привыкли летчики к автопилоту. Постоянно так летали.
Так и в этот раз всё было как всегда. Оторвались. Поднабрали высоту. Включили (как обычно) автопилот. Убрали закрылки (как обычно).
А дальше работал автомат, у которого в алгоритме никто не уменьшал предельный угол атаки с учетом обледенения. Градиент набора высоты задан. Скорость позволяет. Угол атаки с учетом льда критический, но автомат об этом не знает. Появилась тряска. Начал развиваться отрыв на правом крыле. Появился правый крен (как и на Кубе). По всей видимости, крен отпарировали (да и как не отпарировать). Про срыв потока никто не подумал.
Вот так излишняя автоматизация может обернуться.

Eagle:

"... Оторвались. Поднабрали высоту. Включили (как обычно) автопилот. ..."


Я тоже достаточно рано включал автопилот, хотя знал, что есть какое-то ограничение его использования по высоте. Ну, "не царское это дело" ... вертеть штурвал без особой надобности. Только делал я это всегда после полной уборки закрылков. Ну, как-то не приходило в голову включать его до уборки закрылков. А, ведь, могло и прийти ...

Круг.:

Eagle:

"... Оторвались. Поднабрали высоту. Включили (как обычно) автопилот. ..."


Я тоже достаточно рано включал автопилот, хотя знал, что есть какое-то ограничение его использования по высоте. Ну, "не царское это дело" ... вертеть штурвал без особой надобности. Только делал я это всегда после полной уборки закрылков. Ну, как-то не приходило в голову включать его до уборки закрылков. А, ведь, могло и прийти ...


Согласен с Вами автопилот "усугубил" им ситуацию. На ИЛ-86 САУ, (так автопилот называется)
разрешается включать на высоте не ниже 200 метров и углах крена + - 5гр, и выключать на ВПР при заходе в автом или директ режиме.
Про закрылки ни слова. За 30 лет полетов НИКТО ни РАЗУ не включал САУ до полной уборки механизации. И даже в голову никому не приходило .....просто брали опытных пилотов.

За 30 лет полетов НИКТО ни РАЗУ не включал САУ до полной уборки механизации. И даже в голову никому не приходило .....просто брали опытных пилотов.

Сейчас практически везде-процедуры по уменьшению шумов.Одна из стандартных-начало
уборки на 900м.Неужто все 30лет включали не ниже 1000-1500?
Или не соблюдали? Штрафы не слабые.Не верится.

ЗЫ.На иномарках-включение от30м.Крен-по барабану.

татъ:
........ЗЫ.На иномарках-включение от30м.Крен-по барабану.

Ну да включил АП на 30м и .....свои мозги выключил....(иномарки однако)

Ну да включил АП на 30м и .....свои мозги выключил....(иномарки однако)

Может быть.
"не царское это дело" ... вертеть штурвал без особой надобности"(с)

Вы с 86-м не сравнивайте. Там деды летали бородатые. По сути элита. Это, кстати, одна из причин низкой аварийности Ила, дело не только в технике.

Уставший:

А есть же еще скос потока от индуктивности, крутка крыла

Индуктивное сопротивление возникает при скосе потока, никак не наоборот; крутка бывает аэродинамическая и геомеотрическая. Эти вещи, как они работают, должны знать пилоты. Чем более полно он представляет механизм возникновения подъёмной силы и вообще физику полёта, тем меньше шансов ошибочных действий. Зачастую они идут именно от непонимания.....или от подобных заключений: "это лётчикам не нужно, это нужно аэродинамикам на этапе "аэродинамического????" проектирования". Глубоко ошибочное мнение.

To тать,
Так и делали при взлете с уменьшением шума крутили на руках на маленько. туполе, после уборки механизации, включали АП по боковому каналу и отдавали штурману управление курсом, а в продольном шли обычно на руках до эшелона, и снижались то же на руках

Так и делали при взлете с уменьшением шума крутили на руках на маленько. туполе, после уборки механизации, включали АП по боковому каналу и отдавали штурману управление курсом, а в продольном шли обычно на руках до эшелона, и снижались то же на руках

И ни разу за 30 лет? Урежьте осетра.
ЗЫ.Я сам 25 лет открутил на отечественном производителе.

korvl22001:
Индуктивное сопротивление возникает при скосе потока

Я сказал не индуктивное сопротивление, а индуктивность, подразумевая перетекание потока с верхней кромки на нижнюю, вызванное (индуцированное) разностью давлений, что и приводит к скосу потока.


Зачастую они идут именно от непонимания.....или от подобных заключений: "это лётчикам не нужно, это нужно аэродинамикам на этапе "аэродинамического????" проектирования". Глубоко ошибочное мнение.

1) Вам не знаком термин аэродинамическое проектирование? )))

2) Вы видимо не поняли, что я сказал. Принцип и теорию летчикам знать надо и им ее и читают.

А вот знать, на сколько реально градусов в каждом сечении крыла угол атаки отличается от приборного, на каком режиме полета им совсем не обязательно. Да и не знает этого никто кроме проектировщиков-аэродинамиков.

Им важно знать, какой у них запас по углу атаки для крыла в целом, и какие особенности режима сваливания на данном типе.

Уставший:

"Им важно знать, какой у них запас по углу атаки для крыла в целом ..."


:-)
И знают?

canadian:

Вы с 86-м не сравнивайте. Там деды летали бородатые. По сути элита. Это, кстати, одна из причин низкой аварийности Ила, дело не только в технике.



Конечно не только в технике а в подготовке ..не знаю при переучивании
на иномарки дают аэродинамику самолета или как то по другому учат
на "аглицкой" мове

Летчик обязан держать штурвал в наборе и снижении.
Управлять самолетом. Иначе он автопилот, и любой отказ-
Катастрофа.

То тать, я поменьше отлетал, но при взлете с уменьшением шума ни разу не включали АП до уборки закрылков, в наборе было дело и на АП полностью шли, но очень редко, на заходах в автомате естественно выпускали при включенном АП, АТ но это не основной заход был

При выходе по SID развороты круто крутить надо, а врежиме АП+АНУ от штурмана крены ограничены, на руках лучше бало, но это для Ту-134, про другие не скажу

То Филиппыч, ну это вы сильно преувеличиваете, у соременных автосамолетов по 10 млн часов налет на АК, а отказы бывают гораздо чаще, справляются

neustaf:

То тать, я поменьше отлетал, но при взлете с уменьшением шума ни разу не включали АП до уборки закрылков, в наборе было дело и на АП полностью шли, но очень редко, на заходах в автомате естественно выпускали при включенном АП, АТ но это не основной заход был
Привет, тезка!
Да никогда не включали автопилот при неубранной механизации!Зачем? Ну, лишние минуты на руках пролетали! Что такого?

При выходе по SID развороты круто крутить надо, а врежиме АП\+АНУ от штурмана крены ограничены, на руках лучше бало, но это для Ту-134, про другие не скажу

И по необходимости отключали этот режим, разворачивались и снова передавали управление штурману.

Уставший:

korvl22001:
Индуктивное сопротивление возникает при скосе потока

Я сказал не индуктивное сопротивление, а индуктивность, подразумевая перетекание потока с верхней кромки на нижнюю, вызванное (индуцированное) разностью давлений, что и приводит к скосу потока.

Лучше и не пытайтесь объяснить. Чем дальше в лес, тем больше дров. Скос потока - совсем другое, никак не связано с перетеканием воздуха.......с "верхней кромки на нижнюю" у вас по какой аэродинамике воздух так перетекает?

korvl22001:

О, Ваш уровень мне понятен. Читайте учебники. Тогда узнаете, по какой аэродинамике давление на верхней поверхности крыла ниже, и почему туда перетекает воздух с нижней поверхности.
А так же как это меняет поле скоростей вблизи крыла, и как отсюда следует скос потока.

Хотя ладно. Не утруждайтесь.
СКОС ПОТОКА - изменение направления потока воздуха при несимметричном обтекании тела (крыла самолета) вследствие перетекания воздуха у торцов крыла из области большего давления (из-под крыла) в область меньшего давления (на крыло) или изменения направления потока вследствие влияния (индукции) свободных вихрей. Крыло конечного размаха, обтекаемое потоком, вызывает скос потока в районе расположения самого крыла, а также позади крыла, например в районе расположения горизонтального оперения. Интенсивность скорости потока измеряется величиной его угла.

Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

Это не говоря уж о Мхитарянах, Остославских, Прицкерах, Карафоли, Бюшгенсах и иже с ними

Ну насчет критического угла - это действительно зависит от того как считать (можно ведь и хорду другую взять, между носком крыла и задней кромкой крыла или закрылков), но тем не менее скорость срыва с закрылками заметно меньше чем без них.

С той историей дело даже не в критическом углу, а в том что видимо с закрылками лед меньше влиял так как по сути крыло работало больше за счет скоса потока вниз и эффективной гнутости всего крыла если закрылки посчитать крылом (ну и видимо для некоторых типов закрылком еще эффект от щели получается). А как убрали, на голом крыле на этом самолете очень важна чистота верхней поверхности.

Неудачно у этой модели не столько это (любой самолет при достаточном обледенении не летает) а в поведении при срыве. Хотя пилоты получили полноценное предупреждение (тряску)

Уставший:

Хотя ладно. Не утруждайтесь.
СКОС ПОТОКА - изменение направления потока воздуха при несимметричном обтекании тела (крыла самолета) вследствие перетекания воздуха у торцов крыла из области большего давления (из-под крыла) в область меньшего давления (на крыло) или изменения направления потока вследствие влияния (индукции) свободных вихрей. Крыло конечного размаха, обтекаемое потоком, вызывает скос потока в районе расположения самого крыла, а также позади крыла, например в районе расположения горизонтального оперения. Интенсивность скорости потока измеряется величиной его угла.

Выкиньте на помойку этот словарь.Его видимо такой же уставший писал. Вы даже путаете направление перекания:

Уставший:
Я сказал не индуктивное сопротивление, а индуктивность, подразумевая перетекание потока с верхней кромки на нижнюю, вызванное (индуцированное) разностью давлений, что и приводит к скосу потока.

в определении выше - правильна только первая часть фразы, а именно:

СКОС ПОТОКА - изменение направления потока воздуха при несимметричном обтекании тела (крыла самолёта)....ВСЁ. Дальше - про перетекание (с нижней на верхнюю, а не с верхней на нижнюю, как вы пишете) полная ерунда. Это генерирование концевых вихрей, к скосу потока не имеет отношения. Поток "скашивается" крылом и бесконечном размахе, СКАШИВАНИЕ ПОТОКА есть результат наличия УГЛА АТАКИ крыла, расположенного под УГЛОМ к потоку...и всё. Концевые вихри, ещё раз, скосом потока не называются, там идёт "закручивание" потока. Надо умозрительно представлять процесс, раз претендуете на сколько-нибудь научное объяснеие....а вы даже путаете направление перетекания.....базы у вас нет.....последний раз - СКОС ПОТОКА происходит НА ВСЁМ РАЗМАХЕ КРЫЛА, а не от "перетекания" на законцовках. Там мелочь, хотя и с ней борятся различными методами....на дальнемагистральных в основном.
Не изучайте аэродинамику по словарям.

Alex R:

Неудачно у этой модели не столько это (любой самолет при достаточном обледенении не летает) а в поведении при срыве. Хотя пилоты получили полноценное предупреждение (тряску)


По всем данным, пилоты в тот момент не участвовали в управлении самолётом, а автопилот таких предупреждений понимать не научен. При всех своих недостатках самолёт тут не при чём.

korvl22001:
Базы как раз нет у вас, что вы в очередной раз явно продемонстрировали.
В первом посте насчет направления перетекания чисто механическая опечатка, задумался, извините. Это очевидно.


А вот скоса потока на крыле бесконечного размаха (профиле нет).
Откройте любую книгу по аэродинамике и с удивлением об этом узнайте.
А наличие его есть только при наличии перетекания воздуха через законцовку. И скос тем сильней чем ближе к законцовке.


СКАШИВАНИЕ ПОТОКА есть результат наличия УГЛА АТАКИ крыла, расположенного под УГЛОМ к потоку...и всё

Сами поняли какой бред написали?

PS Открываем Мхитаряна, стр. 275 и просвещаемся, чем все таки вызывается скос потока.

PPS. И где вас так безобразно учили?

korvl22001:

"СКАШИВАНИЕ ПОТОКА есть результат наличия УГЛА АТАКИ крыла, расположенного под УГЛОМ к потоку...и всё"


"Ужос!"

Кстати, korvl22001, если бы вы банально вспомнили формулу для определения угла скоса потока, а именно:

(1+дельта)/(пи*удлинение)* Су,
то уже по ней поняли бы, что раз удлинение в знаменателе, то при бесконечном удлинении угол скоса потока будет равен 0.

Так что прекращайте вбрасывать фекалии в вентилятор в этой ветке, если по сути сказать нечего.

Кое-что об аварийности.
"Существует статистика аварий для разных моделей самолётов.
Таким образом, можно назвать какие самые безопасные пассажирские самолеты существуют, исключив человеческий фактор и стихийные бедствия. В Англии на основе статистики, известной страховой компании, был составлен рейтинг самых безопасных самолетов в мире:

9. На девятом месте находится Боинг 737 CFMI, 1984-2000 годов выпуска. На 4.8 млн. лётных часов этого самолёта приходится одна авария.

8. На восьмом месте - Боинг 757, на 13, 8 миллионов летных часов этой модели приходится 1 катастрофа. За всю историю было всего 5 аварий, приведших к гибели людей.

7. Airbus A320, за 20 лет эксплуатации было 8 аварий, которые привели к гибели людей.

6. На шестом месте Боинг 767, выпускающийся с 1982 года, насчитывающий 3 аварии, приведшие к гибели людей. На 15 млн. лётных часов одна авария.

5. Боинг 737 NG с 1982 года произошло всего 3 катастрофы. И он занимает пятое место в рейтинге самых безопасных пассажирских самолетов.

4. На четвертом месте Боинг 747. Этот самолет выпускается уже почти 40 лет, и за это время произошло 18 катастроф с их участием.

3. Airbus A330 за 15 лет потерпел 1 катастрофу. Обломки самолета не были найдены и, поэтому причины аварии выяснить не удалось.

2. Airbus A340 выпускается 15 лет. Он находится на втором месте по безопасности, за все годы ни с одним самолетом этой марки не произошло несчастного случая. Но компании не стремятся приобретать Airbus A340 из-за высоких затрат на его обслуживание.

1. На первом месте самый безопасный самолет - Boeing 777. За 15 лет эксплуатации, почти 20 млн. летных часов с самолетом не произошло ни одной авиакатастрофы.

http://echo.msk.ru/blog/fdbfnj ...