2GRV Уважаемый Роман, однажды при личной моей с вами беседе в городе Вильнюс, я высказывал просьбу более внимательно относиться к таким веткам.Пожалуйста закройте это!!!!Ну нет еще официальной информации по которой можно делать выводы, или хотя бы предположения.
2737500 Примите мои соболезнования

artbug:

Ну нет еще официальной информации по которой можно делать выводы, или хотя бы предположения.

Разве?
Уж для предположениий информации вполне достаточно.

Круг.:
То ли дело ... ваши руководители! :-)

ЛюдЯм верить надо. :-)

Любовно сохранил, выложил статью, как будто сам писал
Почему надо верить на слово какому-то заместителю начальника политуправления?
Или этим тарантинам, выложившим мультик? Записи войсрекордера можно верить.
Вот братишка явно видел и цифропечать, и фотки кабины на месте. Он-то чем их хуже?

to 613445
я в нашей стране живу (но про татарию мне напоминать не надо - я не интересовался, о чём там, примерно представляю: черенками от лопаты в ж. менты по всей стране допрашивают). достали оправдания типа "система такая". и в едре, и в гаи, и в аэрофлоте, и в ютэйре везде нормальные люди есть. значит, не от системы зависит

Сами техники, готовившие к вылету в тюменском аэропорту «Рощино» самолет ATR-72 компании «ЮТэйр», на допросах возложили ответственность на экипаж. Якобы, когда они подогнали спецмашину с антиобледенителем, чтобы обработать фюзеляж, то по рации получили сообщение, что командир экипажа от обливания отказался. «Мужики тогда еще сказали: «Он что, бессмертный, что ли? Не боится ничего», – процитировал одного из техников источник в следствии.
NR2.ru: http://www.nr2.ru/yamal_ugra/3 ...

2 artbug:

Информации уже более чем достаточно, и выводы комиссии можно спрогнозировать с вероятностью 99.9%. А потому надо думать что делать чтобы такое (и похожее) не повторилось.

Проколы видны чистейшие в
- подготовке летчиков (абсолютно неготовы к работе КВС на таких рейсах)
- комплектации экипажей (двух таких пилотов нельзя было ставить в один рейс)
- регламенте обслуживания (нельзя было лететь необлитым и не проверив руками наличие льда на крыльях, причем даже не найдя его - облив был нужен)
- тренировках на тренажерах (то что случилось - должны были на тренажерах прокатывать и много раз).

А причины тут уже вполне ясны.

да, я писал, что обработка стоит примерно 30 тыс. руб. Экономия...нет слов

Круг.:

изд.4502:

"Почему супостатская."


Потому что, на этом ролике самолёт совсем ... нерусский.
На всех русских самолётах, на которых мне, например, приходилось летать, однозначно рекомендовалось избавляться от закрылков на высоте ... около 150 метров. Может быть, на других - по другому.

16/04/2012 [03:02:09

для обывателей, взлет в Шереметьево выполняется с процедурой уменьшение шума, требования STAR UUEE.
процедура , технология выполнения такого взлета описана в РЛЭ самолета и отечественных в том числе для примера в РЛЭ Ту-134


0.9. ВЗЛЕТ С УМЕНЬШЕННЫМ ШУМОМ НА МЕСТНОСТИ
(1) Общие положения.
а) Ограничения по шуму в окрестностях аэропортов устанавливаются на основании критериев оценки воздействия шума...

....в) Уменьшение шума достигается за счет набора высоты по наиболее крутой траектории и использования дросселирования двигателей до режима ниже номинального.

г) Набор высоты осуществляется с закрылками, отклоненными на 10°, и на постоянной скорости 300—310 км/ч.
ВНИМАНИЕ! В СЛУЧАЕ ПОЯВЛЕНИЯ ПРИЗНАКОВ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО:
— ПАРИРОВАТЬ СОЗДАВШИЙСЯ КРЕН ОТКЛОНЕНИЕМ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ И ЭЛЕРО-
НОВ;
— НЕМЕДЛЕННО ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ ОТДАЧЕЙ ШТУР-
ВАЛА ОТ СЕБЯ;
— УВЕЛИЧИТЬ РЕЖИМ РАБОТАЮЩЕГО ДВИГАТЕЛЯ ДО ВЗЛЕТНОГО, ЕСЛИ ДВИГАТЕ-
ЛИ БЫЛИ ДО ЭТОГО ЗАДРОССЕЛИРОВАНЫ. ПОСЛЕ РАЗГОНА В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ
ПОЛЕТЕ ПРОДОЛЖИТЬ ПОЛЕТ НА СКОРОСТИ У2.
д) Необходимые параметры по осуществлению взлета с уменьшенным шумом (максимально допустимая взлетная масса, точка начала дросселирования двигателей) определяются в процессе предполетной подготовки по графикам (РЛЭ, 3.1.5.).

(2) Техника выполнения взлета.
а) Разбег, отрыв и уборку шасси необходимо выполнять в соответствии с рекомендациями подраздела 0.2 "Нормальный взлет" с закрылками, отклоненными на 10°.
б) После отрыва в процессе уборки шасси необходимо увеличить скорость до 300—310 км/ч. Дальнейший набор высоты производить на постоянной скорости 300—310 км/ч при взлетном режиме работы двигателей с закрылками, отклоненными на 10°.
- в) На высоте начала дросселирования двигателей, определяемой по номограмме (РЛЭ, 3.1.5.) необходимо задросселировать двигатели.

Дросселирование двигателей начинается на удалении 1000 м от контрольной точки.
ВНИМАНИЕ! ВЫСОТА НАЧАЛА ДРОССЕЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ДОЛЖНА БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ
200м.
Режим дросселирования двигателей определять по номограмме (РЛЭ, 3.1.5.)
г) Если положение контрольной точки и уровень шума четко не регламентируются, то необходимо дросселировать двигатели на высоте 400 м до режима, обеспечивающего набор высоты с вертикальной скоростью
3—4 м/с.
д) После пролета высоты 1000 м увеличить режим двигателей до номинального и в процессе разгона самолета при скорости 330 км/ч по прибору убрать закрылки, переложить стабилизатор в положение "О" и разогнать самолет до рекомендуемых скоростей набора высоты.

А что же МАК уже десять дней молчит? Пытается придумать, чем на этот раз тормозили?

ВСЕМ! ВСЕМ! ВСЕМ! :))
Не очень, но ВАЖНО!

Вопрос глюков - повторных подач сообщений.
Нас, желающих что-то сказать, очень много.
Веток форумных тоже.
Похоже, сайт слегка перегружен.
Поэтому, возможно, сообщения (посты) отправляются с задержкой.
Мне однажды транспорант выставили, что я в очереди на 39 секунд.
Но были и более длительные задержки.

Не нажимайте снова "Отправить!"

Впрочем, дублирующие сообщения удаляются, видимо модераторами.
Давайте не перегружать сайт и их! :))

Доброго времени суток, господа профессионалы! Я сам из Сургута. Так вот, КВСа данного борта похоронили у нас на аллее славы со всеми так сказать почестями..., я так полагаю, тут одно из двух: либо местным властям известно больше нашего (вашего), либо мэр города совершил ошибку, подписав разрешение на захоронение на аллее славы. Какие мысли?

Штирлиц я:

Доброго времени суток, господа профессионалы! Я сам из Сургута. Так вот, КВСа данного борта похоронили у нас на аллее славы со всеми так сказать почестями..., я так полагаю, тут одно из двух: либо местным властям известно больше нашего (вашего), либо мэр города совершил ошибку, подписав разрешение на захоронение на аллее славы. Какие мысли?
-----------
Мысль одна - следствие еще не закончено, вина не доказана, а хоронить надо. Кроме того, пилот старался посадить самолет на брюхо, судя по результату, и можно сказать, что спас 12 человек.

artbug:

2GRV Уважаемый Роман, однажды при личной моей с вами беседе в городе Вильнюс, я высказывал просьбу более внимательно относиться к таким веткам.Пожалуйста закройте это!!!!Ну нет еще официальной информации по которой можно делать выводы, или хотя бы предположения.

Закрыв тему, или даже сайт, не удастся закрыть рты тем, кто хочет говорить. Обсуждение продолжится на другом ресурсе.
Пусть тут порой пишут глупые и смешные сообщения, но авиару - сайт где обычно много сора, хотя и профессионалов здесь много.
Да, можно подождать официального отчета МАК, но к тому времени тема будет интересовать меньшее количество народу, а обсуждают обычно последние новости.

ЗЫ. По поводу дублей сообщений - я делаю так: копирую сообщение перед отправкой в буфер (Ctrl+C), один раз нажимаю "отправить", если получаю ошибку, то возвращаюсь назад (Backspace), обновляю страницу и проверяю, отправилось ли сообщение. Перед обновлением страницы нужно немного подождать, потому что не всегда оно сразу появляется. Если сообщение не отправилось, то вставляю из буфера его снова (Ctrl+V) и отправляю заново. У меня также стоит расширение, запоминающее, что я набирал, поэтому чаще всего мне и копипастить не надо.

Кстати, ошибки форума чаще всего появляются не на этапе отправки, а на этапе возврата на обновленную страницу после отправки, то есть сообщение обычно уже отправлено.

Сами техники, готовившие к вылету в тюменском аэропорту «Рощино» самолет ATR-72 компании «ЮТэйр», на допросах возложили ответственность на экипаж. Якобы, когда они подогнали спецмашину с антиобледенителем, чтобы обработать фюзеляж, то по рации получили сообщение, что командир экипажа от обливания отказался. «Мужики тогда еще сказали: «Он что, бессмертный, что ли? Не боится ничего», – процитировал одного из техников источник в следствии.

Если это правда, то таким заявлением они себе подписали срок однозначно. Не имели они право выпускать борт с неудаленным обледенением.

Никто не спорит, что хоронить нужно. Но там похоронены герои войны. Я не осуждаю, просто удивляюсь тому что расследование не завершено, а власти спешат. Дождемся МАКа и окажется, что парни ухлопались и людей с собой прихватили. Не уютно будет нашему мэру. Вопросы возикнут...

если факт вылета на ВС с не устраненным обледенением подтвердится то виноват выпускающий техник однозначно, так как даже если бы и не произошло катострофы это ициндент который подлежит расследованию(ПРАПИ). Если экипаж ни в какую не хочет обрабатываться, то надо технику не стоять тупо на запуске и смотреть вслед выруливающему самолету, а еще до запуска доложить начальнику смены, ОТК, в инспекцию вконце концов! Хотя по нынешним законам выпускать может вчерашний школьник которого научили говно сливать с горшков да двери открывать...Те кто устраняет одледенение имея сертификат ГОСНИИ, не посредственно к выпуску ВС могут не иметь ни какого отношения. Выпускающий же может не иметь данного сертификата, т. е. не проходил обучение, и соответственно не имеет ни малейшего представления об ответственности! Вы не поверите, но так бывает и оч часто в нашей Раше.

Штирлиц я:

Доброго времени суток, господа профессионалы! Я сам из Сургута. Так вот, КВСа данного борта похоронили у нас на аллее славы со всеми так сказать почестями..., я так полагаю, тут одно из двух: либо местным властям известно больше нашего (вашего), либо мэр города совершил ошибку, подписав разрешение на захоронение на аллее славы. Какие мысли?


а где у нас в Сургуте аллея славы???? ещё и с похороненными на ней героями???

Глубокоуважаемые форумчане!
Разрешите не надолго занять ваше внимание.
Слежу за обсужденим.
Но все никак не мог понять свое отношение ко всему, что говориться.
И вот, вроде, что-то прорезалось. Появилась личная позиция.
Попробую ее изложить максимально толково.
Уж не обессудьте, если она с чьей-то не совпадет.
- - - - -

Кто там ворчит на пепси-мальчиков с джойстиками?
А мне нравится наша молодежь!
И старики-ветераны.
Не очень (иногда очень не...) нравится "промежуточный" возраст,
который ветеранов ни во что не ставит и молодежь гнобит и гробит.

На своем игровом простеньком компе "Спектрум" когда-то сломал
несколько джойстиков - самые первые модели были хилые.
А теперь у ребят столько возможностей!!!
Не доиграл я в детстве, ох, не доиграл...
Зато могу сейчас покупать р/управляемые модельки самолетов,
вертолетов, машинок, танков, катеров, даже мини-субмарина есть.
Оттягиваюсь по-полной! Здравствуй, маразм? :-))
- - - - -

Про возраст и ответственность.
Я в 20 лет стал "... уполномоченным представителем завода - изготовителя
авиационной техники" - так в краснокожем удостоверении написано было.
С гербом СССР золотого тиснения!
С выделением мне места вне очереди на любом рейсе, обязанностью
оказывать мне полное содействие и прочими прибамбасами...
Думаете, солидные фирмы мирового уровня такие удостоверения давали просто так?
Не буду рассказывать, как меня выжимали, скручивали, растягивали и прессовали...

Не хочу никого обидеть, просто факт.
Пилоты сделали полет, поехали домой и все - работа выполнена, можно расслабиться.
А у меня в воздухе круглосуточно не один десяток бортов с людьми.
На двигателях, за которые я полностью отвечаю!

Когда я шел в АТБ подписывать формуляры о проведенных на двигателях работах
или когда расписывался в борт-журналах, я четко представлял себе ответственность.
Там, в небе, люди на самолетах с двигателями, которые изготовил мой завод.
Которые я проверил "от" и "до", в которых абсолютно уверен.
И которые я допустил в полет.
Поверьте, бывало ночами не спал, вспоминая вечернюю работу.
А утром бежал, перепроверялся, убеждался, что все правильно сделал...
- - - - -

Так что не надо на молодость огульно.
Наоборот, у молодости :
- велика обучаемость - кто-бы научил;
- лучше рефлексы - вот бы правильные наработать;
- ярче чувства, в том числе и чувство ответственности, если его кто-то привил вовремя;
- ...
Не виноваты парни однозначно!

Разве что будет строго доказано, что они что-то сделали не то
сознательно, на 100 % понимая последствия.
Чушь!
Это правительственный пилот польского борта мог на 100 % понимать
последствия своих решений, действий - с его-то опытом...
(Продолжение следует)

(Продолжение)
Доказательство невиновнисти.
Яркий пример - истребительная авиация.
Чтобы летчик поднялся в воздух, выполнил задачу и вернулся,
на него работают сотни, если не тысячи, человек.
То-есть, он как бы вершина, острие пирамиды.
А под ним - вся махина пирамиды, поддерживающая его "на высоте".
Малейший изъян внизу - и будут проблемы. А если их, изъянов, несколько?

Подготовка пилотов абсолютно по всем параметрам - задача пирамиды
Пилот упал с вершины - вина пирамиды!
Недоподготовили его - почему?
Может, был тупой и плохо обучался - зачем допустили летать?
Был безответственным - зачем пустили в кабину?
. . .
Если проще: пилот в кабине - это конечное, последнее звено
длинной цепочки. Отнюдь не самое ответственное за все!
Если до него звенья гнилые - от него уже ничего не зависит.
Он уже обречен :((
Парней гнали на убой! Что и получилось :((

В каком-то смысле, парни не были профессионалами.
Выше любителей, но не более того. Ну или так: почти профессионалы.
Доверить им пассажиров - это гнусно!
Полетать бы им еще "пустыми".
Да под бдительным присмотром какого-нибудь опытного "старого хрена".
И сами живы были, и людей бы не убили :((

И еще.
Вот где-то ранее планерист (извините, НИК не запомнил) хорошо высказался.
В смысле, что именно на планере начинаешь чувствовать машину "на клеточном уровне".
И стихию - небо, которое отнюдь не неподвижная, не постоянная "воздушная среда".
Эх, всем бы пилотам на планерах летать почаще!
Ни один тренажер, каким бы комплексным он не был, не заменит этого...

Последнее.
Спрашивать "по-полной" можно только с "полного" профессионала.
Который реально прошел "огонь, воду и медные трубы".
Пирамида передала ему все самое лучшее, а он это принял в полном объеме.
И теперь он вполне самодостаточен, чтобы справиться с любой проблемой.
Не справился - получи "по-полной"!

Вспомнилась фраза: "Начинается отделка щенка под капитана".
Не сам себя "щенок" отделывает под "капитана".
Хочется спросить дяденек и тетенек из АК,
а они реально считали парней уже "капитанами"?
Эх, пройтись бы по всей цепочке "отделки", да выявить "гнилые" звенья!
- - - - -

Я изложил мое глубоко личное мнение.
С ним может не согласиться 99, 99 % людей.
Поэтому прошу меня не пинать - все доводы против заранее принимаю.

С уважением, PoStrelets.

2 МАЛОЙ:

Вот и вопрос (пока без ответа), техник там с допуском на ATR выпускал самолёт, или вчерашний школьник, или вчерашний техник отечественного типа, не имеющий допуска на ТО ATR.
В последних двух случаях, получается с выпускающего взятки гладки. Формально.

МАЛОЙ:
Вы не поверите, но так бывает и оч часто в нашей Раше.

Вы не поверите, но в нашей России было так. Приведу пример:
Зам. командира полка, после посадки в кабину, ударил молодого техника самолета по рукам, за то, что он самостоятельно включил пиропатроны кресел самолета. Техник, доложил НТРу (нач. тех. расчета). Последний, высадил зам командира полка из самолета. Вылет был сорван!
Зам командира, рвал и метал и обещал шибко от*игратся на техсоставе. Но, когда еще раз внимательно посмотрел Раздел РЛЭ- "Действия экипажа перед запуском..."- очень извинился перед техником самолета и перед НТР. Случай шибко не разглашался в полку.
(Не "бейте" ногами старперов...:).

Дюжина:

2 МАЛОЙ:

Вот и вопрос (пока без ответа), техник там с допуском на ATR выпускал самолёт, или вчерашний школьник, или вчерашний техник отечественного типа, не имеющий допуска на ТО ATR.
В последних двух случаях, получается с выпускающего взятки гладки. Формально

вот тут и вопрос, где прописано как положено и кем положено осматривать труднодоступные места на самолете на наличие льда?
чтобы не зависеть от мальчиков без образования.
кто обязан это делать в Сургуте, Внуково, Белгороде, Львове или каких-нибудь Нижних Ужах?

А техник виноват, что на GH не надо даже наличие сертификата? Все обучение на GH в основном формально! Приехал инженер с компании на 2 часа показал картинки, собрал подписи и куку, завтра приказ и вперед!Учить по нормальному техников на транзите ни кто не хочет! "Где деньги ЗИН?" И не ответит тот кто допустил весь этот бардак!

МАЛОЙ:

Учить по нормальному техников на транзите ни кто не хочет!

Что значит по нормальному? А если того, что ему дали, для GH действительо достаточно?

Дело не столько в уровне обучения, сколько в уровне ответственности. Техник должен знать, что не дай бог с самолетом что случится, он будет отвечать, причем уголовно. Не должны быть с выпускающего "взятки гладки", тогда вместо фразы "Он что, бессмертный, что ли?", звонок в инспекцию - "Здесь самоубийца за штурвалом, примите меры!".

neustaf:
кто обязан это делать в Сургуте, Внуково, Белгороде, Львове или каких-нибудь Нижних Ужах?

если смотреть руководящие документы так голову можно сломать, очень много противоречий. Многие компании оговаривают эти моменты в договорах на ТО ВС, только не везде определенна ответственность кроме как экипажа. Сейчас самое страшное, что при заключении договора на ТО берется не руководство по наземному обслуживанию а приказ №110 (сборы, тарифы), так там все просто приемка-выпуск ВС -колодки, заземление и всякая мелочь. За это компании готовы платить, это и делает ИТП в транзитном аэропорте. Все, дальше жуть! Если даже случается, что проявление дефекта на грани инциндента - эксплуатант сам решает все и пришлет двадцать телеграмм что вылет разрешен! БАРДАК одним словом! Только кто ответит за ЭТО! А молодой, старый, какая разница? Когда нет единых правил и требований то глупо винить крайнего кто волей случая и стечения обстоятельств стал косвенным виновником НО НЕ ОСНОВНЫМ!Экипажу вечная память...А на ИТП пора внимание обрадить, там уже давно не ОК

хотите сказать , что техник должен выполнить всё что содержится в противоречащих друг другу документах и за свои 30 р в месяц ещё находится под уголовной ответственностью)
да, не ту страну назвали Г...ом

avionic:

Дело не столько в уровне обучения, сколько в уровне ответственности. Техник должен знать, что не дай бог с самолетом что случится, он будет отвечать, причем уголовно. Не должны быть с выпускающего "взятки гладки", тогда вместо фразы "Он что, бессмертный, что ли?", звонок в инспекцию - "Здесь самоубийца за штурвалом, примите меры!".

ответственность формируется так же и в процессе обучения, или я не прав? если человек не понимает к чему приведет его халатность его надо драть беспощадно, но сначала все таки объяснить и научить!

2 ОПА
Вы судя похоже ленивы техник, который не хочет ни работа, ни учить язык и ни чего делать над самим сабой. А только можете ныть, что ЗП маленька, работы много и все козлы! Если мало платят и много ответственности лучше тогда на мойке машины мыть и ЗП высокая и ни какой тебе ответственности.

P.S.: Сам из ИТП, по этому знаю про что говорю.

S_KR:
я не техник и ни итп
считаю что зарплаты низкие, а вы я вижу с этим не согласны
считаете, что менеджер в офисе получает 200 рублей заслуженно

S_KR:
у вас с русским то траблы, об английском уж молчу
вы не итс а ....

Я считаю, что каждый работает добровольно и получает ту ЗП закоторую он согласен работать - это закон рынка.

МАЛОЙ:
"если смотреть руководящие документы так голову можно сломать, очень много противоречий."
В свою бытность а/техником выполнил ПОО около 500-600 раз, действия элементарны до безобразия, в том числе ночью и при любой степени обледенения.
В 90-х еще можно было с базы выпускать ВС с легким инеем или 1см сухим снегом. Необходимость ПОО определял ИТС совместно с экипажем. После катастроф, причиной которых предположительно было не выполнение ПОО, была принята "концепция чистого самолета" - любые снежно-ледяные отложения должны быть удалены. Но, опять имеет место быть "человеческий фактор" - на иномарках наличие/отсутствие СЛО определяет КВС, он же заказывает ПОО, он же делает отметку в б/ж о ее выполнении. Лицо выполняющее GH не имеет и не должно иметь(в силу своей з/п и компетенции) отношения к принятию соответствующего решения. Некоторые авиакомпании справедливо решили снять с КВС эту дилему и обязали выолнять ПОО при температурах ниже +5 - +15(!) вне зависимости от наличия СЛО. Процедура эта достаточно дорогая и позволить себе ее могут далеко не все а/к, так что очередная гора "головоломных противоречащих документов" на подходе(.

Для летающей. Ирина, зачем так много вопросительных знаков? Аллея славы у нас в Сургуте находится около администрации кладбища. Там еще памятники делают. А насчет героев, прогуляйся как нибудь и посмотри. Так похоронены те, кто героически погиб выполняя военный долг по наведению конституционного порядка в Чечне...

Два подхода ИТС с соответствующими допусками и GH колодки/убрать поставить, с З/п от рынка на которую согласен, а кто обязан БП обеспечить и обязан организовать так работу, что осмотр ВС в труднодоступных местах былп не эпизодическим, а гарантированным?
Рынок или гос. Надзирающие органы?

Господа профессионалы, это все гадание на кофейной гуще. Какие имеем "факты"? ATR был единственным бортом который не оброботали. Закрылки убрали на метке White Bug. Практически сразу же посыпались. Тут же был КВС ATR которого легонько поклевали, а он зарекся сюда появляться(нежная психика однако)..., так вот он пояснял, что закрылки нужно было позже убирать если не были уверены в отсутствии обледенения. И сетовал на то , что очень неопытные парни были...

PoStrelets:

(Продолжение)


Полностью с Вами согласен! Системно и верно. Подписываюсь.

Читаю тему с самого ее появления. Собственно, охреневаю точно так же, как во время чтения ветки про пулковскую катастрофу.
Раньше, при совке, при любой катастрофе было "куча гiмна и два удивленных глаза". Сейчас, в эру развитой демократии и эффективного менеджмента уже никто и ничему не удивляется.
Господа из летного состава, инструкторы, ИТП и иже с вами. Если вы не можете отказаться от выполнения заведомо преступных указаний - идите бананами и помидорами на рынок торговать, нечего гробить ни в чем не повинных людей. И мартиросова с собой прихватите.

S_KR:

Я считаю, что каждый работает добровольно и получает ту ЗП за которую он согласен работать - это закон рынка.

Вы что у нас, самый умный?
Люди к этой профессии идут годами и бросить её по этому не так просто, путь в профессию (во всяком случае, лет 20 назад) начинался еще со школьной парты. Большинство будущих техников шли в техническое училище после неудачных попыток поступить в летное, что бы хоть как-то осуществить свою мечту о небе (конечно это сейчас звучит примитивно, но все же - так было).
А в общем-то не беспокойтесь, наше дорогое правительство сейчас сделало все, чтобы технические специалисты массово увольнялись из отрасли. На смену идут десятиклассники, а отвечает за все пусть экипаж и менеджеры из офиса, они за свою зарплату согласны и самолеты не обливать и техническое обслуживание не выполнять и даже (страшно сказать) плюют на MEL и MMEL.

Про перекомпенсацию рулей можно почитать здесь
http://aviacom.ucoz.ru/perecom ...

Отвечает за все КВС. А не техник. Это пора бы уже понять и перестать валить на техников. Техник может лишь ПОСОВЕТОВАТЬ. (Точнее, не техник а GH).

Так весь мир вроде как давно работает. А тут все никак не перестроятся - то им РП нужен на аэродроме с парой инвалидов в базарный день, то чтобы техник (а не КВС) отвечал за готовность самолета к вылету.

С учетом российского АВОСЬ система должна быть такой чтобы отвечали оба - и техник и КВС. Тогда будет подстраховка от очередных мачо бессмертных.

2 al1961:
Извините, но это про недокомпенсацию элеронов, поскольку увеличивается сила по задней кромке элерона.

to МАЛОЙ:

если смотреть руководящие документы так голову можно сломать, очень много противоречий.

Особых противоречий нет прочитайте главу 5.5. НТЭРАТ ГА-93 (который пока никто не отменял). Ответсвенность лежит на ИТП однозначно. Ну а разговоры про всякий там "хендлинг" и транзит в базовом аэропорту АК "ЮТ-эйр" это от лукавого.
А вообще за что боролись на то и напоролись со всеми этими плохо передранными с запада новыми ФАП

КВС не в состоянии отвечать за все, будь он хоть семи пядей во лбу. Он вершина пирамиды, как здесь высказался PoStrelets, и отвечает только за свою узкую часть.
В данном случае КВС не мог осмотреть крыло верхнеплана при всем желании, это должен был сделать техник. Почему он этого не сделал, следователь разберется, надеюсь...

Доброго времени суток, всю ветку не читал, может повторюсь. 100%-х гарантий своих действий не даю, не попадал в такие условия, слава богу, но РЛЭ Ан-26 пишет чётко:потерял скорость в обледенении, пошла раскачка с крыла на крыло-выпускай на 15, штурвал от себя, увеличивай скорость 290-320. Я нисколько не виню парней, земля им пухом, соглашусь с PoStrelets, система виновата по-моему(и я бы не знал что в этом случае делать, в своё время заставили выучить и привили ту самую ответственность). Руководители АК с ТВ заявляют, что лётчики гражданской авиации не должны уметь выводить из критических режимов, они типа не должны в них попадать. А если попал!!!!!!!!!Тем более все знают про нынешний бардак. Бабло у всех в глазах и слепая вера в русский авось и в импортный лайнер. Благодарю за внимание.
PS: в ВВС сейчас с совсем молодым поколением тоже фигня полная, жажда денег, пофигизм и безнаказанность добрались до ВУЗов.

Штирлиц я:

...Так вот, КВСа данного борта похоронили у нас на аллее славы со всеми так сказать почестями...
...Какие мысли?

Мысль первая:
Пилоты, судя по всему, не самые виноватые в этой катастрофе.
Их загнали в эту ситуацию, Хозяева и старшие по должности...
Им не объяснили, что ТАК делать нельзя, с них не требовали неукоснительного выполнения всех процедур при подготовке к полёту.
Много, чему их не обучили, много чего, с них не требовали...
Мысль вторая:
Не очень уютно и спокойно будет КВСу на Аллее Славы...

Arhara:

Я то с Вами полностью согласен на счет НТЭРАТ, только многие теперь и в высоком руководстве считают, что преимущество за более поздними документами, вот и учат молодежь - КВС сам решает!

Akvilon_VVV:

Те кто отказываются от преступных указаний и так потихоньку убегают....

Электролет:

КВС не в состоянии отвечать за все, будь он хоть семи пядей во лбу. Он вершина пирамиды, как здесь высказался PoStrelets, и отвечает только за свою узкую часть.
В данном случае КВС не мог осмотреть крыло верхнеплана при всем желании, это должен был сделать техник. Почему он этого не сделал, следователь разберется, надеюсь...

==

уж не знаю, как там в этой компании, но я видел много
рпп, в который сказано - финальная ответственность лежит на КВС.
да он не может чтото сделать за техников или бортпроводников,
поетому обычно разговор должен происходить итак -
- командир , обливаться будем?
- а чо там на крыле?
- ну думаю чисто..
- ты думаеш или ты видел?
- не невидел.. высоко...
- мне пох... чо ты не видел, зови элефант...
не так ли? ))

ОПА:

S_KR:
у вас с русским то траблы, об английском уж молчу

Не пойму, при чем тут аглицкий. Вы чё, ездяя на корейской или японской машине разговариваете с ней на японском? У нас сколько Ми-8 летает по миру? И везде команды отдают на русском? Так чего мы тупим, вайт баг, ред баг? При росшифровке наверно таки окажется что эти ребята, падая, ругались таки матом (если успели)

изд.4502:

Летчики, в 27 лет , на палубу летают, а , тут в 28, на АТР накосячили , может дело не в возрасте...

Конечно, не в возрасте. Правильнее сказать, -не столько в возрасте, сколько в недообученности.
Если проводить аналогию с Палубниками, то, они, штучный Товар!
Говорят, в прошлом году, палубников в нашей стране, было меньше, чем космонавтов.
Их готовят на земле, их работу в воздухе контролируют и корректируют опытные командиры и инструкторы. У Палубников, действительно, каждый полёт начинается на земле. И заканчивается, тоже на земле, разбором полётов. Вскрываются ошибки и просчёты, на земле отрабатываются все мыслимые и немыслимые особые случаи в полёте...
Никого не удивляет виртуозное мастерство юных фигуристов, гимнастов, или цирковых артистов...
Личное желание и длительные тренировки, -вот, в чём успех...