куда уж там _выводить_.




07:34:21.0 2П: Что доложить-то, бл**ь?! Что за отказ?
.
07:34:23.5 КВС: Не понял я.
.
07:34:30.0 2П: Ё... твою мать!!
07:34:31.5 КВС: ЮТР, 120-й, падаем!!!


Вот и всё что было понято! Ни тени мысли об обледенении и сваливании! Как на флайт-симуляторе!

JET

Ни тени мысли об обледенении и сваливании! Как на флайт-симуляторе!


Там на паузу можно поставить и репу почесать )))

Alex R:

А чем занимались... из крена выводили... то что при срыве элероны неэффективны и самолет неустойчив (и выводить нужно разгоном скорости, рулем направления и уже в последнюю очередь элеронами) их похоже не учили. Они не поняли даже и того что в срыв попали, куда уж там _выводить_.



Возникают подозрения, что и кубинцы с американцами не лучше понимали эту же ситуацию.

Алекс

скорее всего парировали крен, на малой скорости (элероны неэффективны) дали элероны полностью и "перевалились" на противоположный крен. В смысле "не так резко"

aneg 1. Инересно узнать-ОБЛИВ относится к ТО самолета?.Ели ДА ток, как КВС ЭТО может отменить?.
ОПЯТЬ просматривается снятие ответственности с чиновников и возложение её на КВС.(ПОД
РАЗНЫМ СОУСОМ-доплата за экономию, а для КОКГО?.2.Неужели до сих пор МЕТЕОСЛУЖБА может только
давать пилотам скорость , .направление ветра , .давление , видимость по аэродрому.?!!!...
..... aneg

vaddy,

ссылку на цитируемый Вами в переводе раздел ФКОМ дайте пожалуйста (раздел-номер страницы, если возможно)

Igel:
скорее всего парировали крен, на малой скорости (элероны неэффективны) дали элероны полностью и "перевалились" на противоположный крен. В смысле "не так резко

Вот здесь бы расшифровку посмотреть. Что и чем они парировали, и парировали ли вообще!

aneg:

"Инересно узнать-ОБЛИВ относится к ТО самолета? ..."


Относится. Только это ... дополнительная услуга и, следовательно, за отдельную плату.
Короче: "Любой каприз ... за ваши деньги."

2 Rock:

Взлетали долбоё..бы ушастые.Ну о чём там можно говорить!


Да хватит уже, мальчишек этих хоронить уже скоро будут - не берите греха на душу.
А вот те кто их определил в один экипаж, сейчас отмажутся, а после опять будут такие же "опытные" экипажи лепить, лучше об этом подумайте.

Алекс,

золотые слова. Надо в комплексе смотреть (расшифровку ДФДР+речевую). По надёрганным и выставленным на потребу публике фрагментам речевой расшифровки (ещё неизвестно насколько правдивым) сложно судить.

Igel:
Надо в комплексе смотреть (расшифровку ДФДР\+речевую). По надёрганным и выставленным на потребу публике фрагментам речевой расшифровки (ещё неизвестно насколько правдивым) сложно судить

Более того элероны вообще то должны достаточно эффективными быть.
Даже на взлете перед уборкой шасси нежелательно ими "шевелить".
И еще бы посмотреть по расшифровке, когда крен начался, сдается мне до уборки закрылок.

питерец74:

"А вот те кто их определил в один экипаж ..."


Ну, чем Вам не нравится ... 2П, например? У Вас есть конкретные претензии к выполнению им своих обязанностей?

Круг
кстати, ты спутал, дядя

Sakhalinetz:

Здесь-же в данный момент, экипаж производил взлет, тое сть напряжение должно было быть, поэтому считаю, что обязательно должны быть рассмотрены ЛЮБЫЕ, еще и самые невероятные отказы. Сомолетную аэродинамику знаю до определенных пределов так как сам вертолетчик, но думаю, что тряска самолета может иметь место не только в момент уборки закрылков с малой скоростью в условиях полета сo льдом или наледью на крыле. Как-то так.


Тряска при убранной механизации крыла на большинстве исправных самолётов означает только одно - начало режима сваливания. На это же указывают наблюдавшиеся затем эволюции этого самолёта - практически неуправляемое и неустойчивое кренение. Была по всем признакам похожая катастрофа с таким самолётом в США в 1994 г. - там по результатам расследования было выявлено сваливание в результате обледенения. В нашем случае обработка самолёта против обледенения не проводилась, хоть он простоял ночь под идущим временами снегом и взлетал при температуре -1С. Да, до окончания расследования не стоит отбрасывать никакие версии. Сам в первую очередь ищу возможный отказ техники, но при таких очевидных фактах он пока не просматривается.

Алекс,

пока имеем то, что имеем. Журналистский вброс жареного. И выводы я бы строить не стал бы. Да, очень заманчиво "Stall" и всё ясно...

Сначала был "необлив", потом стало ясно, что они не взлетели бы просто если бы....

Уже после вброса стало ясно, что дело не в "обливе", если бы они облились бы типом 1 и потом 4, то по такой схеме как было показано (Аутопайлот он, вайт баг, флэпс ап) было бы примерно то же самое. Невыдерживание скоростных режимов (как КВС АТR ясно и чётко указал)

Но, надо расшифровку полностью смотреть. Параметры двигателей. Как я и говорил когда-то, а если у них "LOW PITCH" был? Не стыдно станет за свои комментарии?

Eсли же срыв был и так всё вышло... Печально и горько, что вот так просто погибли люди...

Прочитал все. Интересное кино получается - в руководстве указана минимальная и максимальная скорость уборки механизации. На минимальной убирают и валятся.
Что мешает в руководстве прописать такую минимальную скорость уборки, которая гарантировано, даже в случае обледенения не приведет к сваливанию?
Не бейте пассажира, я задаю вопросы как умею ...

2 Круг.:

"А вот те кто их определил в один экипаж ..."


Ну, чем Вам не нравится ... 2П, например? У Вас есть конкретные претензии к выполнению им своих обязанностей?


Претензия одна - самолет в овраге и три десятка гробов.

А у вас претензий к действиям второго пилота Никиты Чехлова нет?
Насколько я понимаю, 2П полностью отвечает за безопасность пилотируемого им воздушного судна, но лично я не имею никакого отношения к авиации и могу ошибаться, поправьте меня если что не так, сделайте милость..

Также совершенно неясно какой режим был задан автопилоту. Поддержка приборной скорости, поддержка вертикальной скорости, базовый режим (поддержка тангажа) ? Всё это важно.

Igel, рекомендую — не мечите бисер. Сейчас Вам объяснят, что на самом деле пилотами была потеряна пространственная ориентация из–за нелегальных АГ, потому-то они и закладывали крены куда ни поподя.

Igel, коррекшон: пространственная ориентировка

Ы17,

да я и так молчу-молчу, но просто сил нет иногда. Такой шабаш творится... Спасибо что охолонул. Помолчу опять

2 Rock
а ты крутооой...

кстати ещё раз, для экспертов повторяюсь (замучался искать)...
вот откуда этот текст "ФКОМ последней ревизии" взялся?


СВАЛИВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
ДАЖЕ В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ В СООТВЕТСТВИИ С УСТАНОВЛЕННОЙ ПРОЦЕДУРОЙ (Т.Е. КАК ТОЛЬКО И ДО ТЕХ ПОР ПОКА ОБЛЕДЕНЕНИЕ ОБРАЗУЕТСЯ НА ПОВЕРХНОСТЯХ), ОБТЕКАЮЩИЕ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ (И ПРОДОЛЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУ ДВУМЯ ЦИКЛАМИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПОС) ИЗ-ЗА СУЩЕСТВОВАНИЯ "НЕЗАЩИЩЕННЫХ" РАЙОНОВ НА ЭТИХ ПОВЕРХНОСТЯХ.
ЭТО ОСТАТОЧНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ НА ОБТЕКАЮЩИХ ПОВЕРХНОСТЯХ ЗАМЕТНО ИЗМЕНЯЕТ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА НА СКОРОСТЯХ НИЖЕ (ПОДЧЕРКНУТО) МИНИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СКОРОСТЕЙ ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ, КАК СЛЕДУЕТ ДАЛЕЕ:
- УПРАВЛЯЕМОСТЬ ОСТАЕТСЯ ХОРОШЕЙ, НО УСИЛИЯ НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРЕДПРИНЯТИЯ КРЕНА И, В МЕНЬШЕЙ СТЕПЕНИ, ТАНГАЖА, МОГУТ НЕСКОЛЬКО УВЕЛИЧИТЬСЯ.
- ВЫШЕ УМЕНЬШЕННОГО УГЛА АТАКИ (имеется в виду в условиях облед. угол должен быть уменьшен):
\\\+ МОЖЕТ ОЩУЩАТЬСЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРЯСКА И ОНА БУДЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ С КОЛИЧЕСТВОМ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И С УВЕЛИЧЕНИЕМ УГЛА АТАКИ.
\\\+ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА МОЖЕТ БЫТЬ УХУДШЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КРЕНА, НО ТОЛКАТЕЛЬ ШТУРВАЛЬНОЙ КОЛОНКИ ДОЛЖЕН ЗАЩИТИТЬ УГОЛ АТАКИ ОТ УВЕЛИЧЕНИЯ ДО ТОГО, КАК ЭТО ПРИВЕДЕТ К ФЕНОМЕНУ РАСКАЧИВАНИЯ КРЫЛА.
ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ДОЛЖЕН БЫТЬ НАЧАТ КАК ТОЛЬКО ПОЛУЧЕН СИГНАЛ О СВАЛИВАНИИ ИЛИ ПОЯВИЛАСЬ ТРЯСКА И/ИЛИ В НАЧАЛЕ ПРИЗНАКОВ ПРОДОЛЬНОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТИ САМОЛЕТА И/ИЛИ ПРИ ВНЕЗАПНОМ КРЕНЕ.
ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ ВЫПОЛНЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:
- ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ, ПИЛОТ ДАЕТ ПЕДАЛЬ ЧТОБЫ ВОЗВРАТИТЬ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
- ЗАКРЫЛКИ В ПОЗИЦИЮ 15
- УВЕЛИЧИТЬ ТЯГУ ВПЛОТЬ ДО MCT, ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ.

У одного позавчера спрашивал - обещал утром ответить и слился. Другой сегодня ту же шляпу выкладывает.

А я вот уже в самые последние ревизии по -201 смотрю (atrdoc) и в упор не нахожу (именно таких действий при срыве, например).

Номер раздела не подскажетe, кто тут выкладывал?

Алекс.:

И еще бы посмотреть по расшифровке, когда крен начался, сдается мне до уборки закрылок.


Есть какие-то основания для такого предположения?

Ещё раз повторюсь жалко пацанов.Но если б 2п был бы по опытней( постарше) мне кажется что смог бы помочь просто не попасть в положение сваливания.и как тут уже говорили команда на уборку прошла убираешь и смотришь тенденцию вдруг действительно рассогласование или ещё какой отказ , тогда надо обратно , но опять же на это действие надо понимание процесса , навыки, и хотя бы рассказы инструкторов а лучше показ ручками так сказать.Еще раз земля ребятам пухом...

питерец74:

"... Насколько я понимаю, 2П полностью отвечает за безопасность пилотируемого им воздушного судна ..."


При этом взлёте пилотировал КВС!
Если в двух словах, то в обязанности 2П входил только контроль за режимом полёта, ведение радиосвязи и выполнение команд КВСа.

Take-off briefing. Icing conditions etc. etc.

In flight:

PNF: Whight bug
PF: Checked, icing condition, announce red bug
PNF: Red bug
PF: Flaps up

Как будто только ввелись на тип..И КВСу , по ходу, до этого везло с аналогичной метеообстановкой..

stuard1:

Я понимаю, зачем это требование, если у тебя в кабине рядом с закрылками написано FLAPS, то ты и говорить должен FLAPS, чтобы, так сказать быть в одном поле. Типичный образчик западного мышления. Ну, бред полнейший.


Я Вас умоляю! А "компьютер" Вы называете "ЭВМ"? А тычите Вы не в "caps lock? А разве свое мнение вы "публикуете" а не "постите"? И т.д. и т.д. Я не знаю точно, так как общаюсь по-русски только письменно и только в сети уже давно. Но даже по тем текстам, что публикуются бывшими соотечественниками, вижу, как велико количество повсеместно используемых английских терминов. Так почему авиация должна отличаться? Если "вратарь" еще в прошлом веке превратился в "голкипера", то почему "закрылки" не могут называться "флэпс"? "флэпс ап" и "флэпс доун" звучит короче, это такие же русские команды, как "расшарить директроию". Вас просто смущает написание произносимого латиницей, напишите то же самое кириллицей - транслитом и все станет не "страшно".

Круг.:

При этом взлёте пилотировал КВС!
Если в двух словах, то в обязанности 2П входил только контроль за режимом полёта, ведение радиосвязи и выполнение команд КВСа.


Кто выполнял команду Flaps up?

КВС: Autopilot on.
2П: Autopilot on.
КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?
А как бы славно было бы, если вместо
слов 2П:Что за тряска?
прозвучали слова flaps down 15...

цеппелин:

"... КВСу , по ходу, до этого везло с аналогичной метеообстановкой."


Некоторым ... дисциплинированным советским пилотам всю жизнь ... везло. Ведь, согласно НПП: взлётать на самолётах, покрытых снегом, льдом или инеем - категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
А некоторые ... недисциплинированные, тем не менее, взлетали и благополучно долетали до пенсии.
К сожалению, этим тюменским пилотам ... не повезло. :-(

2 Круг.:

"А вот те кто их определил в один экипаж ..."


Ну, чем Вам не нравится ... 2П, например? У Вас есть конкретные претензии к выполнению им своих обязанностей?


Претензия одна - самолет в овраге и три десятка гробов.

А у вас претензий к действиям второго пилота Никиты Чехлова нет?
Насколько я понимаю, 2П полностью отвечает за безопасность пилотируемого им воздушного судна, но лично я не имею никакого отношения к авиации и могу ошибаться, поправьте меня если что не так, сделайте милость..


При этом взлёте пилотировал КВС!
Если в двух словах, то в обязанности 2П входил только контроль за режимом полёта, ведение радиосвязи и выполнение команд КВСа.



Во-первых, еще до взлета мог настоять на обработке ВС
Во-второых, судя по расшифровке, после отключения автопилота, самолет пилотировал уже Никита, но сделать ничего не смог, скорее всего - ничего и понять то не успел.

Был бы на его месте второй с налетом на типе тысяч пять, все было бы иначе, но такие вторые уже первые, или вторые но на Б и А.

vasilf:

"Кто выполнял команду Flaps up?"


На то она и команда, чтобы её выполняли.
Помните, как в ХФ "Экипаж"?
КВС: - Реверс!
БИ: - Хвост оторвёт!
КВС: - Реверс, я сказал! (блин!)

«Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих летные законы» … Н.Е.Жуковский.

To Alex R

Я уже писал несколько раз - компетенция PPL \+ IFR. Кстати как раз недалеко от того самого SFO в основном мотаюсь.

Но тем не менее я продолжу утверждать, что полеты на мелком ATP-72 по сибирям СЛОЖНЕЕ чем полеты на Боинге с посадками в SFO, JFK и прочих крупных аэропортах. Да, в последних нужен трейнинг для CAT-III (но кстати, это мало что меняет - большинство посадок по CAT-III будут в формате _пилоты смотрят на приборы а самолет сам садится_), да там дикий трафик в SFO но все равно за вами следит десяток диспетчеров, аэропорт капитально подготовлен, есть вынесенные в залив хорошие огни подхода, есть CAT-II и CAT-III и прочее.

PPL\IFR (Instrument Rating) это кваликация пилота-любителя. Профессиональным пилотом вы не являетесь, хотя видимо хотите стать, что вполне понятно. Но... делать заявления и тем более утверждения о вещах о которых вы не знаете в силу отсутствия соответствующих квалификаций и опыта вам не следует. Ваша наивность и не компетентность для профессионала (надеюсь FAA ATP, JAA ATPL, etc.. вам о чём то говорят) очевидна сразу же.
Я встречал людей таких как вы и многие из них так никогда профессионалами не стали. Надеюсь с вами этого не произойдёт. Любая серьёзная авиакомпания (не российская) не будет заинтересованна в найме пилота с attitude you so far have demonstrated. Советую вам избегать некомпетентных высказываний. Говорю об этом опираясь на recruitmnet policy конкретных авиакомпаний где работал и продолжаю работать.

Надеюсь что в будущем вам будет неловко вспоминать многое что вы здесь писали.

Всё, Alex R. Не летать тебе на Боинге, ох не летать…

Круг.:

"Кто выполнял команду Flaps up?"

На то она и команда, чтобы её выполняли.


А делать после её выполнения что-нибудь разрешается или разрешается только впечатлениями с КВС делиться "У...ух ты!" и спрашивать "Что за тряска?". Как вы считаете?)

http://www.airdisaster.ru/data ...

Правда похоже? Почти 60 лет прошло, а в головах ничего не изменилось.

b737:

http://www.airdisaster.ru/data ...

Правда похоже? Почти 60 лет прошло, а в головах ничего не изменилось.


" Непосредственная причина катастрофы: потеря скорости при наборе высоты. Самолет был выпущен в полет с неочищенными плоскостями и фюзеляжем от влажного снега, что привело к резкому ухудшению его аэродинамических качеств.
Сопутствующая причина – перегрузка самолета на 996 кг более установленного полетного веса.
Главная причина катастрофы: отсутствие в а/п Магадан элементарного порядка в руководстве полетами.
Виновники: экипаж и руководитель полетов, который совершенно не контролировал подчиненных ему лиц и допустил выпуск в полет обледеневшего и перегруженного самолета. При неустойчивой метеообстановке 27 октября, он не анализировал и не уточнял ее, а выпустил с закрытого на прием аэродрома 13 самолетов, хотя минимум погоды для аэродрома на выпуск и прием самолетов одинаков. Диспетчер АДС подписал экипажу полетное задание с незаполненными графами, определяющими загрузку, заправку и полетный вес самолета."

Кстати, а на АТР что с загрузкой было?

2 Ы17

Ну да, если я в 50 лет получил PPL а в 52 IFR то наверное ATPL не получу. Хотя замечу, мой инструктор, ФИЗИК из Ливерморской лаборатории, имеет ATPL лицензию так что все бывает в этой стране.

Но по сути то - речь не про требования к лицензиям. А про СЛОЖНОСТЬ пилотирования и ПРИНЯТИЯ решений. Может, фунт соли нас просветит, чем полеты по маршрутам Москва - НЬю Йорк, Москва - Дубай и прочие на B-777 (к примеру) сложнее с точки зрения именно пилотирования и принятия решений чем мотание по двум десяткам аэропортов СИбири в хреновую погоду на АН-24 (ко всему еще и на эшелонах на которых грозы).

То что ATPL например сдает пилотирование с допусками в 2 примерно раза (или даже больше) более строгими чем CPL (например по выдерживанию скорости и прочего прочего) еще не значит что и регулярные полеты для него сложнее с технической точки зрения. Самолет - сложнее, ответственности - больше, законов знать всяких нужно много больше (пилоту АН-24 не обязательно знать про джет стримы а пилоту боинга да еще и летающего над Атлантикой обязательно). Но управление - много проще, и его на самом то деле меньше - оно почти все делается автопилотом, решения принимаются авиакомпанией а не пилотом, диспетчерами, механиками на земле... Поэтому и рвутся на Боинги - летать то проще, на самом то деле, чем на Ан-24 по говнам мотаться (и поэтому же многие и не идут туда а идут в среднюю авиацию, и в ней мотаются именно пилотируя а не управляя как оператор). Не случайно же ATPL-ей так гоняют на тренажерах - в реальной жизни управления у них становится меньше чем нужно для поддержания квалификации.

Вссе это можно было бы занесть во флейм и забыть. Но - пассажиры то летают и на ATP-72 и на АН-24 по сибирям. И они должны бы знать, что их везут пилоты с меньшим чем у пилота рейса Москва Нью Йорк опытом, при том что полеты эти ничуть не проще а зачастую сложнее чем полеты Москва - Нью Йорк. (В конце концов, даже я могу в тот же SFO по ILS зайти и сесть если очень приспичит или никуда больше не денешься, и меня диспы выведут на глиссаду и посадят в 1/2 mile / 200 ceiling, с ихними то огнями и навигацией. А вот в сибирские грязи с снегопадами, льдом и метелью на полосе, непонятными северными погодами - я не сяду, опыта не хватает. Так что посадка в SFO _МНОГО ПРОЩЕ_ посадки в Тюмени, с точки зрения любого пилота. С точки зрения коммуникации, законов, регуляций - Нью Йорк сложнее, но с точки зрения именно пилотирования - проще. )

Вот кстати хороший клип:

http://www.youtube.com/watch?v ...

В SFO цессны естественно не садятся - дорого очень (но можно и сесть), а рядом в международные аэропорты садятся все время. Простые аэропорты по всем критериям. Не сравнить с северным _беням_.)

Кстати, насчёт половинок РВ в разные стороны на фотографии из КП. На ATR-72 управление половинками РВ независимое - и справа и слева. Синхронность отклонения обеспечивается через механизм разъединения управления по тангажу (Pitch Uncoupling Mechanism - PUM) - когда разъединения нет. Когда оно происходит, мы видим то, что изображено на фотографии.

Схема управления рулём высоты на ATR-72:
http://s019.radikal.ru/i606/12 ...

vasilf:

"А делать после её выполнения что-нибудь разрешается ...?"


Конечно, разрешается. Только ... не всё.
То, что можно делать мамке, не всегда можно ... её дочке.
Где-то так ...

Картинки без комментариев к вопросу о толстом крыле и воздушно-тепловой противообледенительной системе. Ан-140 Якутск октябрь 2006 г.

http://s019.radikal.ru/i621/12 ...
http://s019.radikal.ru/i638/12 ...
http://s019.radikal.ru/i615/12 ...
http://s019.radikal.ru/i618/12 ...
http://s019.radikal.ru/i605/12 ...
http://s019.radikal.ru/i607/12 ...

Четырехглазый:

Мол, покупайте наши "иномарки"? :-)

2 Круг.

Нет. Это просто демонстрация обледенения, которая должна быть проведена на новом типе.
Уж для чего пытаются обязательно обледенеть - не знаю, но "гоняются" за обледенением усердно.

ЗЫ. Кроме перекомпенсации элеронов, особенно с роговой компенсацией, где наросший лёд, добавив площади перед осью вращения и приведет к перекомпенсации, не знаю зачем ещё обледенение и "ловят".

to vssilf: я думаю полную расшифровку вряд ли покажут, куски да еще передернутые, это могут. А вот глянуть бы на отчет тенической подкомиссии, да еще и план работ, т.е.посмотреть приоритеты, вот тогда да, можно было бы кое о чем конкретно делать выводы. А так опять "наиболее вероятная прична....."

2 Sakhalinetz:

Приведенные расшифровки разговоров доказывают правоту одного из выступавших на форуме о том, что "если включили автопилот, а затем убрали закрылки слишком рано, без поправки на возможное обледенение, то имеем, что имеем".

ЗЫ. А истина... Она не известна никому, только: "наиболее вероятная причина" :)

Rock:

Вы поняли?Вот сколько вариантов предлажили?
Ответ:мальчики веселились, ......одним словом долбоёбы и других слов в их защиту у меня нет!

2 Rock.... У Вас Совесть то есть???....Думаю что НЕТ!!!... =((

TO GA

Если читать всё и внимательно, станет понятно, что Roc, когда писал это, принял на грудь уже прилично и этого КВС живым помнит. Вот эмоции и попёрли.