Круг.:

"...Пилотировал-то КВС!"


а по-моему никто там, кроме автопилота не пилотировал, да и он на вывод из сваливания в условиях обледенения не обучен оказался.

если серьезно - про второго я имел ввиду, что у наверняка него похожие величины налета и изначальной НЕДОобучености, и писать про такое в данной телеграмме - так ведь кто-то где-то кресло потерять может. но то в теории, а имеем, что имеем.
имхо, рядом с таким КВС-ом должен быть опытный летчик, а не ровесник. ибо все началось еще с отношения к матчасти на земле.

korvl22001:

.. Это и для осевой компенсации справедливо.

----------
Извиняюсь, что встреваю.
По роговой согласен, а осевая может и помочь "паре сил". Она ведь не зависит от потока.

Несерьезный:

"... рядом с таким КВС-ом должен быть опытный летчик ..."


Вчера я уже приводил пример, когда рядом с Карагодиным (Донецк-2006) находился 60-летний опытный лётчик (даже спортсмен по самолётному спорту!), но, ... мне посоветовали ... перечитать отчёт МАКа. :-)

Круг.:


ЕМНИП там (2006) правый стажер был молодой.

Несерьезный:

"... там (2006) правый стажер был молодой."


Вон оно как! :-)
"А мужики-то не знают."

допускаю, что она мне изменяет... (про память)

но с Донецком я бы не параллелил. там - бравада бывалого, а тут - "что за тряска?"...

** Еще интереснее, почему о правом ни слова...

А он ничего не делал. Спрашивал _что сообщить_ вместо того чтобы думать и помогать - например (так как КВС очевидно был занят борьбой с самолетом) выпустить закрылки обратно или хотя бы помочь с борьбой с кренами (вообще то в такой ситуации с креном нужно бороться не закрылками от которых толку мало будет а рулем направления).

Типичная картина молодых неопытных пилотов в критической ситуации - полная растерянность _что делать, что делать..._.

(Вообще конечно удивительно. С первого же полета учат обычно _тряска - признак столла и срыва потоков_, и борьба _быстро штурвал от себя и полный газ, для начала_. Откуда удивление _что случилось_ - уму непостижимо. Видимо, просто в стрессовой ситуации мозг вырубается а рефлексов не хватило. Плюс конечно рефлекс должен быть -сунул ручку вниз поимел непонятки - сунь сразу вверх- это в данном случае о закрылках).

"... там (2006) правый стажер был молодой."

Вон оно как! :-)
"А мужики-то не знают."

"...второй пилот-стажёр, штурман и бортинженер находились на своих штатных рабочих местах. Характер повреждений, обнаруженных на их телах после происшествия, свидетельствует, что в момент столкновения самолета с землей пилоты находились в активной рабочей позе. Второй пилот-стажёр был привязан ремнями, у КВС признаки воздействия привязного ремня отсутствуют. Штатный второй пилот находился в пилотской кабине, однако активного участия в управлении самолетом не принимал."(МАК)

...
Кто во что горазд!
Цирк, а не ветка.

Alex R:

"Откуда удивление _что случилось_ - уму непостижимо. ..."



Иркутск-2006. А-310.
Посадка. Кто-то из лётчиков включает реверс двигателей, но вместо торможения начинается ... разгон.

КВС: - Что случилось?
2П: - Не знаю.

Так и въехали в гаражи. :-(

Это твоему уму постижимо?
Видать, никогда не приходилось тебе быть в стрессовой (аварийной) ситуации в полёте.

Не было бы обледенения, то не было бы и вопроса: "Что случилось?"

wwIIp:

Извиняюсь, что встреваю.
По роговой согласен, а осевая может и помочь "паре сил". Она ведь не зависит от потока

Да ничего)). Осевая будет зависеть от потока в случае, который Борис описал:

"Да, с осевой аэродинамической компенсацией, возможно возникновение перекомпенсайции при больших углах отклонения, когда носик руля (элерона) выходит в поток, "за контур профиля".

Зависит от "величины" компенсации...т.е. насколько ось вращения элерона смещена вдоль хорды от носка.

Ну блин, тому что реверс вперед работает все таки не учат и там не удивительно что удивились, хотя тоже могли бы _дали реверс - ускорились - выключили реверс_ догадаться.

А вот тому, что тряска (баффинг или бафтинг, как он там правильно пишется то по русски?) - признак того что идем в срывном режиме - учат не с первого так с третьего - четвертого полета. И доучивают до автоматизма, так что я совсем недавно на цитабрии загляделся на что-то и затащил её в наборе в столл (после какой то акробатики) - так не прерывая трепа с инструктором, по первой же легкой встряске совершенно рефлекторно сунул ручку вниз, продолжая трепаться дальше...

Круг., не кто-то, а КВС. И не включает реверс, а выключает. Учите матчасть.

Теперь всё понятно. Всё как у N401AM.

Предлагаю отобрать лицензию у Utair, что бы неповадно было уродам...

А всех, кто разрешил полёты ATR-72 в России, показательно посадить на кол.

fdn721:

"... А всех, кто разрешил полёты ATR-72 в России, показательно посадить на кол."


А самолёт-то тут причём?

Ы17:

"... И не включает реверс, а выключает."


"Прежде чем продать что-то ненужное, сначала надо купить что-то ненужное." (Кот Матроскин)

Я тоже не понял при чем тут самолет? Любой современный самолет при вылете с слоем льда на крыльях и при уборке закрылков на минимальной скорости попадет в срывной режим. И пилоты ровно так же при отсутствии навыков его угробят.

смиьб.

Как я понимаю у самолета АТР-72 нет подстраховки на случай срывного режима под названием "stickpusher" ?

Hicks:


"... нет подстраховки на случай срывного режима под названием "stickpusher" ?


:-)
Если бы была (был), то не они не упали бы.

Круг., когда КВС реверс включал (и держал включённым), всё происходило именно так, как должно было.

Получается сами пассажиры должны смотреть обледеневший борт или нет? Лететь или не лететь?
"Спасение утопающих-дело рук самих утопающих" (с)

Если бы была (был), то не они не упали бы.
-----
Упали не упали, сейчас трудно судить, но если бы у них ушёл штурвал вперёд, то это могло бы по крайней мере стать подсказкой, что мол самолёт подсказывает:"хлопцы, Суй газы вперёд! до отказа, а то сейчас будут проблемы"

Вопрос следующего характера, а в программе тренажёрной подготовки, есть ли этот элемент полёта и отрабатывают ли его ли пилоты?А то сейчас может статься так, что их просто НЕ Научили, что делать в такой ситуации.

To Alex R

...одно дело на большом B-747 прилететь в SFO где тебя и на ILS завекторят и ILS Cat3 есть и полосы расположенны под все возможные ветра, и класс B (думать не надо)

Молодой человек, вы так авторитетно заявляете о том как выполнятся полёты на Б747, то хотелось бы для начала узнать на какой версии Б747 вы имеете практический опыт полётов и в качестве кого?

Молодой человек, думать нужно летая на любом самолёте....

LDA/DME RWY 28R and LDA PRM RWY 28R Approach in SFO requires specific Simulator training before PIC is allowed to fly there. For a very good reason...

CAT3 approach requires Special Aircrew Certification... Я надеюсь что вы имеете Valid Cat 2/3 Low Visibility Operation Certificate и на основе личного опыта делитесь впечатлениями здесь.

Заранее благодарю за конструктивный ответ.

В ролике показана основная причина катастрофы-начало уборки закрылков на скорости WB, хотя в условиях облединения эта скорость должна быть RB(как я писал раньше).Также, в этих условиях, абсолютно непрофессионально включать автопилот до уборки механизации.И конечно полная ерунда высказывание Костылева о том, что пилотов ГА не учат выходить из таких ситуаций.Ответственно заявляю-учат.

Круг.:

Несерьезный:

"... рядом с таким КВС-ом должен быть опытный летчик ..."


Вчера я уже приводил пример, когда рядом с Карагодиным (Донецк-2006) находился 60-летний опытный лётчик (даже спортсмен по самолётному спорту!), но, ... мне посоветовали ... перечитать отчёт МАКа. :-)


Рядом с Карагодиным сидел пацан стажер, читайте отчет МАКа

yura ff:

WERT 7070 ! Вас, возможно заинтересует инициативка ЮТов : перевод Ми-8 на ТО по состоянию.



общемировая практика кстати...но в нашей стране-смерти подобно..будут продлевать пока балки в полете отваливаться не начнут!!!..нету специалистов ответственных и не боящихся сказать НЕТ истерзанной машине..есть коммерческий интерес и будут заставлять подписывать(или покупать подпись)....ЮТов понять можно..больше половины бортов на грани календарных ресурсов по планеру...купить не на что..от государства-кукиш с маслом...летал тут недавно к дружкам..регион ХМО...залез в машину на КВС стояла переговорить с парнями знакомыми..я видел многое(опыт имеется)..но реально не по себе стало..говорю-ребята вы в последний бой на ней собираетесь?..ответ-да спишут ее через год...но год то долетать надо!!!..а если календарь уберут-дальше бороздить будет...и это в относительно благополучном регионе...что там в Красноярске, Якутии, Чукотке-даже страшно представить....убитые машины в Африке подобные видел..но там работают пилоты, которые знают на что идут и за какие деньги...и в русскую рулетку не наших граждан играть заставляют, а черных..я хоть и не расист-но мне они по барабану....я сознательно про календарь заговорил(просто слышал подобное тоже)..а про ТО по состоянию вопросы к вам..предлагают межремонтный ресурс убрать?...тогда по чему?..по планеру, СУ, ВР, АиРЭО?..или по всему сразу?...тут вопросов больше чем ответов...но и эта практика-ремонт агрегатов по состоянию применяется кое-где...насчет календаря по агрегатам не работающим(на складе лежащим)..вот это я бы убрал(кроме лопастей и еще нескольких, где материал реально теряет свойства от времени)и устанавливал именно по состоянию...но межремонтную наработку не учитывать-это тоже очень чревато в нашей стране

про выпуск механизации как один из способов борьбы со сваливанием -это не мои мозговые излияния, а конкретная рекомендация производителя самолётов(по крайрей мере airbus), который и облетал наверняка, и испытал своё детище и не верить ему , думаю, нет причин. когда нет высоты куда штурвал толкать? если кто-то просто сомневается - а спасёт это или не спасёт - а ты попробуй! уверяю вас- спасает! на тренажере делали - только это как раз и спасает. и повторюсь - это не моя разработка а рекомендация производителя. давайте уже понимать что буржуи не с меньшей ответсвенностью к работе относятся и прсто так не придумывают с потолка.

To Ansheff17

Полностью с вами согласен коллега. Спасибо за ваши откровенные суждения. Я не уверен в каком ранге вы в данный момент летаете, поэтому прошу заранее меня простить. Но если вы а F/O, то вы имеете полное право в случае необходимости требовать облива даже если PIC против.

Только небольшое дополнение, согласно Airbus De-icing/Anti-icing Procedure "Clean Aircraft Concept" ...take-off shall not be attempted when ice, snow, slush or frost is PRESENT or adhering to the wings, control surfaces, engine inlets or other critical surfaces. The only exception is... the hoarfrost is acceptable on the upper surface of the fuselage and 3 mm of frost on the underside of the wing tank area.

Это к тому что наличие сухого снега тоже требует De-icing/Anti-icing and Holdover Time must be observed.

funtsole, а при чём тут LDA/DME и LDA PRM, когда речь просто об ILS идёт? И опять-таки — в SFO ILS 28R — CAT III, в любую погоду. А в достаточно плохую на неё таки да — можно делать заходы по CAT III.

To Ы17

Это к тому что без выше названной тренировки и проверки на тренажёре серьёзные компании(не российские, знаю из личного опыта) свои экипажи в SFO не допускают. Вывод: пример KSFO как простого аэропорта не удачен и вызывает определённые сомнения. Соответственно возникли вопросы к автору.

Вы написали ..."в SFO ILS 28R — CAT III, в любую погоду". Честно говоря не совсем понял что имелось в виду. Прошу не обижаться, я действительно не понял. Спасибо.

korvl22001.

Я, уже эту ссылку помещал...

http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...

Здесь приведены примеры возникновения сил на "роговой" и "осевой" компенсациях..."Роговая" компенсация находится непосредственно в потоке воздуха. Мне кажется, на неё еще оказывает влияние индуктивное сопротивление, которое довольно велико при выпущенной механизации и на этих скоростях и углах атаки...В момент уборки закрылков начался срыв потока, и возникли усилия в тягах управления, поэтому сигнализация предложила отключить АП, если в момент отключения АП штурвал не был крепко "зажат" пилотом, то предварительные усилия "перешли" через штурвал на руки пилота, он это не ожидал и произошел этот "заброс элеронов, роговая компенсация этому "помогла"...затем пересилив это усилие перешли в другой крен, а то, что движение штурвалом были резкие-это к маме не ходи...ситуация стрессовая...

*** Hicks: Как я понимаю у самолета АТР-72 нет подстраховки на случай срывного режима под названием "stickpusher" ?

Вероятно есть как есть и индикация срыва. Только вот они все расчитываются на ЧИСТОЕ крыло а не на сосульку. И в условиях обледенения могут и не сработать.

funtsole, ILS 28R в SFO сертифицирована для работы в условиях CAT IIIb, и хуже в лучшую погоду она не становится. Любой исправный автолэнд посадит по ней тютелька в тютельку. Никто не запрещает экипажу пользоваться автолэндом в погоду не хуже допуска экипажа.

To Ы17

Мы говорим на разные темы.

Я ещё раз хотел бы повторить что компетенция Alex R у меня вызывает сомнения и то что мои вопросы остались пока без ответа это только подтверждает.

funtsole, так я ж и говорю: г-но вопросы-то.

2funtsole
по документам - абсолютно точно, поверхность должна быть чистой. и никакой прокурор не поймет рассуждений типа "да это же сухой, он щас сдуется пока рулим". даже возразить нечего да и смысла нет - не должно быть и всё!

господа, наверняка здесь есть пилоты с инструкторским допуском и допуском на проведение тренажеров. заставляйте экипажи отрабатывать элементарные вещи, основные способы удержать самолёт в управляемом полёте на разных этапах! хватит валить на систему, которая уже давно почила в бозе. заставьте себя не идти на поводу экипажей. на тренажёрах выжимайте из них всё, пусть сделают пару крешей на тренажере -ничего страшного, проснуться быстрее - но зато мозги начнут включать! начните с себя, ломайте недоученность на своем рабочем месте! делайте на тренажере "подлянки"(простите за мой изысканный слог) экипажам, пусть учатся искать нестандартный выход, а потом на бриффинге разберете правильно или нет, но только так в головах начнет что-то откладываться!

To Ы17

Спасибо за конструктивный и главное по существу вашего уровня интеллекта и уровня воспитания ответ. Как результат не удивляюсь сегодняшнему положении дел в Российской ГА. Единственное, что успокаивает, что с людьми такого качества как вы я не работаю в одной кабине. Отвечать используя ваш словарный-лекскон не намерен...Просьба больше не беспокоиться.

на всякий случай уточню - под словом "подлянки" имелись в виду несигнализируемые отказы ведущие к серьезным последствиям в продолжении полёта или ситуации, в которых стандартные заученные действия однозначно приводят к катастрофе, как бы странно это не звучало. пример - отказ гидросистемы правого двигателя, двигатель работает. на заходе при прохождении FAF -пожар левого двигателя... инстиктивно левый двигатель выключается и самолет остается без двух гидросистем. после креша немой вопрос - а чё не так сделал?! memory items можно пересчитать по пальцам, все остальное предполагает наличие головы и ТРЕНИРОВКУ ЕЁ!

Ansheff17:
господа, наверняка здесь есть пилоты с инструкторским допуском и допуском на проведение тренажеров. заставляйте экипажи отрабатывать элементарные вещи, основные способы удержать самолёт в управляемом полёте на разных этапах! хватит валить на систему, которая уже давно почила в бозе. заставьте себя не идти на поводу экипажей. на тренажёрах выжимайте из них всё, пусть сделают пару крешей на тренажере -ничего страшного, проснуться быстрее - но зато мозги начнут включать! начните с себя, ломайте недоученность на своем рабочем месте! делайте на тренажере "подлянки"(простите за мой изысканный слог) экипажам, пусть учатся искать нестандартный выход, а потом на бриффинге разберете правильно или нет, но только так в головах начнет что-то откладываться!


по обсуждаемому типу есть тренажер вообще и как его проходят в ЮТейре(включают хоть или бумажки расписывают)?..информацией владеете?...вот то-то и оно...

fdn721:

Предлагаю отобрать лицензию у Utair, что бы неповадно было уродам...

Даже если в ходе расследования обнаружатся многочисленные нарушения, то не получится, ибо это противоречит понятиям еще действующего гаранта. Во-первых, это не "живопырка" - однотипных самолетов много. Во-вторых, почти все иномарки, а не Ту-134.

Проходят тренажер как положено, не здесь собака зарыта....

To Ansheff17

Спасибо, это не только по документам, но и по самой жизни. У себя в компании конкретно ответственен за подготовку и провозки экипажей in Cold Weather Operations.

Если это подтверждённый факт что облива в условиях обледенения в случае с ATR в Тюмене не было, то это безусловно нарушение базовых принципов Безопасности Полётов экипажем, а также неудовлетворительная организация лётной работы в авиакомпании.

vert7070
по обсуждаемому типу есть тренажер вообще и как его проходят в ЮТейре(включают хоть или бумажки расписывают)?..информацией владеете?...вот то-то и оно...

честно скажу - такой информацией не владею, но ведь они где-то подготовку и переучивание проходили же... да же? тем паче техника иностранная и наверняка какой-то тренажер на неё есть иначе лицензию надо отбирать если пилоты компании тренажер не проходят... честно говоря в тупик Вы меня поставили вопросом... уже как-то отвык что можно тренажер просто расписать или тем более вааще без него...ютэйр думаю не из тех компаний кто будет игнорировать обязательные вещи

...если тренажер два раза в год, то ИМХО, проку маловато...

Правильно, инструкторам побольше надо летать с молодыми командирами, передавать опыт.

73 страницы рассуждений...
ИТП, ЛС, грамотный, не грамотный.
ИМХО. Проблема в общем бардаке, который уже не первый год царит в ГА. Отраслью практически никто не руководит, политика в области ГА невнятная и заточена под потребности менагеров. Делать крайними летный состав или ИТП... Виновники сидят гораздо выше и о них-то как раз и молчат. Летчиков увольняют эскадрильями, ИТП целыми АТБ. Вместо них набирают мальчиков, с ними легче общаться - они не сильно огрызаются.

fiting:

согласен на все 100, и платить молодым можно меньше.

КВС ATR, вопрос к Вам лично.
Если есть подозрение обледенения самолёта, то как осматриваете крыло?