2 luntik: и кто-то ещё...
Нужно экзамен перед регистрацией на форуме проводить.

Прекрасная мысль! И экзамен должен быть такой, что за 5 минут не ответить. Что бы на форуме было не засилие менеджеров и журналистов, а более-менее достойный процент специалистов из авиационной среды. Но к сожалению такового никогда не будет. Я оптимист, но и реалист.

А ктонидь знает процесс признания сертификата разработчика(производителя) в РФ, а самое интересное, - как это было по АТРам?.
Почему-то это вообще не обсуждается?

А зачем??? Мы ведь "Цивилизованная" страна. Все что сертифицировано за кордоном - есть veri good!!! А вот наши разработки еще нужно доказать что они пригодны в европе. А вот теперь из несмешных шуток: Нордавиа закупает (а может берет в лизинг) ATR-42... Возникает вопрос: Куда, зачем, и.т.д.!!!

2 guest1:
Помимо AMM есть ещё и НТЭРАТ ГА, а в нём однозначно всё прописано и поскольку авиакомпания зарегистрирована в РФ, то, сами понимаете должна выполнять предписаные правила(даже при базировке к примеру в США или Канаде). Контроль за исполнением требований НТЭРАТ ГА-93 это уже другой вопрос и для другого топика.....
Истина сей басни такова: Заземление требуется всегда, во всех 100% случаях заправки или слива авиатоплива.

2 juice:
Спасибо за видео. Аэрофлот как всегда на высоте. Снег конечно порошкообразный, но на видео присутствуют стойкие отложения инея....В общем у аэрофлота с безопасностью тоже всё не в лучшем виде, зато с сэкономленными деньгами наверное лучше

Подумайте, какой техсостав за экипаж сможет определить какой технологией облива воспользоваться: можно удалить обледенение только типом 1, а можно нанести второй слой Типом 4 или 2 (да еще в некоторых аэропортах разных концентаций). От этого будет зависеть время которое пленка жидкости буде защищать поверхности ВС от обледенения. Кто кроме экипажа владеет на борту погодой? Кто может оценить примерное время руления до взлета и ожидания освобождения ВПП? Кто должен в случае окончания время защитного действия жидкости принять решение на возврат и повторную обработку, а еще лучше предвидеть такое заранее при заказе обработки?

Хоть один из этих пунктов может сделать даже очень высоко квалифицированный техсостав за КВС?

приезжайте на работу в аэропорт внуково и переносите выполнение рейса сразу с ноября на май!

al1961:

Не хочу делать каких либо выводов, но мне кажется что в данном случае произошло не сваливание самолёта, а потеря его поперечной управляемости, выразившаяся в перекомпенсации и в дальнейшем подхвате элеронов...


Давайте исходить из определений:

"Триммеры устанавливают на рулевых поверхностях для снятия нагрузок со штурвала в полете, когда рули неподвижны. Серво­компенсаторы служат для снятия нагрузок со штурвала и педалей при отклонении рулевых поверхностей"
(Ссылка: http://planet-2010.ru/page/143/)

Т.о. перекомпенсация элеронов может случиться исключительно в случаях отклонения этих самых элеронов экипажем.
Ни о каком произвольном отклонении элеронов говорить не приходится.

Но вот после сваливания в какую-либо сторону, возникает необходимость устранения КРЕНА.

И при устранении крена элеронами перекомпенсация не только не помогает, но и усугубляет ситуацию (учитывая мнение уважаемого испытателя о выходе из сваливания - см. ссылку выше http://www.aex.ru/fdocs/1/2012 ...

ИМХО, эффектом перекомпенсации и вызван ФЕНОМЕН РАСКАЧИВАНИЯ КРЫЛА на самолетах АТР.
Но уже ПОСЛЕ СВАЛИВАНИЯ.

Hail:

В этом случае технический состав выполняя свою работу обязан не выпускать ВС при наличии обледенения и не подписывать карту наряд. Но эти требования писались когда выпускать ВС мог только техсостав и была в одна жидкость "Арктика", тогда еще без типа.

Подумайте, какой техсостав за экипаж сможет определить какой технологией облива воспользоваться: можно удалить обледенение только типом 1, а можно нанести второй слой Типом 4 или 2 (да еще в некоторых аэропортах разных концентаций). Кто кроме экипажа владеет на борту погодой? Кто может оценить примерное время руления до взлета и ожидания освобождения ВПП? Кто должен в случае окончания время защитного действия жидкости принять решение на возврат и повторную обработку, а еще лучше предвидеть такое заранее при заказе обработки?

Хоть один из этих пунктов может сделать даже очень высоко квалифицированный техсостав за КВС?

А что изменилось-то? Если выпускаешь и расписываешься, то и за "чистое крыло" в том числе. И не важно - Арктика или другая ПОЖ.
Технологию облива (типы и концентрации) определяет техсостав, а не экипаж.
В остальном согласен.

Хотелось бы увидеть ссылку на инструкцию, разрешающую иней на верхней поверхности крыла.

Hail:
Подумайте, какой техсостав за экипаж сможет определить какой технологией облива воспользоваться: можно удалить обледенение только типом 1, а можно нанести второй слой Типом 4 или 2 (да еще в некоторых аэропортах разных концентаций). От этого будет зависеть время которое пленка жидкости буде защищать поверхности ВС от обледенения.

Возвращаемся к нашим баранам: Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон.

То есть, кто выдвинет более жёсткие требования, так и будет. Бодаться можно долго, но так должно быть, и всё! Остальные варианты уже от лукавого.

P.S. А Вы знаете вариант, когда жидкости типа 2, 3 или 4 должны быть применены как жидкость типа 1?

PROGRAMMER_88:

Все проблемы в экономике. ...Вот и ЭКОНОМИМ на безопасности. Вот КВС и боится допустить перерасход, сделать рейс нерентабельным, так как если все обойденся эти "эффективные менеджеры" от коммерции ему весь мозг на разборах ВЫНЕСУТ. Вот КВС и боится лишниий раз потребовать доп. техобслуживание, при малейшем сомнении в метео уйти на запасной или вернуться в аэропорт вылета и так далее и тому подобное. Вы представляете СКОЛЬКО стоит ЗРЯ облить ВС с коммерческой загрузкой в 50% (39 пасс. вместо 78 ) , да рейс сразу становится убыточным! Долой главенство КОММЕРСАНТОВ над ЛЕТНЫМ директором авиакомпании. И ВСЕ БУДЕТ БЕЗОПАСНО! А так все опять спишут на ЭКИПАЖ!


Я конечно не пилот, но раз речь зашла об экономике...
1. Никто и никогда (по крайней мере в ЮТэйр) не считает прибыльность или убыточность по конкретным рейсам;
2. Никакие системы мотивации не привязаны к экономии ПОЖ. Просто нет учета таких показателей по рейсам и по экипажам. Не сидит никто и не высчитывает, кто сколько ПОЖ потратил.
3. Если на разборах и будут мозг выносить, то не "эффективные менеджеры от коммерции", и не из-за неэкономного расходования ресурсов. И причины возврата в аэропорт вылета будут выяснять совсем не экономисты. Хотя может тут есть пилоты, которые меня опровергнут?
4. Ни разу не встречал пилота, который экономил бы деньги компании на безопасности своей и пассажиров. Надеюсь и не встречу, потому что часто летаю рейсами ЮТэйр.

Главенство Коммерсантов над летным директоратом если и есть, то не в плане организации летной работы и обеспечении безопасности. И вообще, кто главный - Производственники, Финансисты или Юристы - это тема слишком широкая, чтобы обсуждать ее на этой ветке.

Хотелось бы увидеть ссылку на инструкцию, разрешающую иней на верхней поверхности крыла.


На 737NG разрешается, есть специально обозначенная зона, но только иней или как звучит в языке оригинала hoar frost

Electropilot:

2 juice:
Спасибо за видео. Аэрофлот как всегда на высоте. Снег конечно порошкообразный, но на видео присутствуют стойкие отложения инея....В общем у аэрофлота с безопасностью тоже всё не в лучшем виде, зато с сэкономленными деньгами наверное лучше...

Может они летают на том, для чего порошкообразный снег не проблема? Помимо потери денег, перспектива всякий раз обливаться ядом тоже не радует.

Прошу прощения, не авиатор, интересно мнение по поводу данного видео


Вообщем то талпоепы, но для смягчения диагноза подскажите какая была температура?

Electropilot:

Помимо AMM есть ещё и НТЭРАТ ГА, а в нём однозначно всё прописано и поскольку авиакомпания зарегистрирована в РФ, то, сами понимаете должна выполнять предписаные правила.

Я правильно понимаю, что пункт 1.1.1 НТЭРАТ дает требованиям РТЭ (АММ) конкретного типа ВС приоритет перед требованиями НТЭРАТ ?

to Honduras:
я не автор

al1961:

Не хочу делать каких либо выводов, но мне кажется что в данном случае произошло не сваливание самолёта, а потеря его поперечной управляемости, выразившаяся в перекомпенсации и в дальнейшем подхвате элеронов.
Хотя классическое определение сваливания предполагает в том числе и неуправляемое кренение самолёта, но причина его в несимметричном развитии срыва потока на левом и правом полукрыльях.

Самолёт с прямым крылом при корневом срыве обычно сваливается на нос при резком увеличении продольной устойчивости, при срединном и концевом срывах сваливание происходит на нос с одновременным кренением (из-за несимметричного развития областей срыва на левом и правом полукрыльях). Сваливание при концевом срыве сопровождается ухудшением или даже полной потерей поперечной управляемости (вначале падает эффективность элерона на опускающемся полукрыле, а затем - на поднимающемся).Срыв потока с крыла практически всегда бывает асимметричным, что приводит к появлению аэродинамических моментов крена и рыскания, ускоряющих процесс сваливания. Причинами такого срыва могут быть влияние геометрической и жесткостной асимметрии конструкции (несиметричное обледенение самолета на земле), возникновение скольжения или кренения (угловой скорости крена),

Honduras:

"... подскажите какая была температура?"


А самому слабо определить? Качественно снег прилип ... в некоторых местах! Не правда ли?

--- На 737NG разрешается
Боюсь, вы ошибаетесь.
В Cold weather maintenance, SUBTASK 12-33-01-580-002 пункт (c) - это где идёт речь про крыло, - ничего подобного не нашёл.
Не поможете с первоисточником информации?

А самому слабо определить? Качественно снег прилип ... в некоторых местах! Не правда ли?


Прилип очень качественно, да и скорее всего не после короткого "разворота" а после ночной стоянки и что там под снегом.... взлетим - увидим?

juice:

Прошу прощения, не авиатор, интересно мнение по поводу данного видео
http://www.youtube.com/watch?v ...


Вот Вам ответ: http://s019.radikal.ru/i622/12 ...

To Lx
Боюсь, вы ошибаетесь.
В Cold weather maintenance, SUBTASK 12-33-01-580-002 пункт (c) - это где идёт речь про крыло, - ничего подобного не нашёл.
Не поможете с первоисточником информации?


Точно не ошибаюсь. Завтра посмотрю документацию, сброшу по мылу, если интересно.

comrade:
Спасибо за ответ.
Не пришлось лезть ещё и в Эйрбасную документацию.
А то уж сомнения взяли - невжель учили нас неправильно?..

--- сброшу по мылу, если интересно.
Да, пожалуйста, если не сложно.

Honduras:

"... скорее всего не после короткого "разворота" а после ночной стоянки и что там под снегом.... взлетим - увидим?"


Осмелюсь предположить, что снег начался ... ещё вчера днём и температура была ... около 0.
Ночью стало несколько прохладнее. Взлетали утром. Температура минус ... 5-7.
"Я так думаю." (Мимино. Фрунзик Мктрчян)

To Lx
Вот нашел презентацию по этому поводу, но гарантирую, что касательно 737NG это внесено как минимум в FCOM.
http://www.smartcockpit.com/da ...

и фотография этой зоны на крыле
http://www.flickr.com/photos/c ...

2 guest1:
А что изменилось-то? Если выпускаешь и расписываешься, то и за "чистое крыло" в том числе. И не важно - Арктика или другая ПОЖ.
Технологию облива (типы и концентрации) определяет техсостав, а не экипаж.

Всё верно написали.

comrade:
P.S. А Вы знаете вариант, когда жидкости типа 2, 3 или 4 должны быть применены как жидкость типа 1?

Да не спрашивайте Вы его :) Это по-моему безсмысленно.
Тип-4 никогда не испольхуется как тип-1.....температурные характеристики не те.
Жидкость начинает распадаться и делиться на фракции при нагревании, именно поэтому тип-4(Максфлайт, октафло и др.) держат при температуре не более 20 градусов(+- можете поправить кто более детально знает).

2 ivan_forumavia:
Посмотрите на крыло после взлёта.....если Вы что-то видите там, то не всё ещё потеряно, а если не видите, тогда не стоит писать в ветку....

2guest1:
Я правильно понимаю, что пункт 1.1.1 НТЭРАТ дает требованиям РТЭ (АММ) конкретного типа ВС приоритет перед требованиями НТЭРАТ ?

Не могу однозначно ответить. По конкретике смогу. Не охота Айпэд доставать и читать. Пункт 1.1.1 насколько я помню-основной и в нём описано для чего сей документ предназначен(если не прав-не обессудьте, не открывал давно)

Большое спасибо за документ.
Однако, пока в AMM отсутствует данная поправка, вынужден считать её применение неоправданным.
Пилоты, разумеется, могут пользоваться любыми своими документами.

Большое спасибо за документ.
Однако, пока в AMM отсутствует данная поправка, вынужден считать её применение неоправданным.
Пилоты, разумеется, могут пользоваться любыми своими документами.


АММ я завтра проверю, но если честно, эта поправка иногда играет злую шутку с пилотами. Все помнят про зону на крыле. но почему то не хотят помнить про то, что допускается только иней а не лед :)

juice:

Прошу прощения, не авиатор, интересно мнение по поводу данного видео
http://www.youtube.com/watch?v ...

___________

Comrade уже привел ссылку на FCOM. Это действительно грубейшее нарушение.

Позор, позор и еще раз позор аэрофлоту. Весь мир летает по философии чистого крыла в зимних условиях.

guest1:

neustaf:

вы со всей ответственностью заявляте, что при заправке A и B заземление не требуется?

При заправке топливом В737, согласно АММ часть 12 и 20, не обязательно соединять ВС и землю тросом снятия статического электричества при условии определенного электросопротивления между стоянкой перрона и колесами
/////////

спасибо за ответ, а между самолетом и заправщиком, заправщиком и землей?

wwIIp:
Давайте исходить из определений:

"Триммеры устанавливают на рулевых поверхностях для снятия нагрузок со штурвала в полете, когда рули неподвижны. Серво­компенсаторы служат для снятия нагрузок со штурвала и педалей при отклонении рулевых поверхностей"
(Ссылка: http://planet-2010.ru/page/143/)

Т.о. перекомпенсация элеронов может случиться исключительно в случаях отклонения этих самых элеронов экипажем.
Ни о каком произвольном отклонении элеронов говорить не приходится.

Но вот после сваливания в какую-либо сторону, возникает необходимость устранения КРЕНА.

И при устранении крена элеронами перекомпенсация не только не помогает, но и усугубляет ситуацию (учитывая мнение уважаемого испытателя о выходе из сваливания - см. ссылку выше http://www.aex.ru/fdocs/1/2012 ...
-----------
Ни о чем.рули неподвижны тогда , когда в кабине нет экипажа.

comrade
Тип 3?

Касперский:

neustaf:

Информация достоверная. Из плана полетов ЮТов. Могу поковыряться и найти за весь март, но это дело МАКовцев. Пусть разбираются. А по предыдущему графику прибыл он в Сургут пассажиром в 2 часа ночи 31 марта (время местное). А прибыл в МСЧ перед вылетом в 21.00 (время местное) 1 апреля. Разница составляет 43 часа


/////
спасибо за информацию, посмотрим, что МАК напишет.
по времени прибытия в Сургут, это время посадки?

139 приказ пишет

XI. Продолжительность рабочего времени
при перемещении члена экипажа в качестве пассажира

34. Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее чем за 40 минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения на отдых).

изд.4502:

Ни о чем.рули неподвижны тогда , когда в кабине нет экипажа.



И даже тогда они могут быть подвижны, если ими управляет автопилот.
Если было обледенение, то и расшифровка не покажет до сваливания был "феномен раскачивания крыла" крыла или после.

wwIIp:

изд.4502:

Ни о чем.рули неподвижны тогда , когда в кабине нет экипажа.



И даже тогда они могут быть подвижны, если ими управляет автопилот.
Если было обледенение, то и расшифровка не покажет до сваливания был "феномен раскачивания крыла"



ну в принципе там есть одна фенома - положение элеронов.

neustaf:



ну в принципе там есть одна фенома - положение элеронов.



Да, да, точно. посмотрим.

wwIIp:

Да, да, точно. посмотрим


если покажут.

не знаю, выкладывали раньше или нет.
фото самолета, который вылетел перед АТРом.
7.15 обрабатыват АОЖ
http://imageshost.ru/photo/849 ...
взято отсюда: http://www.nashgorod.ru/forum/ ...

Electropilot
Тип-4 никогда не испольхуется как тип-1.....температурные характеристики не те.
Жидкость начинает распадаться и делиться на фракции при нагревании, именно поэтому тип-4(Максфлайт, октафло и др.) держат при температуре не более 20 градусов(\+- можете поправить кто более детально знает).

Деградировавшая по вязкости, после составления акта, применяется как 1-ый тип.



Vental:

comrade
Тип 3?

ДА.
Жидкость Тип III не имеет определенного цвета (не утвержден). Данная жидкость обладает меньшей вязкостью (по сравнению с типом II и IV) и она больше подходит для ВС с меньшей скоростью взлета (136 км/ч) или для судов с ограничениями применения сгущенных жидкостей.

Кстати, ATR-72 по моему конспекту запрещено обливать 100% жидкостью 2 и 4. Кто-нибудь, кто работает на них, может подтвердить?

juice:

Прошу прощения, не авиатор, интересно мнение по поводу данного видео


Это сухой снег , он не страшен , особенно на морозе , его как вы видели сдует и все , опасность представляет мокрый снег , который дает ледяную корку на крыле и стабилизаторе особенно при температуре от +1 до -10

polyana:
Тем не менее, на всех остальных вылетающих в то утро бортах - и захотели, и смогли (т.е. обнаружили и устранили

да не, как обычно-не обнаружили(как обнаружить наверху стабилизатора).Посмотрели метео, на машины-дома и облились..

Electropilot:
Прекрасная мысль! И экзамен должен быть такой, что за 5 минут не ответить. Что бы на форуме было не засилие менеджеров и журналистов, а более-менее достойный процент специалистов из авиационной среды. Но к сожалению такового никогда не будет. Я оптимист, но и реалист.

какие проблемы? На сайте есть авторский форум.Создайте ветку свою со своими правилами и будет Вам счастье.А раз заходите сюда, то в чужой монастырь со своим уставом не ходят.

guest1:
А что изменилось-то? Если выпускаешь и расписываешься, то и за "чистое крыло" в том числе. И не важно - Арктика или другая ПОЖ.
Технологию облива (типы и концентрации) определяет техсостав, а не экипаж.

на иномарках не так.Всё отдано на откуп КВС, а в транзитных портах вообще...

Бухгалтер:
1. Никто и никогда (по крайней мере в ЮТэйр) не считает прибыльность или убыточность по конкретным рейсам;

очень смешно....

2. Никакие системы мотивации не привязаны к экономии ПОЖ. Просто нет учета таких показателей по рейсам и по экипажам. Не сидит никто и не высчитывает, кто сколько ПОЖ потратил.

ещё смешнее..а расходы на оплату облива тоже не считаете?

3. Если на разборах и будут мозг выносить, то не "эффективные менеджеры от коммерции", и не из-за неэкономного расходования ресурсов. И причины возврата в аэропорт вылета будут выяснять совсем не экономисты. Хотя может тут есть пилоты, которые меня опровергнут?

тем кто на разборах мозг выносит, остатки мозга выносят именно "эффективные менеджеры от коммерции" а те по инерции дальше вниз

Главенство Коммерсантов над летным директоратом если и есть, то не в плане организации летной работы и обеспечении безопасности. И вообще, кто главный - Производственники, Финансисты или Юристы - это тема слишком широкая, чтобы обсуждать ее на этой ветке.

действительно !что обсуждать? и так всё ясно....

Honduras:
Вообщем то талпоепы, но для смягчения диагноза подскажите какая была температура?

какая разница?Главное-есть там лёд или нет!Да и температуру нужно смотреть на протяжении всей стоянки...

2 ivan_forumavia:
Посмотрите на крыло после взлёта.....если Вы что-то видите там, то не всё ещё потеряно, а если не видите, тогда не стоит писать в ветку

забавно.....а как написать оттуда?

wwIIp:
Т.о. перекомпенсация элеронов может случиться исключительно в случаях отклонения этих самых элеронов экипажем.
Ни о каком произвольном отклонении элеронов говорить не приходится.

это при чистом крыле.При обледенении может быть всё.За бугром вообще считают что элероны в обледенении могут сами и до упора с немыслимым усилием на колонке

neustaf:
И даже тогда они могут быть подвижны, если ими управляет автопилот.
Если было обледенение, то и расшифровка не покажет до сваливания был "феномен раскачивания крыла"



ну в принципе там есть одна фенома - положение элеронов.

и даже по этой феноме не определить:они сами или их пилоты...

пилот ту:
Это сухой снег , он не страшен , особенно на морозе , его как вы видели сдует и все , опасность представляет мокрый снег , который дает ледяную корку на крыле и стабилизаторе особенно при температуре от \+1 до -10

у Вас есть определитель льда под снегом?Да ещё и с учётом температуры при всей продолжительности стоянки? Ну уж нет, рас.... оно и есть рас....

Вопрос знатокам.
Что-то я подотстал от современной АТ :(
А что, сигнализаторов обледенения крыльев и стабилизатора на современных ВС нет?
Или на каких-то есть?
По прежнему только сигнализатор обледенения в полете?
Один на все про все?

для 613445
Это не распи.дяйство. Пилот Ту прав. Подошел к самолету, провел в нескольких(НЕСКОЛЬКИХ) важных местах рукой(голой) проверил что снег сухой-и под ним льда нет-если есть сначала механически удалить снег-потом обливаться. Лить сразу на слой снега черевато, надо сначала постораться максимально смести(меньше масса снега-меньшей массой растаявшей под Арктикой воды разбавишь ПОЖ оставшуюся на поверхности самолета-а при хороших минусах это опасно)
По поводу видео-вроде все ясно, но почему снег хотя бы частично не сошел при рулении-или не рулили а ползли. Обычно, при наличии сухого снега на поверхности он до исполнительного почти весь сдувается.
И вот то о чем писал уважаемый КВС ATR-вроде все правильно и льда на поверхности нет, а снег должен слететь-НО СКОРОСТИ МЫ БУДЕМ ДЕРЖАТЬ ПОБОЛЬШЕ, МЕХАНИЗАЦИЮ УБИРАТЬ ПОВЫШЕ...КАК БУДТО ЗДОРОВО ОБЛЕДЕНЕЛИ.НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ.
Лучше готовится к плохому, надеясь на хорошее-чем готовится к хорошему не надеясь на плохое.
С Ув RR

neustaf:

спасибо за ответ, а между самолетом и заправщиком, заправщиком и землей?

Необходимость выполнения этих работ я не оспариваю.
ТЗ соединяют с ВС тросом для так называемого "выравнивания электропотенциалов". Сам ТЗ в большинстве случаев соединяют тросом с точкой (колодцем) заземления. На ВС в непосредственной близости от места подсоединения шланга ТЗ к крану заправки есть разъем (jack) для заземления наконечника шланга.

2 RR-navi:

+1
Вы абсолютно правы и как с точки зрения теории, так и практики самолётовождения.
Иначе бы пришлось закрывать аэропорты с ноября по май.

RR-navi

Лучше готовится к плохому, надеясь на хорошее-чем готовится к хорошему не надеясь на плохое.
С Ув RR



Золотые слова , если все будут руководствоваться этим принципом то авиационных событий на 70 процентов будет меньше

RR-navi

Лучше готовится к плохому, надеясь на хорошее-чем готовится к хорошему не надеясь на плохое.
С Ув RR



Золотые слова , если все будут руководствоваться этим принципом то авиационных событий на 70 процентов будет меньше

пилот ту:

juice:

Прошу прощения, не авиатор, интересно мнение по поводу данного видео


Это сухой снег , он не страшен , особенно на морозе , его как вы видели сдует и все , опасность представляет мокрый снег , который дает ледяную корку на крыле и стабилизаторе особенно при температуре от \+1 до -10

Ну Вы даёте! А что под сухим снегом может быть Вас не интересует? И откуда уверенность, что его сдует?

ЕгорУшко:

2GeksS
Она и есть САМАЯ НАДЁЖНАЯ компания -уверяю.Не надо слушать конкурентов.Есть такая поговорка-друг познаётся в беде.Если у кого-то что случалось-Юты не подливали масло в огонь.Сегодня непорядочные конкуренты пытаются опорочить и оскорбить ЮТэйр.


Вы нам про самую надежную авиакомпанию не рассказывайте )))) Те кто там работал (я в том числе) те знают .... и про отношение к пилотам тоже....Не хочу никого порочить , но вспомните как Ан-26 на шоссе садился в Анталье , про несколько вертолетов каждый год в Африке , да и не только в ней , про Ту 134 в самаре вообще ничего говорить не хотелось бы