прошлой осенью с минвод летел на тушке, зимой уже на боинге, экипаж тот же, имел в аэропорту диалог с пилотом на пенсии (оный из Сургута) по поводу безопасности машин, так вот он мне сказал что наши самолеты при должном контроле и обслуживании в три раза превосходят зарубежные аналоги, те же тушки(по сравнениею с боингами) имеют контроль "от дурака", я к тому почему наш авиапром стал таким ущербным, летаем на старинном списанном западом железе? И есть ли переобучение с наших самолетов на самолеты иностранные, ну все равно "интерфейс оборудования, кнопки там еще чего"( кабину пилотов не видел) и как много времени это занимает? просто летал в ноябре еще на тушке, а тут в январе с тем же экипажем на боинге 737 вроде.

RR-navi:

ЕгорУшко
Пока что недобросовестный PR показываете Вы(не ЮТэйр, а именно ВЫ)
Все вокруг 1) Блатные 2) Только и делают что скрывают инциденты 3) В свободное от сокрытий инцидентов время пытаются опозорить Великую и Могучую А/К(тут вероятно надо ниц упасть) ЮТэйр
4) Блатные летают только по заграницам(где и порты то плевые(Тиват, Гонг-Конг, Женева... и.т.д) куда им до Сургута или там Томска.
5)ЮТэйр никого никогда не обсирает(см выше)
6) Конструктивная критика ЮТэйр невозможна-ибо ЮТэйр(и опять ниц) это вершина РАЗВИТИЯ!!!
С Ув RR


Когда летал в ЮТзйре-молчал.Был рад.Ушёл из Ютов давно-тоже молчал.Пришла беда-проснулся пророк.БРАВО!!!

ground78, что это за подозрительное "чтиво" на которое Вы даёте ссылку? Какая то местная указиловка?
это инструкция АК ЮТэйр для ИТП аэропортов куда они летают!

в общем прошу прощения что запостил на ваш форум, желаю всем будь ты пассажир бортмеханик, КВС, что бы количество посадок было абсолютно таким же как и количество взлетов, выражаю свою скорбь погибшим в данном рейсе, и скорейшего выздоровления тем кто остался жив, как бы там ни было, мы пассажиры доверяем свои жизни, свое будущее вам КВС, вторым пилотам, обслуживающему персоналу. В любом случае мы будем летать, ибо север по другому не умеет. Всех благ тем кто летает...

To. Бухгалтер:

у Ютэйра основные офисы расположены в Сургуте и Тюмени. Менеджмент Ютэйра находится в основном в Сургуте. Постоянно летает, естественно, рейсами ЮТэйра. Как и менеджмент Сургутнефтегаза. И их семьи. На этих же самолетах и с этими же пилотами. И экипажи сменные летают. И сотрудники ЮТэйра и дочек. Иногда по полсамолета служебников. И на этом рейсе их было не мало (даже без экипажа). Рейс Тюмень-Сургут один из самых используемых как и Сургут-Москва и Тюмень-Москва. Летный директор сам летающий летчик. И что все самоубийцы? Давайте запретим завтра АТРы, которых в ЮТэйре уже за 30. Летать на чем будем? SRJ ? А он лучше обледенение переносит? А какой лучше переносит? А где его купить? Огласите весь список пожалуйста.

Уважаемый Бухгалтер, судя по вашим постам, в которых вы защищаете менеджмент ЮТЭЙР. Вы как раз наверно работаете бухгалтером в этой компании. Согласен с вами, что сами сотрудники ЮТЭЙР летают на этих же АТР, согласен, что даже генеральный ваш летает. И что не стали бы они закупать самолет опасный для полетов умышлено. Но есть такое понятие как неумышленно. Как доложила метеослужба, в Тюмени условия обледенения 9 месяцев в году. Раз уж навернулись на нем Кубинцы, в стране, где обледенение в десятки раз реже встречается чем в Тюмени. Разве можно было при взятии в лизинг самолета, на все это закрывать глаза. Получается у вас, как и везде в России сейчас кризис не компетентности. Не компетентные люди закупают самолеты за рубежом. Абсолютно не изучив зарубежный опыт http://www.flightglobal.com/ne ... Да согласен с КВС АТР который тут защищает самолет. И понимаю что если сейчас АТР остановить многие останутся без работы в компании. Я согласен с ним, что летать на АТР можно, настоящий летчик он как говориться должен летать на всем что летает и еще немножко на том, что не летает. Но вопрос нужно ли ? У меня опыт в авиации маленький летаю с 16 лет с Питерского аэроклуба, освоил 8 типов самолетов. Но ни на одном из них я не сталкивался с такими особенностями поведения самолета в обледенении, в виде "ФЕНОМЕНА заброса элеронов" занесенными даже в инструкцию самолета. Есть такое понятие в авиации как самолет строгий в управлении. Причем есть самолеты строгие на посадке, есть строгие на пилотаже. В данном случае я бы про АТР сказал, этот самолет Строгий в условиях Обледенения

для ЕгорУшко
А я никогда не затыкался как Вы изволили выразится, и здесь на форуме, и в общении с коллегами.
Когда работал, Да, молчал, стиснув зубы(и не я один)-потому что критика системы в ИДЕАЛЬНОЙ компании-это однозначно увольнение, а кушать семье хотелось. Однако мечтал найти работу вне ЮТэйр-нашел, свалил.
А сейчас, да скорбная ветка-НО МОЖЕТ БЫТЬ СЕЙЧАС ДОЙДЕТ что в королевстве датском не все так хорошо, как блестит. Всех можно убедить в своей идеальности и непогрешимости-костлявую нет. Никакого зла конторе не желаю. Наоборот. Загляните внутрь себя.
С Ув RR

Ант:
И о какой "турме" вы глаголете? Пассажиры-то в чем повинны

Пассажиры -ни в чём! А "турма" за взлёт на "айсберге"! Вот только бы написано было однозначно...

Sergei Ivanovich:
Вы путаете от недоразумения, или от неразумения?

а я знаю? что путаю...

Не хочется упоминать в сослагательном наклонении, но, если бы экипаж учитывал фактическое состояние поверхностей ВС и учитывал это при выполнении взлёта, то, вполне возможно, эти 20-30 км.час сыграли бы положительную роль при уборке механизации..

может сыграли, а может нет...кто знает...но зачем нужна эта рулетка... Если не ошибаюсь(надеюсь склероз ещё не подкрался!), Взлёт со льдом просто запрещён.Без вариантов! Повышение скорости и высоты предписывается при взлёте БЕЗ льда но при "угрозе" обледенения.В нашем случае предположительно лёд уже был.Увеличение скорости и высоты возможно могло или возможно не могло помочь...Что уж тут гадать...И нужно учитывать прогноз высоты кучевых на 400м(уж лезть в них точно не следовало)

З.Ы.: Я так понимаю, что Вы в состояние понять, что сваливанье произошло не после крена"20-40", а в процессе уборки механизации на несоответствующей скорости, в результате чего развился крен в ту и другую стороны?

да "пытаюсь"...:-) я вообще-то писал что в их условиях("айсберг") повышение скорости на 20-40км.ч по РЛЭ по МОЕМУ МНЕНИЮ не помогло бы, а увеличение высоты(ближе к кучевым) так вообще...Это ловушка, что не делай а результат...ИМХО.

GeksS, охренительно "защита от дурака" работала на Туполе что в Домодедове, что в Ижме…

Ответьте себе на вопрос, а нужны ли нам сейчас дополнительные трудности с такими самолетами, в условиях как вы сами пишете повальной не опытности молодых мальчишек ставшими командирами, и не умеющих даже скорость держать в обычных условиях, не говоря о сложном полете в условиях обледенения на самолете который мягко говоря боится таких условий. Да и наши самолеты тоже обледеневают, и у того же АН-24 есть так называемый кивок. Но вывод с того Кивка не представляет сложности. На АТР же усилия на штурвале при Феномене заброса элеронов, таковы что даже двоим пилотам не хватает сил их пересилить. И это все уже было, и уже люди убились за границей, и при чем не раз убились. И даже уже после доработок в 2005 году опять чуть не убились те же Норвежцы. Их никак нельзя назвать тупыми и сказать что у них проблемы с качественной антиобледенительной жидкостью на земле. Вопрос зачем нам столь проблемный самолет ? Еще раз подчеркну летать на нем можно, учитывая все эти особенности, но вопрос а нужно ли ? Нужно ли когда есть прекрасная наши отечественные машины, на которых производителем установлена порядочная противообледенительная система которая отбирает горячий воздух от движка и подает его и на обогрев крыла и на обогрев хвостового. Самолета в которым учтен весь опыт эксплуатации АН-24 на Северах. Самолета который проходил испытания в Якутии при минус 50 мороза. И показал что прекрасно приспособлен к Российским Суровым условиям эксплуатации. Я говорю про АН-148. Даже техники в Якутии были поражены, когда экипаж АН-148 после ночевки в Якутии, при таком морозе пришел и запустил самолет без предварительного прогрева печкой. Рядом стояли замершие за ночь Боинги, которые без этого предварительного прогрева запускать просто нет смысла. Система обогрева на АН-148 устроена специально таким образом, что после запуска ВСУ, оно прогревает весь самолет вплоть до ЖК индикаторов в кабине пилотов. И машина готова к полету без внешней помощи. Это я вам Бухгалтер, пишу в первую очередь отвечая на ваш вопрос на чем летать. Вы ответите, что АН-148 практически не производиться. А вам не приходило в голову, что он как раз не производиться, потому что ваши не компетентные менеджеры десятками закупили пластмассовых самолетов за границей, не имеющих даже серьезной противообледенительной системы на борту. Которая на Советских самолетах выполняла роль защиты от дурака, на случай если командир забыл облиться, или наземные службы украли и разбавили антиобледенитель, или просто попался молодой командир, который не держит чуть повышенную скорость при уборке закрылков в условиях обледенения. Похоже, что жизнь сама дала ответ на вопрос, нужны ли нам в условиях России, самолеты без защиты от дурака. Только ответила она нам кровью. И в первую очередь вам не понятливым Бухгалтерам. А ваших не компетентных менеджеров надо засадить всех в один такой АТР, и в условиях обледенения отправить полетать, с молодым командиром. Возможно, тогда в следующий раз будут думать, прежде чем закупать самолеты с такими особенностями. Говоря языком авиационным Строгими в Условиях Обледенения.

Золотые слова

GeksS:

"... И есть ли переобучение с наших самолетов на самолеты иностранные, ну все равно "интерфейс оборудования, кнопки там еще чего"( кабину пилотов не видел) и как много времени это занимает? просто летал в ноябре еще на тушке, а тут в январе с тем же экипажем на боинге 737 вроде."


Вот о переучивании экипажа потерпевшего катастрофу в Перми в 2008 г.:

Окончательный отчет Boeing 737-505 VP-BKO 18
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
КВС проходил переподготовку на Boeing-737 в августе-сентябре 2006 года во
Flight Training International (FTI), г. Денвер, США.

Почти целых два месяца!

vaddy,
про откаты и прочую грязь знаете? И плевать ИМ на Вашу правду, ничего уже изменить невозможно, всё слишком далеко зашло, в нашем царстве-государстве.

vaddy:

Красавчик!Напишите рекомендации франко-итальянскому производителю...Они уже деньги для Вас выделили..Адрес не забудьте указать...

Юрий_Ф:

Круг.:

Попробуй, держа в руках хорошо раскрученный гироскоп, изменить его положение в пространстве. Будь готов к тому, что он ... попытается выпрыгнет у тебя из рук! Так что, ... держи его крепче! Будь и тут осторожен - может и руки ... оторвать!

А я про что? Где вы у меня нашли противоречие?

Подойдет и самоповорачивающийся комнатный вентилятор. Но опять таки руки надо держать так, чтоб никак и ни с какого боку по пальцам лопастями не попало! Иногда пластиковый механизм поворота не держит совсем.
Гироскоп несколько более сложная штука, нежели кажется.

vaddy
Очень похвально ваше желание продвинуть Ан-148(и правда очень хороший для наших условий самолет) однако.
ATR как и любой другой самолет летает в тех границах на какие расчитан, и не летает за ними.
О том что он не может летать в условиях обледенения-бред.(да кстати с точки зрения риска попасть в сильное обледенение Берлин, Москва и Питер куда опасней Якутска, Красноярска или Читы-надеюсь почему объяснять не надо)
И перевод, по мнению некоторых(чего не было) ATRов в южные штаты ничего не даст-нахватать льда можно где угодно-даже, наверное, на экваторе.
Просто надо знать и учитывать эту особенность самолета-и попав в обледенение не злоупотреблять нахождением в нем. Мы же не орем(я про нормальных людей) что Ту-154 плохой самолет оттого что на эшелоне на скорости 330 сваливается. Мы просто эту особенность знаем и не летаем меньше 420 км/м.
а то что самолет возможно валится от неустраненного наземного обледенения(в.т.ч.)-так это любой самолет в той или иной степени. Даже вроде бы сверхустойчивая к обледенению Ту-134 разбилась в Минске(незаметный, прозрачный лед сорвавшись с крыла-вынес оба двигателя. один в момент отрыва, один через 55сек-и ребятам пришлось сесть на лес...)
Нормально ATR эксплуатируется в РФ. Конечно понежнее чем Ан-24(а уж тем более Як-40 или Ту-134) но не критично
С Ув RR

Не хочу делать каких либо выводов, но мне кажется что в данном случае произошло не сваливание самолёта, а потеря его поперечной управляемости, выразившаяся в перекомпенсации и в дальнейшем подхвате элеронов.
Хотя классическое определение сваливания предполагает в том числе и неуправляемое кренение самолёта, но причина его в несимметричном развитии срыва потока на левом и правом полукрыльях.
Расследуя катастрофу 31 октября 1994 года американцы пришли к выводу, что самолёты ATR 42 и 72 склонны к перекомпенсации элеронов (aileron hinge moment reversal) и возможному при этом уводу элерона в крайнее положение (подхват элерона "aileron snatch").
Таких случаев было множество: 22 декабря 1988, 17 апреля 1991, 11 августа 1991, 4 марта 1993, 28 января 1994 года. Все они связаны с обледенением крыла. Не все привели к катастрофам, но в случае 31 октября 1994 года это явление явилось прямой причиной катастрофы.

http://libraryonline.erau.edu/ ...

В другом документе, посвящённом этому событию американцы открыто обвиняют фирму произодитель в том, что она не проинформировала должным образом авиакомпании об опасной особенности своего детища и не приняла должных мер по устранению недостатка.
The manufacturer failed to disseminate adequate warnings and guidance to operators about the adverse characteristics of, and techniques to recover from, ice-induced aileron hinge moment reversal events; and failed to develop additional airplane modifications, which led directly to this accident.
ATR failed to completely disclose to operators, and incorporate in the ATR 72 airplane flight manual, flightcrew operating manual and flightcrew training programs, adequate information concerning previously known effects of freezing precipitation on the stability and control characteristics, autopilot and related operational procedures when the ATR 72 was operated in such conditions;

http://aircrafticing.grc.nasa. ...

Что сделал МАК по локализации данного недостатка, когда разрешал эксплуатацию данного типа в России? Насколько пилоты проинформированы об опасности?

Читая дискуссии об обливе самолёта перед взлётом, хочу сказать, что инструкции по определению необходимости обработки самолёта перед взлётом могут значительно отличаться между собой в зависимости от того, когда и где они написаны. И в них есть немало противоречий.
Некоторые разрешают иней на верхней поверхности крыла в районе топливных баков, а некоторые нет.
Большинство инструкций разрешают иней до 3 мм на нижней поверхности крыла, а ФАП не разрешают вообще наличие любого льда на самолёте, что говорит о непродуманности данных правил.
Если рассмотреть влияние противообледенительной жидкости на самолёт, то можно прийти к выводу, что существует множество недостатков у данного метода.
Бездумный облив как раз может их ухудшить характеристики самолёта (остатки противообледенительной жидкости засыхают на поверхности самолёта и ухудшают его обтекание, жидкость попадает на механзмы системы управления, механизации крыла и т.п. и может наделать много неприятностей).
Сколько раз пассажиры и экипаж страдали из за попадания данной жидкости в систему кондиционирования?!
Не говоря уже в прямом вреде для экологии.

Поэтому обливаться надо, но делать это надо только при реальной необходимости, а не огульно, ссылаясь на температуру воздуха ниже, чем +10. Давайте немного думать перед тем как делать.

Всем удачи.

единственное что для себя, как пассажира понял, что страшнее взлета ни чего нет, посадка она хоть как уже ближе к положительному результату.

vert7070:

кто знает...как насчет тренажеров по упавшей машине?...и почему в СМИ утверждали что парень 27 лет от роду имеет налет девять тысяч....идеально если даже закончил училище в 20-ть лет...9000:7лет получается в среднем 1285 часов за год...а саннормы?...или тоже пох?...столько летать нельзя (опасно для жизни просто)..заездили парня вот и все, если правда..сразу оговорюсь..54 страницы(порой просто ереси)не осилил...может где и были объяснения от компетентных


командир закончил в 2008 увау га, а налет у него что-то около 2500

Причина катастрофы, разрушение конструкции в воздухе.

al1961:
... В другом документе, посвящённом этому событию американцы открыто обвиняют фирму произодитель в том, что она не проинформировала должным образом авиакомпании об опасной особенности своего детища и не приняла должных мер по устранению недостатка...

...Что сделал МАК по локализации данного недостатка, когда разрешал эксплуатацию данного типа в России? Насколько пилоты проинформированы об опасности?..

+100

для
al1961
+1000
Никто более точно и доходчиво не публиковал о прoблемах обработки.
Я пытался сказать что бездумный облив вреден и даже порой опасен, но меня не услышали.
Насчет перекомпенсации
На моем самолете в канале элеронов стоит пружинный загружатель-его назначение-недопустить перекомпенсацию элеронов. Ну плюс и сами элероны занимают почти 1/2 размаха крыла
Самолет выполнил первый полет в 1963г и в 2 раза тяжелее АTR
С Ув RR

Sww:
...Причина катастрофы, разрушение конструкции в воздухе...

А какова причина разрушения в воздухе..?

Sww:

Причина катастрофы, разрушение конструкции в воздухе.
*****
откуда информация?

Sww:

Причина катастрофы, разрушение конструкции в воздухе.

Вы уверены?
В ВОЗДУХЕ?

2Sww
Вы о чем вообще?

Дюжина:
Определение очень легкое: запросы на техсостав и пилотов!!! И посмотрите информацию по БП после катастрофы Ми-26Т, какие борты приостановлены до устранения неисправностей??? Можете спорить, но постоянный техсостав такого не допустит. ИМХО, если сможете - докажите обратное!

Интересный поворот, или вброс дезы?

Все проблемы в экономике. В наших авиакомпаниях верховенство захватили так называемые эффективные менеджеры: ФИНАНСОВЫЙ директор и КОММЕРЧЕСКИЙ директор. А ЛЕТНЫЙ директор оказался на задворках. Да и сами ГЕНДИРЕКТОРА авиакомпаний - все , как правило, сплошь выходцы из финансистов и коммерсантов. Вот и ЭКОНОМИМ на безопасности. Вот КВС и боится допустить перерасход, сделать рейс нерентабельным, так как если все обойденся эти "эффективные менеджеры" от коммерции ему весь мозг на разборах ВЫНЕСУТ. Вот КВС и боится лишниий раз потребовать доп. техобслуживание, при малейшем сомнении в метео уйти на запасной или вернуться в аэропорт вылета и так далее и тому подобное. Вы представляете СКОЛЬКО стоит ЗРЯ облить ВС с коммерческой загрузкой в 50% (39 пасс. вместо 78 ) , да рейс сразу становится убыточным! Долой главенство КОММЕРСАНТОВ над ЛЕТНЫМ директором авиакомпании. И ВСЕ БУДЕТ БЕЗОПАСНО! А так все опять спишут на ЭКИПАЖ!

Sww

?!

Кто-то мне тут заливал о том что ИТС не принимает никаких решений.....

Я заливал. Но Вы не внимательно читали мой пост.
Вы наверно не понимаете, что с приходом иномарок, система технического обслуживания, в нашей стране, сильно изменилась.
На "нашей" технике, все работы: встреча самолёта
буксировка
открытие люков багажников
заправка водой, топливом, кислородом
облив Арктикой
само по себе техническое обслуживание(либо"А"транзитная,
либо "А"базовая)с устранением дефектов и замечаний экипажа
обеспечение стоянки(чехлы, заглушки)
выпуск самолёта
выполняли два техника" ЛА и Д + А и РЭО. И не важно какой это был аэропорт, базовый или транзитный.Наши ленинградские Туполя например в Мурманске обслуживал квалифицированный тех. состав по транзитной форме. Тех состав этот учился в УТО и имел допуск на этот тип самолёта, даже если в тех аэропортах не было базовых самолётов этого типа.

Мы то представляем сколько это стоит.
А ГА как бы структура коммерческая...
Абсолютная безопасность полетов наступит тогда-когда самолеты закатают в бетон по самые крылья, а пилоты будут валяться пьяные где-нибудь подальше от них.
И кстати пилоты среди ГД тоже есть, а еще больше техники(инженеры)...
С Ув RR

Интересно, подвержен ли DHC-8-400 обледенению крыла в условиях как это возможно на ATR?

Во времена развитого российского капитализма эта система была разрушена и осталась только на ВС отечественного производства, которые при отсутствии в транзитном порту квалифицированного тех состава, возят его с собой, включая в состав экипажа.
Например на Ан-148, в начале эксплуатации , регламент предусматривал оперативную форму ТО и наши техники летали с экипажами во все города куда выполнялись рейсы. Потом регламент изменили (Киев) и форму убрали. Теперь в транзитном аэропорту Ан обслуживается , как иномарка(то есть ни как, встреча, осмотр на предмет повреждений, открытие люков , выпуск)
Зарубежная система ТО предусматривает , так сказать, разделение труда:
- квалифицированные работы(обслуживание(раз в сутки или недельное) и устранение дефектов выполняет обученный ИТС
- не квалифицированные работы выполняет механик ГРАУНД ХЕНДЛИНГА (как правило это ИТС времён СССР не переученный на иномарки в связи с незнанием английского и возраста(45лет)
Система ГРАУНД ХЕНДЛИНГА в нашей стране сильно искажена, т.е. в том или другом аэропорту список работ по ГРАУНДу может сильно меняться в зависимости от руководства АТБ.(например у нас пытались заставить осматривать колёса, хотя парни не учились и не знают допуск на повреждённые авиашины)
В НТЭРАТ вообще такого понятия нет - "граунд хендлинг".Но мы по нему работаем. Опять , как и в лётной службе не стыковка двух систем :старой нашей и новой импортной, обе никто не отменял.
Транзитный аэропорт, не имеющий базовых АTR, скорей всего не имеет обученный ИТС, а только ГРАУНД.
А вот здесь возникает вопрос, какие у этого граунда обязанности на этом ВС.
В нашем АТБ механик ГРАУНДА обязан осмотреть самолёт на наличие льда вплоть до контроля поверхности голой рукой , если лёд прозрачный и его не видно со стремянки, как в других аэропортах - я не знаю. В любом случае наша, советская, система была совершенней и лучше обеспечивала безопасность полётов. Только специалист может знать особенности своего ВС, где лёд может образовываться и на что надо обратить повышенное внимание.Но она не обеспечивала высокой прибыли менеджерам и бизнесменам. Проще переучить 5 техников и иметь 20 не квалифицированных механиков, загрузив их работой так, что бы не присели. Вот это экономия. А потом эти парни под винты бросаются , как в Москве, потому что нет знаний и опыта и колоссальная загруженность на перроне . Зато бизнесмены с экономили на обучении.
Не буду выставлять версий про наземное обледенение и раздолбайство своих коллег, но если система даёт сбои, которые уносят жизни людей, значит система не работает и её надо менять. Если лёд был на земле, то кто то ДОЛЖЕН был его увидеть и кто то ДОЛЖЕН БЫЛ НАСТОЯТЬ на его удалении.

Все проблемы в экономике. В наших авиакомпаниях верховенство захватили так называемые эффективные менеджеры: ФИНАНСОВЫЙ директор и КОММЕРЧЕСКИЙ директор. А ЛЕТНЫЙ директор оказался на задворках. Да и сами ГЕНДИРЕКТОРА авиакомпаний - все , как правило, сплошь выходцы из финансистов и коммерсантов. Вот и ЭКОНОМИМ на безопасности. Вот КВС и боится допустить перерасход, сделать рейс нерентабельным, так как если все обойденся эти "эффективные менеджеры" от коммерции ему весь мозг на разборах ВЫНЕСУТ. Вот КВС и боится лишниий раз потребовать доп. техобслуживание, при малейшем сомнении в метео уйти на запасной или вернуться в аэропорт вылета и так далее и тому подобное. Вы представляете СКОЛЬКО стоит ЗРЯ облить ВС с коммерческой загрузкой в 50% (39 пасс. вместо 78 ) , да рейс сразу становится убыточным! Долой главенство КОММЕРСАНТОВ над ЛЕТНЫМ директором авиакомпании. И ВСЕ БУДЕТ БЕЗОПАСНО! А так все опять спишут на ЭКИПАЖ!

И вот теперь посмотрите -КОММЕРЧЕСКАЯ дирекция и ФИНАНСОВАЯ дирекция пухнут как на дрожжах, насажали там девочек и мальчиков с менеджерским образованием (считай с никаким образованием после купленных в рассрочку в лучшем случае дипломам в худшем купленным заочно). А Дирекцио по ТО ВС урезают и в количестве и в зарплатах. Да раньше ТЕХНИК АТБ зарабатывал в два раза больше любого экономиста или бухгалтера, теперь - ВСЕ НАОБОРОТ. И что Вы хотите?

Старый техник ULLI:
....Если лёд был на земле, то кто то ДОЛЖЕН был его увидеть ...

чтобы его увидеть, нужно этого хотеть и мочь.Чтобы мочь, нужно кое-какое "железо".И вот тут начинается...

и кто то ДОЛЖЕН БЫЛ НАСТОЯТЬ на его удалении.

КВС. и опять всё спихнули на одного чела, который может и ошибиться.А дублирование сэкономили...

PROGRAMMER_88:
...Вы представляете СКОЛЬКО стоит ЗРЯ облить ВС с коммерческой загрузкой в 50% (39 пасс. вместо 78 ) , да рейс сразу становится убыточным!..

Утрируете, однако!!!

613445:

...Если лёд был на земле, то кто то ДОЛЖЕН был его увидеть ...

...чтобы его увидеть, нужно этого хотеть и мочь.Чтобы мочь, нужно кое-какое "железо".И вот тут начинается...

Тем не менее, на всех остальных вылетающих в то утро бортах - и захотели, и смогли (т.е. обнаружили и устранили)

Сафокл:

Интересный поворот, или вброс дезы?

Уточняйте на счет чего и кого Вы говорите.

Я смотрю многие путают понятия сертифицированный специалист по обслуживанию ВС и сертифицированный специалист по ПОО. В том же Пулково многие механики с граунда имеют сертификаты ПОО от финэйра, САСа или люфтов, если же кто-то поливает самолёты просто по внутреннему приказу по предприятию, то удачи ему.

В своё время старики с Ил-18 и Ту-104 учили нас, молодых, что есть такие вещи в авиации, которые нельзя простить или не сделать . Учили жестко. К сожалению наши ученики, пересели на иномарки и нас называют лишними людьми, анахронизмом современной авиации.
За 6 лет работы в аэроклубе не встречал ни одного курсанта, который бы после Яка или Цессны мечтал бы пяток лет поработать на Ан-2 и Л-410. Сразу А или Б и сразу Москва или Пулково. Крутые!

Вертолёт, прошу прощения,
я про разрушение в воздухе, от Sww донеслось это.

2 Ант:
Electropilot:
2 Ант:
Какими бы временщиками не был техсостав, право принимать решение и требовать надлежащей подготовки лежит исключительно на КВС

Опять Вы троллите....Успокойтесь уже и идите в школу, готовьтесь к ЕГЭ.

И в чем тролление? Вы можете оспорить что-то из написанного мною иначе, чем обозвать троллением?

Electropilot:
Вам уже несколько человек писало, что от Вас даже не пахнет авиацией, а если и пахнет, то как-то вяло.

А меня не надо нюхать. Если вы не согласны с тем, что я написал - оспорьте.

Electropilot:
Вы на протяжении темы пишите такие вещи, которые авиационный человек писать не может, а может либо журналист, либо симмер. Никого не хочу обидеть, но уже несколько человек так считают, да и я поддержу их мнение.

Например? Какие вещи? И если вам кажется, что в толпе вы выглядите убедительней - поддерживайте на здоровье.

Electropilot:
По поводу принятия решений-Вы себя сами сдаёте. Не только КВС принимает решения. Есть ещё и ИТП. Просто сложилась такая философия, что авиатехник или инженер-это сродни диспетчеру по центровке или траповщику. Эта же логика и у Вас прослеживается.

А что, я разве писал, что лишь КВС принимает решение?
Но окончательное - всегда за ним. И никто не вправе принять решение на вылет за него. Запретить вылет могут, а вот принять за него решение - нет. Даже самые большие начальники. И КВС всегда ответственен за свои решения. Разве не так? Что думают по этому поводу "пахнущие авиацией" Электропилоты?

Electropilot:
Если Вы не в курсе, то лучше задавайте вопросы, а не с пеной у рта доказывайте то, к чему вероятно не имеете отношения. Право требовать надлежащей подготовки есть у каждого, кто непосредственно относится к обеспечению полётов или к обслуживанию ВС.

Я всегда пишу о том, что либо видел сам, либо в курсе. И никакой пены у моего рта нет. Право требовать имеют многие. Но решение на вылет принимает только КВС. Один. Сам.


Вы абсолютно правы АНТ. Многие этого не понимают, полагаю, из-за того что летали или сейчас летают на ВС с Российским регистрационным номером. В этом случае технический состав выполняя свою работу обязан не выпускать ВС при наличии обледенения и не подписывать карту наряд. Но эти требования писались когда выпускать ВС мог только техсостав и была в одна жидкость "Арктика", тогда еще без типа.

Но изменилось время, изменились технологии, появились новые жидкости, да и техсостава с той подготовкой что был еще 10 лет назад уже нет.

Подумайте, какой техсостав за экипаж сможет определить какой технологией облива воспользоваться: можно удалить обледенение только типом 1, а можно нанести второй слой Типом 4 или 2 (да еще в некоторых аэропортах разных концентаций). От этого будет зависеть время которое пленка жидкости буде защищать поверхности ВС от обледенения. Кто кроме экипажа владеет на борту погодой? Кто может оценить примерное время руления до взлета и ожидания освобождения ВПП? Кто должен в случае окончания время защитного действия жидкости принять решение на возврат и повторную обработку, а еще лучше предвидеть такое заранее при заказе обработки?

Хоть один из этих пунктов может сделать даже очень высоко квалифицированный техсостав за КВС?

2:Старый техник ULLI:
Зря вы так.Есть молодеж которая хочет и может работать (иногда эта малодежь может и стариков переплюнуть), одно плохо: мало таких!!! Вот одно плохо: найти замену в лабораторию АиРЭО очень сложно. А с приходом иномарок в наши авиакомпании квалификация техсостава вообще теряется! В старые временв чтоб техник (а тем более инженер) выпустил-бы борт без осмотра на обледенение??? Нонсенс!!! Любой может оспорить моё мнение но суть от этого не изменится!!!

2al1961:
...Что сделал МАК по локализации данного недостатка, когда разрешал эксплуатацию данного типа в России? Насколько пилоты проинформированы об опасности?..

..облив, обработка, правильно-не правильно, конструкция вс разработчика, оплошности разработчика, оплошности в ПЛГ, подготовка-неподготовка должная пилотов, ошибки в менеджетма компании, перетяжеление рулей, сваливание-невыдерживание рекомендованных скоростей пилотами в условиях обледенения, советская-несоветская система ТО (старый техник ULLI-спасибо!), опыт-неопыт пилотов, и еще много - много всего 55страниц....

А ктонидь поможет ответить на то что выстраевается в голове по поводу? (см. выше над чертой).
А ктонидь знает процесс признания сертификата разработчика(производителя) в РФ, а самое интересное, - как это было по АТРам?.
Почему-то это вообще не обсуждается?
Интересно, в том сертификате типа которое "выписал" МАК - оговорены ограничения по эксплуатации типа, в связи с теми скандалами которые преследовали данный аппарат в процессе эксплуатации?
Или МАК вообще не знал про FAA, или данную "работу" проводили по сертификату EASA.
Или кто-то был очень заинтерисован чтобы это проводилось как можно более "заочнее".....

Кто- то уже писал выше. Нужно экзамен перед регистрацией на форуме проводить. Есть огромное желание почитать комменты профессионалов. Пилотов, штурманов, б\механиков, техников. Почерпнуть нужной и полезной информации от этих людей, которая возможно пригодится в работе. Самому посоветовать что-то из своего опыта. Но приходится отвлекаться на разных троллей типа Ант и иже с ним. Воды налито на 56 страниц. Прискорбно.

2 Hail:
Подумайте, какой техсостав за экипаж сможет определить какой технологией облива воспользоваться: можно удалить обледенение только типом 1, а можно нанести второй слой Типом 4 или 2 (да еще в некоторых аэропортах разных концентаций). От этого будет зависеть время которое пленка жидкости буде защищать поверхности ВС от обледенения. Кто кроме экипажа владеет на борту погодой? Кто может оценить примерное время руления до взлета и ожидания освобождения ВПП? Кто должен в случае окончания время защитного действия жидкости принять решение на возврат и повторную обработку, а еще лучше предвидеть такое заранее при заказе обработки?

Вот опять эти делетантские рассуждения. Я уже писал по поводу этого. Всё отписал настолько точно и чётко, насколько это прописано в документации, регламентирующей эти виды работ.
Спорить бесполезно, да я и не собираюсь. Вы написали такую глупость, которая может в эксплуатации погубить не один десяток людей. С Вами всё уже ясно.

Какой техсостав за экипаж может?? Вы думаете что пишите? Вот именно этим и занимается сертифицированный техсостав и именно он определяет каким типом и в какой пропорции. Читайте внимательно, а не только крайнюю страницу и будете хоть немного в теме(по теории). Повторюсь: Врёмя в таблицах даётся чисто информативно. Временем никто не оперирует при выборе типа жидкости. Оперируют двумя параметрами: Это температура НВ и фактические метеорологические условия. Время-это информативный показатель, который даёт представление в течении какого промежутка времени будет обеспечиваться действие ПОЖ для предотвращения образования инея, льда и отложений на поверхностях.

Я давал в своих постах ссылки на FAA.GOV и ICAO, но теперь дам такую ссылку:
http://www.globalspanaviationg ...
Читайте товарищи, кто не из лентяев.
Уважаемый пользователь "A319 engineer" уже всё отписал на эту тему. Человек учился у западников по курсу предотвращения обледенения ВС. Он-один из экспертов в этой теме.

neustaf:

вы со всей ответственностью заявляте, что при заправке A и B заземление не требуется?

При заправке топливом В737, согласно АММ часть 12 и 20, не обязательно соединять ВС и землю тросом снятия статического электричества при условии определенного электросопротивления между стоянкой перрона и колесами.
Наверное у них в Америке все стоянки хорошие, раз такое пишут. Но если дополнительно "кинете" трос с самолета на землю, то хуже не будет, верно?.

А сегодня с утра шёл дождь сразу превращавшийся в лёд. Большинству рейсов выполняли ПОО. Если здесь кто-то думает, что механики Ютэйра (или даже КВС) лазили на крыло и руками щупали: остался ли лёд, то он ошибается. Представьте: два полукрыла и стабилизатор на В757 или просто стабилизатор на Ту-154 - это какую стремянку надо и сколько времени уйдет на осмотр? Да ПОЖ за это время осадками смоет.

Прошу прощения, не авиатор, интересно мнение по поводу данного видео
http://www.youtube.com/watch?v ...