Внимательно прочитал отчет.

Да, все понятно, конечно. Единственно что - не знал, что на следующий день у КВС был день рождения.

Но у меня (как у не специалиста) два вопроса к знающим людям по тексту.

1. Из отчета: "Какова бы не была мотивация КВС на включение ПОС, из переговоров следует, что в ходе ее работы на земле экипаж наблюдал сброс снежно-ледяных отложений с передней кромки крыла на рулении".

Причем в дальнейшем по ходу текста не менее 5 раз повторяется одна и та же мысль: "при рулении они обнаружили лед на крыльях, но почему-то не вернулись для того, чтобы облиться".

А все переговоры на эту тему после включения ПОС на земле состоят из трех фраз:
КВС: Не хочет что-то на земле надуваться.
2П: Да.
КВС (через 13 секунд): Не, нормально слазит, надувается.

Подскажите, из этой расшифровки однозначно следует, что они наблюдали "сброс снежно-ледяных отложений с передней кромки крыла"?


2. Из отчета: "Так как указателя угла атаки на самолете нет, то данный факт (отклонение угла атаки от нормального - мое прим.) не мог помочь экипажу распознать изменение аэродинамических характеристик самолета".

Что значит "указателя угла атаки на самолете нет"? Разве по авиагоризонту этого не было бы видно?

Cpilot:
Вам необходимо прочитать отчет , а не простите тупить ..... За эту минуту он мог как и к сожалению погибнуть , так и остаться живым , потому что ситуацию можно было исправить за эту минуту 30 раз

Гораздо лучше было бы потратить минут 10 лишних на обработку ПОЖ.
И поляры в памяти держать!
Тогда и не было бы этой самой минуты....

Что значит "указателя угла атаки на самолете нет"? Разве по авиагоризонту этого не было бы видно?


ТАНГАЖ=АЛФА + УНТ (Угол наклона траектории)
однозначно по тангажу угол атаки не определить

2 Fidonet:

Даже слепой, подходя к подъезду своего дома по заснеженному тротуару догадается, что на крыше дома такое же покрытие, как и под ногами.

P.S. Посмотрите отчет и стоянку перед вылетом этого борта (снимок с камеры наблюдения), что у него под "ногами".

у меня другой вопрос возник, почему после рухнувшего борта сразу дают добро на взлёт следующему однотипному? Может я че не понимаю но ИМХО можно было бы хотя-бы ВПП осмотреть что-ли.

После опубликования отчета МАК последует "часть 2- наказание виновных из числа ИТП". Уголовное дело до суда еше не дошло? - тюменские, расскажите, пожалуйста.

у меня другой вопрос возник, почему после рухнувшего борта сразу дают добро на взлёт следующему однотипному? Может я че не понимаю но ИМХО можно было бы хотя-бы ВПП осмотреть что-ли.

2 Бортмеханик ТУ134:

Кто бы им ещё и об"яснил важность этих поляр.И важность чистоты крыла с таким профилем.
Многие ещё живут с багажом с нашемарок, которые были не слишком требовательны к чистоте поверхностей.И этот опыт автоматически переносят на иномарки, читая раздел"Эксплуатация в холодных условиях"по диагонали, да ещё и через страницу-типа, чего там буржуи навыдумывали, плавали-знаем.И не знают, что профили крыла у иномарок-другие.

Бывший оптимист:

2 Бортмеханик ТУ134:

Кто бы им ещё и об"яснил важность этих поляр.И важность чистоты крыла с таким профилем.
Многие ещё живут с багажом с нашемарок, которые были не слишком требовательны к чистоте поверхностей.И этот опыт автоматически переносят на иномарки, читая раздел"Эксплуатация в холодных условиях"по диагонали, да ещё и через страницу-типа, чего там буржуи навыдумывали, плавали-знаем.И не знают, что профили крыла у иномарок-другие.

16/07/2013 [17:16:35]

Они оба никакого опыта нашей матчасти не имели. Опыт работы как по налету, так и по годам практичеки одинаков. Четыре года после училища - слишком рано забыть науки, если учился.

2 Штурман ёмоё:

у меня другой вопрос возник, почему после рухнувшего борта сразу дают добро на взлёт следующему однотипному? Может я че не понимаю но ИМХО можно было бы хотя-бы ВПП осмотреть что-ли.


Что могло запретить (помешать) взлет следующему однотипному?
Зачем осматривать ВПП?

P.S. Извините, что вопросами.

@Alex Skyboy:
Что могло запретить (помешать) взлет следующему однотипному?
Зачем осматривать ВПП?

Наверно из за того, что в етот момент причина произшествия/катастрофы не была выявлена. Никто не гарантировал в тот момент, что катастрофа не из-за технический проблем.
Возможно чтоб возникла из за что-то на полосе или чтоб следы поломки/ разрушения остались на полосе..

GeorgeBG:

спасибо, именно это я имел ввиду

Отчет есть. КВС погиб, а что с техником и начальником? Так и работают? Уволились по совести? Или уволены заранее?

booster:

После опубликования отчета МАК последует "часть 2- наказание виновных из числа ИТП". Уголовное дело до суда еше не дошло? - тюменские, расскажите, пожалуйста.

16/07/2013 [17:10:45]

Слышал, что вроде кому-то из ИТС этой смены 7 светит.Вроде начальнику смены.Сразу оговорюсь, что информация на уровне слухов.Но уголовное дело возбуждено, сейчас этот отчет прояснит степень соотношения вина/преступная халатность.

Бывший оптимист:

2 Бортмеханик ТУ134:

Кто бы им ещё и об"яснил важность этих поляр.И важность чистоты крыла с таким профилем.

По идее это они должны были впитать еще в училище летном.
Уж если нам, технарям будущим, в Егорке целый семестр на 1 курсе давали науку аэродинамику, то уж летчикам сам бог велел ее не прослушать, а выучить.
Как и раз и навсегда усвоить прописную истину, что взлет на обледеневшем самолете может не окончится посадкой. Но не усвоили хлопцы этого, к сожалению.

Многие ещё живут с багажом с нашемарок, которые были не слишком требовательны к чистоте поверхностей.И этот опыт автоматически переносят на иномарки, читая раздел"Эксплуатация в холодных условиях"по диагонали, да ещё и через страницу-типа, чего там буржуи навыдумывали, плавали-знаем.И не знают, что профили крыла у иномарок-другие.

А по-моему, именно опыт нашемарок должен был бы им помочь. Да, наши самолеты менее требовательны были к обливу, но в таких условиях, в каких были они, только конченный идиот полетел бы без облива и на нашемарке.Особенно, кто помнит про минскую катастрофу Ту134.

Особенно, кто помнит про минскую катастрофу Ту134.

Напоми, а то я помню чего-то про титановый пожар Ту-134 в Минске, год 1985 или где-то рядом.

Напоми, а то я помню чего-то про титановый пожар Ту-134 в Минске, год 1985 или где-то рядом

http://www.airdisaster.ru/data ...
С разрешения службы УВД в 07:47 самолет был отбуксирован на точку запуска на траверзе стоянки 5, где в 07:52 с интервалом 40 сек были запущены оба двигателя. По показаниям второго пилота, ПОС была включена, о чем было доложено КВС бортмехаником и вторым пилотом. На исполнительном старте с разрешения диспетчера был выполнен прогрев двигателей в течение 1 минуты на режиме 77% по оборотам КВД. Взлет с МК=134° был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1 300 м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произведен в 07:59:35 на скорости 290 км/ч.
Через 6 секунд после отрыва на высоте 35 м при скорости 325 км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и забросом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение и разворот самолета в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
По команде КВС, второй пилот доложил диспетчеру круга об отказе левого двигателя и принятом решении захода на посадку с курсом, обратным посадочному. Руководитель полетов принял экстренные меры по радионавигационному и светотехническому обеспечению захода на посадку. В течение 1, 5 секунд все системы были переключены на курс посадки 314°. На высоте 220 м и приборной скорости 340 км/ч бортмеханик по команде КВС начал убирать закрылки. В конце уборки, через 65 секунд после отрыва самолета прозвучал второй хлопок и сработала световая сигнализация «неисправность правого двигателя» и «вибрация велика». Еще через две секунды на высоте 240 м при скорости 325 км/ч упали обороты правого двигателя. Самолет находился в облаках...

booster:

Особенно, кто помнит про минскую катастрофу Ту134.

Напоми, а то я помню чего-то про титановый пожар Ту-134 в Минске, год 1985 или где-то рядом.

Да, 85 год. В движок влетели куски льда с необлитого крыла.
65910 бортовой.

Все это от недоученности и отсутствия нормальных допусков на этот тип. Ребята работают на граунде подай принеси, а мы от них требуем квалификации.Сто раз говорилось. Рухнула система.

Они также и на авто ездят.Захлопнул дверь и вперёд.Нет чувства страха, а оно должно быть.Не падали пацаны и за яйца не держались.Вот это и сгубило.А рядом сотня таких же.

А рядом сотня таких же..

А, к примеру, 28.12.1978 рейс UA173, там простите тоже "пацаны" сидели которые за яйца никогда не держались?

2 gkaufman

Извините, не знаю.А что там было? И потом, я совсем не хочу обсирать всех достойных лётчиков ЮТЭйр.У меня очень много друзей в этой АК.Думаю, что и они меня помнят.

"Декретом Президента Французской Республики Председатель Межгосударственного авиационного комитета, доктор технических наук, профессор Татьяна Анодина возведена в ранг Кавалера ордена Почетного Легиона с вручением ей этого ордена, являющегося высшей наградой Франции. "


Одновременно с окончательным отчётом по АТР...
К чему бы это ? Что имелось ввиду ?

Ну Декрет...ну говно какое-то.Простите за мовитон.Как же они издеваются!Золотой миллиард (или миллион?) рулит!

2 Земной Летатель:

За то, что МАК на это гуано выдал сертификат типа.

Бывший оптимист:

2 Земной Летатель:

За то, что МАК на это гуано выдал сертификат типа.

Ну не тупи, а...

2 gkaufman:

А рядом сотня таких же..

А, к примеру, 28.12.1978 рейс UA173, там простите тоже "пацаны" сидели которые за яйца никогда не держались?
-------
Ещё раз спрашиваю, что там было и какой геройский поступок совершил экипаж?

2 Rock:

Ан-24, к примеру, в их случае не разбился бы.Сечёшь разницу?

Я бы мог сечь разницу если б знал что там произошло.ЮТЭйр Экспресс?

Для Rock: наберите на youtube в поиске "Фатальная фиксация" там фильм на около 45 минут. Я к тому, что не надо всех под одну гребенку.

отож и у меня после прочтения отчета создалось впечатление тщательного отмаза аппарата.

Ребят жалко :((

хотя они с этим льдом конечно же не правы

Неужели МАКу удастся заставить производителей указатель угла атаки не как опцию ставить ?

Если не залазить в отчет, а смотреть на страницу новостей МАКа, то там есть такое: "Сваливание самолета произошло на эксплуатационных углах атаки сразу после уборки закрылков, при включенном автопилоте, до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию (В дальнейшем, сигнализация сработала штатно, в соответствии с логикой работы).
"

В отчете понаписано за неделю не прочитаешь. Я читал по диагонали.

Народ, мож кто из Вас осилил его полностью...

Скажите МАК в отчете где ни будь объяснил причину того что "Сваливание самолета произошло... до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию".

Мож если бы самоль вовремя просигналил, что сваливается, то они бы может и распознали ситуёвину?

Если у него такая запоздалая сигнализация о сваливании, то это явный бок сертифицированного типа. ИМХО.

для Летателя.
АУАСП при обледенении не поможет. Ведь критические углы на обледеневшем крыле намного меньше. А АУАСП будет показывать запас когда его на самом деле нет....АУАСП ведь настороен под нормальный "чистый" самолет
А вот индикатор срыва на крыле по типу как на Як-52 или Як-40-тот поможет
Сама по себе индикация УА тем более не поможет-откуда вы знаете критический угол атаки при обледеневшем крыле(он зависит от степени обледенения и вида льда)? А если вы знаете как вы обледенели и взлетаете то вы(разумеется тот кто взлетает) редкий дэбил-и УА вам не поможет , а поможет только доктор психиатр специализирующийся на суицидниках
С Ув RR

Отрыв был произведен на рекомендуемой скорости, скорость на которой убирали закрылки соответствовала рекомендуемой, однако всё это время угол атаки был больше потребного для "чистого самолета".
АУАСП может показать экипажу несоответствие фактического угла атаки нормальному (обычному) углу атаки при при взлете с нормальными (обычными) параметрами загрузки и САХ и на рекомендуемой скорости. - такое обоснование рекомендации по обязательной установке АУАСП видится в соответствии с заключением МАК.

"Система оповещения об обледенении на АТР не предназначена для информирования экипажа о наземном обледенении" стр 50. отчета

Интересно как обстоят дела с информирования экипажа о наземном обледенении на других типах в этой "весовой категории" самолей.

Т.е. высокая стремянка, ногти и ладони авиатехника и КВСа это по прежнему единственно надежный метод контроля "чистого крыла" или уже придумали что-то другое.

Ну понятно, что включи они мозги, которые наверняка еще спали не смотря ни на какое кофе после четырех часов сна, то глядя себе под ноги поняли бы, что нельзя лететь не облившись, но всё же есть ли сегодня на других типах красная лампа "снег, лед на крыле - облейся" или говорящая тётка с каким ни будь ультразвуковыми или не важно какими датчиком на крыле?

".....Соответственно, требуемых РЛЭ действий: отдача штурвала от себя и выпуск закрылков
на 15°, выполнено не было...."

Резюме моего коллеги по работе на выше-вкавыченное из окончательного отчета - Все остальное ЛИРИКА...
==========
Не убавить не прибавить.

Мож если бы самоль вовремя просигналил, что сваливается, то они бы может и распознали ситуёвину?
----
самолет посыпался с 200м, сигналь/не сигналь это уже п..ц.

RR-navi: А вот индикатор срыва на крыле по типу как на Як-52 или Як-40-тот поможет

а какой принцип работы индикаторов срыва на Як-52 или Як-40? Just curious.
Сомневаюсь что возможно сделать такой прибор который будет показывать критику для каждого/текущего состояния (обледенения) крыла.

2 GeorgeBG:

@Alex Skyboy:
Что могло запретить (помешать) взлет следующему однотипному?
Зачем осматривать ВПП?

Наверно из за того, что в етот момент причина произшествия/катастрофы не была выявлена. Никто не гарантировал в тот момент, что катастрофа не из-за технический проблем.
Возможно чтоб возникла из за что-то на полосе или чтоб следы поломки/ разрушения остались на полосе..

Их в тот момент еще в мире взлетало около сотни, их тоже надо было остановить по Вашей логике? Решение на взлет и посадку принимает командир и вроде, как никто не может этому воспрепятствовать.
Здесь, наверняка на этот борт обратили внимание многие, кто в тот момент был на стоянке (соседних), что у "чувака" стальные яйца, ну и фуй с ним. А был бы какой начальник авиационный на месте или рядом, который своим волевым решением запретил бы без облива выруливать, вот тогда бы наверное все живы и остались. Кстати, такие случаи были после них в той же Внучке, когда RW собирался порулить, а кто-то увидел, что у них на фюзеляже снег и им запретили с соответствующим "вводом по самые гланды".

Классные тренажеры у Финнов с всегда заранее известной программой полёта и программой отказов и всегда работают в "спокойной комнате в спокойной обстановке"

У горячих финских парней программа отработки реакции при отказе всегда одна и та же: "ви па-сма-три-тте туу-даа, па-том сю-даа, и па-том при-ми-тте пра-вилно-е ри-шее-ние"

И найти документашу по переучиванию "не представилось возможным".
Я понимаю в Рассее не нашли документашку, а тут ведь Эвропэйская страна и блин не нашли.

А был ли мальчик? Были ли тренажёры у них, если не представилось возможным?

IgorStS:

Отрыв был произведен на рекомендуемой скорости, скорость на которой убирали закрылки соответствовала рекомендуемой, однако всё это время угол атаки был больше потребного для "чистого самолета".

скорость уборки закрылок была на 21 узел ниже для условий обледенения, то что у них обледенение они знали, включали на рулении и смотрели как сходит лед с кромки крыла, а что само крыло остается со льдом и стабилизатором как то не подумали.
начни убирать на 160 с разгоном до 170 может и выкарабкались



АУАСП может показать экипажу несоответствие фактического угла атаки нормальному (обычному) углу атаки при при взлете с нормальными (обычными) параметрами загрузки и САХ и на рекомендуемой скорости. - такое обоснование рекомендации по обязательной установке АУАСП видится в соответствии с заключением МАК


логично, но и АЛФАкр в условиях обледенения меньше и на эксплуатационном УА в нормальных условиях свалились.

а-ноним:

Мож если бы самоль вовремя просигналил, что сваливается, то они бы может и распознали ситуёвину?
----
самолет посыпался с 200м, сигналь/не сигналь это уже п..ц.


Здесь масса чкаловых утверждает, что выкарабкаться можно было 60 раз за оставшиеся 60 секунд. Что делают эти деятели на форуме? Почему они не сидят в Изумрудном городе и не вещают аки Гудвин истины, снизошедшие только до них, на благо всеобщей безопасности? Почему, а?..

что выкарабкаться можно было
===

а что нельзя было?

Здесь масса чкаловых утверждает, что выкарабкаться можно было 60 раз за оставшиеся 60 секунд
----
каких 60 сек? они убрали закрылки и сразу посыпались, в первый момент все внимание направлено на борьбу с креном, даже если сразу закрылки на выпуск, то это секунд 10 времени, а вертикальная уже за 10 м.с. а высоты нет.

а-ноним:

Здесь масса чкаловых утверждает, что выкарабкаться можно было 60 раз за оставшиеся 60 секунд
----
каких 60 сек? они убрали закрылки и сразу посыпались


если бы они убрали закрыли на рекомендванных для обледенения 160, а не на 139узлов, то вероятнее всего ушли бы нормально.

В чем уголовная вина тхников, если решение не обливать принял КВС?

так и не облив, вроде, косвенная причина уже получается...

Авиадиспетчер:

В том, что решение на противообледенительную обработку принимается совместно. Она не проводится только в том случае, если оба (и КВС, и техник) считают ее нецелесообразной. Следовательно, если кто-то один считает обработку необходимой, то она должна проводиться вопреки мнению второго. Видимо, ответственность техник будет нести за то, что согласился с КВС в том, что обработка не нужна, когда были условия для возникновения обледенения.

aviaguy:

а это какая статья УК РФ?

aviaguy:

Халатность, наверно... до 7 лет по его пункту... Но тогда надо привлекать и всех необлившихся тогда КВС... арест до 3 месяцев