To copilot 737:

Чем лучше вы знаете дело, тем быстрее растете. Ценен не тип, а навыки. Разницы нет, D40 или 747-400. А деньги любые быстро кончаются, что 50 000 рублей, что 100 000 евро...
Также быстро меняются порядки. Ценен только опыт. Оставайтесь в БЛУГА и становитесь инструктором.

Серж, старина, я уж лет 10 как работаю в условиях двух равнозначных пилотов. Это когда сегодня мою фамилию пишут во флайтплане и я сижу слева, а завтра во флайтплане пишут фамилию моего коллеги и я сижу справа. Мне кажется, всем мною сказанным я ни коим образом не рассчитывал осчастливить кого-либо. Просто у меня есть свое собственное мнение и я его высказал.

2 copilot737: вы бы для начала с инструкторами отобщались, многое бы прояснилось.

To Серж:
Внутреннею обстановку я примерно знаю, в том то и дело, что суть моего вопроса в том, какие я буду иметь преимущества в а/к, после того, как я оттарабаню контракт в ЛУ инструктором и приду устраиваться, по сравнению с рядовым выпускником ЛУ. Или вообще ни каких? Одинаково? Вот что важно.

2 copilot 737 :
Вам airbusdriver (далеко не последний человек в отряде А320 АФЛ) ответил, лучше не придумаешь, что вы еще хотите знать ? Из моих знакомых, училищное инструкторство на карьере положительным образом ну у кого не сказалось...

2 copilot 737:
Позвольте я отвечу. Честно и непредвзято - НИКАКИХ.
Обратите внимание на мнение «Водителя аэробуса» («если первого взять в АФЛ сегодня и с нуля вводить на А320, а второго с багажом инструкторского налета 2000ч и тоже ввести на А320, то первый уже год (а то и два), скорее всего, будет летать КВС») .
Точка зрения распространенная среди инструкторского состава, потому, что нулевой пилот – очень пластичный материал, его легче «натаскать», а того, кто имеет свой опыт уже надо переучивать, поэтому они Вас будут трактовать, как менее качественный продукт, чем 0-выпускника (кому нужна головная боль?).
Но того опыта и навыков, которые Вы приобретете, полетав на обычной технике, Вы никогда не получите, сев с нуля на Эирбюс .
Поэтому многие А\к (западные) учитывают не только налет, но и количество освоенных типов ВС.
Проще говоря вопрос стоит так:
- Хотите раньше начать получать «реальные бабки» - бегите в АФЛ сейчас;
- Хотите стать настоящим профессионалом – потерпите.
Вам решать,
Желаю удачи.

2 незванный гость +5! Так и есть.

2copilot 737:
Если за Вас соревнуются "АФЛ" с "Трансаэро", то можно выбирать. А если Вы обычный парень, то можно смело оставаться инструктором, если зарплата там не совсем нищенская. Хоть летать научитесь. Такой опыт Вам потом еще ох как пригодится. Учите английский, правила полетов. Потом Ваши же бывшие курсанты, будут Вам помогать, если Вы это заслужите. И запомните, деньги-это еще не всё. Они, конечно, важны, но еще очень много раз Вам придется делать выбор, деньги или опыт, деньги или командирство, деньги или совесть... Удачи.

Я благодарен каждому за ответ, за внимание. НО(!) Всё-же не совсем то, о чём я спрашивал. Всё, что вы сейчас сказали, я это каждый день в себе по несколько раз переживаю и прокручиваю. Идёт некая внутренняя борьба с самим собой - "опыт или начать строить дом по раньше?!")
Хоть я и семейный человек, но деньги для меня в этой профессии не первое место, и возможность получить огромный опыт, хорошую практику перед тем, как мне доверят возить пассажиров - это хорошая удача! Но есть и свои отдельные моменты - мне уже 28лет, семья, сыну 2, 5 годика, и, хочешь - не хочешь, а всё-равно приходится думать в первую очередь о финансовой составляющей.
т.ч. я сам всё прекрасно понимаю, и вопрос то вот в чём - выходит, что инструктор, это бесценный опыт, но пауза в карьерном росте? Вопрос чисто технический - какие именно официальные привилегии и перспективы ждут меня при трудоустройстве в а/к с инструкторским налётом? Или же такие же, как и обычного выпускника?

опыт или начать строить дом по раньше?!")

Чем раньше начать, тем дешевле обойдётся. Из личного опыта....

Минтранс не хочет пускать иностранных пилотов за штурвалы российских самолётов:
http://news.mail.ru/economics/ ...

лично я не могу осилить, какой опыт в училище псевдоинструктором? полёт по кругу, или по псевдотреугольному маршруту? умение УЧИТЬ людей - даже не наука, талант, который есть не у каждого. раньше, чтобы вернуться инструктором в училище, нужно было быть женатым на дочке училищного шишки, иметь веские основания, типа родина, дом, родители. и естественно хороший производственный налёт и опыт. не стройте иллюзий, молодой человек, вами просто заткнут дыру в штатном расписании на несколько лет. все отношения с работодателем, строящиеся на одностороннем вымогании, должны быть как минимум под контролем прокуратуры. и они однозначно невыгодны. видимо ближе к зиме опять появится ветка, типа как свалить, был принужден, теперь требуют денег. вот в этой ситуации прав будет работодатель, т.к. доказать принуждение вас не получится, а контракт подписан.

Серж:

Вообще-то, в советское время инструкторов готовили из выпускников училищ и как-то не отражалось на качестве подготовки будущих лётчиков.
В ГА не было обратного движения из производственной сферы в сферу обучающую.Наоборот, инструкторы, после нескольких лет обучающей работы, уходили в производственные отряды(кто хотел)и это называлось нормальной ротацией кадров...

Кто скажет сколько зарплата на А330 у второго и капитана?

Не компостируйте парню мозг.Какой может набраться опыт при постоянном маршруте с ориентиром -стадо коров , вираж в лево , в право 30 .А полеты в СМУ , заходы по схемам, практика языка и т.д. и т.п.? Человеку 28 -срочно надо в компанию.Но на грабли всегда хочется наступить самому , почему-то.

2 Sergei Ivanovich: возможно мы в разных системных заведениях проходили обучение. в га никогда не было ротации кадров, никогда. только блат, или личная инициатива совместно с блатом.
человек, закончивший вуз, не может обучать. он сам нихрена не умеет. он даже не знает как это делать. он не имеет достаточного багажа знаний умений навыков.

Серж:

БЛУ ГА, выпуск в 1972 году.Меня учили на первом и втором курсе вчерашние выпускники, закончившие училище в 1969-1970 годах.Естественно, выбирали на инструкторов наиболее подготовленных выпускников, после училища их посылали в Академию ГА на инструкторские сборы(месяц, по-моему), давали дополнительную программу ввода в строй инструктором справа и вперёд.С моего курса пару ребят остались инструкторами.Естественно, нюансы отбора были.Например, Дима Зотов был местным жителем и ему надо было остаться дома.Оставили.Благополучно отработал инструктором, может кто его знал на форуме, подтвердит.К сожалению, царствие ему небесное...
А что, где-то в ГА была специальная школа инструкторов, как у военных лётчиков-испытателей?
Мне неведомо, поделитесь, если знаете.

Sergei Ivanovich:
Абсолютно точно! Преподаватели, которые здесь по 30 лет и более отработали, так и говорят, что испокон веков инструкторами в ЛУ оставались выпускники сего училища.
Чтобы стать инструктором в ЛУ достаточно после выпуска пройти доп. теорию около 2-х месяцев и около 50-ти часов налёта (не уточнял ещё) вводных в инструктора, и "вуаля", вы инструктор в ЛУ.

Серж:
т.ч. по сему как это видно, Вы не особо владеете информацией по этому вопросу, и (только без обид) Ваше мнение по нему меня увы не интересует, спасибо.

2copilot 737:
Конечно, прикольно попасть сразу на fly-by-wire и не мучить себя полетами "на руках". Не прикольно, когда отказ автомата тяги приводит к катастрофе. Все авиакомпании мира, сейчас "кричат" об увеличении тренажерных программ из-за отсутствия базовых навыков пилотирования. Сейчас, выросло целое поколение пилотов, которые не знают "куда и как рулить" при отказе АП.
Если Вас берут в АФЛ, не морочьте людям голову-идите. Если нет, опять же-Вам в инструктора. А спрашивать, что Вам за это будет (Вы себя уже мните, как минимум 2м пилотом 737) это моветон. Будете знать английский, правила полётов, будет Вам плюс (а не инструкторство на А-330) а нет, налёт не поможет.

2 copilot 737:

"Вопрос чисто технический - какие именно официальные привилегии и перспективы ждут меня при трудоустройстве в а/к с инструкторским налётом? Или же такие же, как и обычного выпускника?"

Чисто технический ответ.
Формально - никаких привилегий, кроме разницы в налете. Чем больше, тем лучше.
Но, например, в АФЛ Вы с Вашим вчерашним курсантом пройдете через одно и то же сито (систему отбора и подготовки). И Ваши преимущества будут только в том, что Вы знаете и умеете.
С позиции, кому больше в дальнейшей жизни повезет, я бы в тотализаторе поставил на Вас. Но зачет автоматом не прокатит. Все зависит от личных усилий.
Но упущенные возможности (например, получить летный опыт)не всегда будет шанс наверстать.
Удачи Вам в нелегком выборе!

2 ALL
Блин, помню, что сам взвешивал перед распределением: В полярку или на АН-24 (романтика или техника). И на первую иномарку переучивался, не зная, сколько будут платить. Из чистого интереса... Зима и лето теже, а жизнь иная.

2 copilot 737:

Согласен с "незванным гостем".
При приёме на работу в любую авиакомпанию, Ваши инструкторские навыки не будут засчитываться в "привелегии", ну разве только налёт в сравнении с налётом коллеги на "дельтаплане":)
Англ.язык, обучаемость, коммуникабельность-три основных кита вашей карьеры в авиации.Если что упустил, коллеги поправят.
З.Ы.: Есть ещё одна негласная заповедь в виде афоризма:"Если хочешь жить легко и к начальству близко, держи .опу высоко, а голову-низко!" :)
Но это так-для стёба и субботнего настроения!

Спасибо Вам большое за Вашу отзывчивость. теперь я для себя хотя бы снял розовые очки и начал видеть ситуацию более детально. Ещё раз большое спасибо.

-----
Вопрос чисто технический - какие именно официальные привилегии и перспективы ждут меня при трудоустройстве в а/к с инструкторским налётом? Или же такие же, как и обычного выпускника?
------

Привилегий нет.

Но инструкторство - бесценный опыт и очень интересный труд, особенно, если работать с душой, а не только из меркантильных интересов. Хотя, в современных ЛУ ГА первое должно быть де факто, учитывая уровень зп. Опять же, имея инструкторский опыт, понимание процесса обучения и трудностей, с ним связанных, он пригодится в будущем, когда Вы придете в авиакомпанию, проявите себя и станете инструктором.

Сложно посоветовать в Вашем случае. Выше все верно написали.

Конечно, прикольно попасть сразу на fly-by-wire и не мучить себя полетами "на руках". Не прикольно, когда отказ автомата тяги приводит к катастрофе


А что катастрофа произошла из - за автомата тяги?
Это кто такое заключение сделал?
Лично мне кажется просто кто- слишком много выпил

То denokan:
Спасибо большое за ответ.

Усложнилась ещё ситуация для любителей ручного пилотирования 100%-ми расшифровками на иномарках и чтобы потом не отвечать на квадратные вопросы различных начальников , народ предпочитает на минимальной высоте включать и отключать автопилот.Да и при таких тренировках оба пилота должны быть хорошо подготовлены, ввиду множества операций и строгих настроек в программе расшифровки.

Для айболита 2012: при приёме на работу в Аэрофлот на прошлые заслуги никто не смотрит, смотрят только на то , что вы знаете и умеете в данный момент! И если бывший квс или инструктор с Цесны или Даймонда ничего не знает , или уже всё забыл , и покажет результат на тестировании хуже чем вчерашний выпускник - карьеру быстрее выпускника он не сделает!

2Tgv:
А что катастрофа произошла из - за автомата тяги?
Это кто такое заключение сделал?
Лично мне кажется просто кто- слишком много выпил
В кабине сидело 2 пилота. У самолета не работал автомат тяги. Если бы работал, с большой степенью вероятности, катастрофы бы не было.
Непосредственная причина-отказ АТ. А причина-низкий уровень подготовки, приписки, пьянство. В общем, нехватка лётного состава.

Автомат тяги там ни при чем был. Разнотяг был, что вкупе с ЧФ (обтекаемо) привело к печальному исходу.

По заключению Комиссии:
"Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем...
Потеря пространственной ориентировки произошла при полете...отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах...
Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737...
Наличие "вилки" в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.

Т.о причиной стала КЛИНИКА (другого слова нет). Насколько помню, при наличии вилки, согласно MEL, нужно деактивировать автомат тяги. А в остальном...
Тема перекликается с Днём открытых дверей в ТСО, иностранными пилотами....
Основная проблема-это отсутствие авиационного менеджмента. При использовании монопольного положения, роялти, можно быть бизнесменами. Дошло до того, что пилоты возмущаются, что раз им (авиакомпаниям) пилоты нужны, то пусть нам пилотское делают, английскому учат. Кому нужны такие работники? Чему они научат следующее поколение? А уровень подготовки персонала в аэропортах?....
Менеджмент начинает с рынка. Пока нет рынка рабочей силы, аэропортов... так и будут пилотов друг к другу водить....за деньги.

При наличии вилки той, что была там, надо было останавливать самолет и регулировпть двигатели. А поступили прото - написали, что АТ inop. Но экипажи все равно его использовали. Клиника, причем со всех ракурсов.