CJ
Сам эту книгу не читал, поэтому ничего более добавить не могу.

все же склоняюсь, что неверно сослались, в других источниках о закрылках на найти ничего не могу, был один абзац на английском, но это относилось уже к Ю-52, саму книжку весом в 1 кг 600 грамм предлагают за 64 евро.

neustaf:

как нигде первым, а закрылkи где до него применялись в серийном самолете?


А вот и нет.) Хотя первый здесь, вне сомнения, Юнкерс. Отработку щелевые закрылки прошли в 1925-м на опытном спортивном самолёте Junkers T 29, а первым серийным самолётом с ними в 1926-м действительно стал Junkers G 31. Вот что написано у знающих людей, как положено со ссылкой на первоисточники:

The wings had trailing edge flaps that reduced the landing speed by ten percent.(Wagner p. 267).
http://en.wikipedia.org/wiki/J ...

Безусловно, Ju-52 для своего времени был отличным самолётом. Но именно потому, что все его технические решения были в высокой степени отработаны раньше. Вот пример его надёжности. В начале 1930-х число вынужденных посадок в авиакомпании Deutsche Lufthansa составляло семь на миллион километров налёта. С внедрением Ju-52/3m их число сократилось до 1, 5.

C-5k:

Книга "Немецкий след в истории советской авиации"

---------
на МАКСе 2003 у автора с автографом приобрел, много фото наш инженер предоставил по Дералуфту в Кениге.
в Филях За четыре года построилu 100 цельнометаллических самолетов Ю-20 (Junkers A 20) и Ю-21. потом разбежались и Туполев налаживал на заводе цельнометалические аеропланы.

I.Babenko:

Так вот о Ю-13 (в Германии он назывался F-13)- их строили и в других странах и всего с 1919 по 1932 год их было построено около 1000 штук. СССР купил 10 самолетов Ю-13 и он начал летать на линии Москва-Горький в 1923 году.


Насчёт СССР всё верно. В разных странах "строили" потому, что в Германии это делать было запрещено - вот и обходили запрет, реально в разных странах только собирали из немецкого конструктора. По количеству построенных (312) информация с сайта, полностью посвящённого этому самолёту, там чуть ли не по каждому экземпляру информация есть:

http://www.ju-f13.de/

vasilf:

Вот что написано у знающих людей, как положено со ссылкой на первоисточники:
////////

про Т29 совершенно верно именно на нем впервые Юнкерс реализовал свой патент 1921 года, но их было построено всего 2, второй самолет с закрылками G 38 (1929, через три года после G 37) , но также в серию не пошел. два построенных, первый серийный Ю-52

http://www.junkers.de/flugzeug ...

"denn erstmals wurde damit der sogenannte Junkers-Doppelflьgel als Auftriebshilfe erprobt; er reichte durchgehend ьber die Tragflьgelspannweite. (Spдter ist er fьr den Dessauer Verkehrsflugzeugbau modifiziert ьbernommen worden und findet sich beispielsweise an der G 38 und der Ju 52 in getrennten Querruder- und Landeklappensegmenten wieder.)"

No neustaf:
К сожалению конкретных данных по странам у меня нет. В книге Соболева "Немецкий след.." есть информация, что в СССР было построено (или собрано из деталей) около 15 самолетов Ю-13, из них пять в военном варианте.По Германии есть точная цифра - 322 самолета. В СССР всего было было продано фирмой Юнкерс 49 самолетов типа F-13 ( данные из книги G.Schmitt "Junkers und seine Flugzeuge")
Где-то, сейчас не могу найти, было упоминание о постройке F-13 в Испании, Венгрии, кажется Швеции. Кстати, в Швеции Юнкерс построил завод и делал там военные самолеты для СССР, обходя ограничения Версальского соглашения.

Книгу сею читал давно, поэтому многое позабылось. Просто вспомнил, что "Добролюфт" летал на линиях в СССР именно на Ю-13. Предположил, что они могли производиться в СССР.

В книге очень хорошо описана работа Бааде и его инженеров. Какой-то варварский эксперимент на людях - автономная работа без возможности обмена опытом с советскими КБ. Даже буксировщики для экспериментов были Не-111 и Ю-88.

коротко тут про закрылки , которые были затем на G 38, Ju 52 реализованы, о G 37 ни слова

C-5k:

Книгу сею читал давно, поэтому многое позабылось
*******

а мне в ней понравилось про дембельский аккорд инженеров Мессершмитда до сих пор под именем НК-12 жужжит назло супостатам.

neustaf:

про Т29 совершенно верно именно на нем впервые Юнкерс реализовал свой патент 1921 года, но их было построено всего 2, второй самолет с закрылками G 38 (1929, через три года после G 37) , но также в серию не пошел. два построенных, первый серийный Ю-52


И с G 38 тоже не всё так плохо: 6 штук в варианте K 51 построили по лицензии японцы под названием Mitsubishi Ki-20. Но ведь зачем-то написали в вики про G 31. Вот ради истины. Мне далеко топать до немецкой библиотеки (надеюсь, они в Германии всё-таки есть), вам же явно ближе.) Вот эта книга, страница 267:

Wolfgang Wagner "Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge" Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996 ISBN 3-7637-6112-8

I.Babenko:

No neustaf:
К сожалению конкретных данных по странам у меня нет

порядка нескольких десятков может и наклепали (или напаяли?), но 7 сотен- перебор,

vasilf:
-----------


Wolfgang Wagner "Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge

все же я склоняюсь, что неверно процитировали,
к тому же лоханулись, цитата на англицком, а издана книга в Бонне на немецком, значит уже не с первоисточника, сами немцы нигде о закрылках на G31 не пишут, на фото и чертежах я их не нашел,
если буду в библиотеке где ест это книга обязательно гляну.

Вот что написано у знающих людей, как положено со ссылкой на первоисточники:

The wings had trailing edge flaps that reduced the landing speed by ten percent.(Wagner p. 267).
=========
Ну я именно эту ссылку и привел еще на 1-й странице обсуждения. Но саму книгу этого Вагнера никто здесь не читал, как я понимаю. Отсюда и сомнения.

19 ноября 1942 года советские войска замкнули кольцо вокруг вошедшей в Сталинград 6-й армии Паулюса. Окруженным требовалось доставлять примерно 750 тонн различных грузов в сутки. Геринг пообещал фюреру сделать это. Большое количество самолетов сосредоточили на аэродромах Морозовская и Тацинская к западу от города. В их число вошли 375 Ju 52/3m.
Они стали совершать полеты на площадки внутри кольца окружения. Массовые перевозки начались с 23 ноября. Уничтожение транспортных самолетов стало основной задачей советских летчиков и зенитной артиллерии. Сбивали до 30—50 машин в день, около трети от всех пролетавших через линию фронта. Так, четверка советских истребителей застигла у Большой Россошки группу из 17 Ju 52/3m и четырех истребителей Bf 109. Неожиданная атака лишила немцев пяти "юнкерсов" и одного "мессершмитта". Большие потери вынудили противника сменить тактику. Вперед выпускали небольшие группы с сильным прикрытием, отвлекавшие на себя советские истребители, за ними "вроссыпь" следовали остальные машины. Потеряв господство в воздухе, немцы стали летать поздно вечером и рано утром, а также в условиях плохой видимости, маскируясь облачностью. Истребители противника прикрывали только взлет и посадку внутри кольца. С середины декабря транспортники вообще перестали летать днем. Советская авиация уничтожала транспортные самолеты и на аэродромах. Тацинскую и Морозовскую регулярно подвергали бомбовым ударам. Ежедневно по нескольку раз бомбили и штурмовали все площадки в Сталинграде. По ночам работали полки Авиации дальнего действия, а также легкие ночные бомбардировщики и пары из самолетов-осветителей У-2 и штурмовиков Ил-2. 30 ноября на земле сожгли 15 "юнкерсов", 1 декабря — 13, 10 декабря — 31 (в том числе 22 — на аэродроме Басаргино), 11 декабря — 58! 30 декабря шесть пикировщиков из 35-го гвардейского бомбардировочного полка уничтожили в Тормосине около 20 самолетов. Немцам удавалось доставлять в город не более 90 т груза ежедневно. Этого явно не хватало. Кольцо окружения сжималось. Аэродромы один за другим захватывались советскими войсками. "Юнкерсы" на них взлетали и садились до последнего момента, пока танки не врывались на летное поле. В конце концов в распоряжении 6-й армии остался всего один аэродром — Питомник, загроможденный разбитыми самолетами. Нашим летчикам удалось сорвать попытки врага эвакуировать командный состав. Так, в одном из сбитых Ju 52/3m погибли офицеры штаба 376-й пехотной дивизии во главе с ее командиром. К 11 января 1943 года противнику, ценой огромных потерь, удалось доставить в Сталинград всего 5227 тонн грузов. Когда транспортные самолеты потеряли возможность садиться, они стали сбрасывать груз с парашютами и без. "Посылки" часто падали не туда и с удовольствием подбирались красноармейцами. Более половины сброшенного "прибывало" не по назначению. Был случай, когда мешок с орденами упал прямо в лагере для немецких военнопленных. К моменту, когда 2 февраля 1943 года Паулюс отдал приказ о капитуляции, люфтваффе потеряли 266 "юнкерсов" и более 1000 человек летного состава. Интересно, что наши оценивали свои успехи чуть скромнее — 250 уничтоженных
http://i002.radikal.ru/1104/63 ...
хорошо их били хадов!

PanRU
Сбивали до 30—50 машин в день, около трети от всех пролетавших через линию фронта...
...Интересно, что наши оценивали свои успехи чуть скромнее — 250 уничтоженных



какие-то расхождения в цифирях должны были с такой урожайностью 250 дней за 10 наскирдовать. Cбивали, нa земле уничтожали с 23 ноября по 2 февраля - 70 дней? по 3-4 в день в среднем.

Геринг в очередной раз подставил и Адика и своих пилотов и 6-ю армию. Если бы в ставке он не пообещал, что запросто организует снабжение по воздуху - Адик бы принял решение разрешить Паулюсу отступление.

дневник немецкого солдата, который воевал под Сталинградом, Он пишет:

«1 октября 1941. Наш штурмовой батальон вышел к Волге. Точнее, до Волги еще метров 500. Завтра мы будем на том берегу и война закончена».

«3 октября. Очень сильное огневое сопротивление, не можем преодолеть эти 500 метров. Стоим на границе какого-то хлебного элеватора».

«6 октября. Чертов элеватор. К нему невозможно подойти. Наши потери превысили 30%».

«10 октября. Откуда берутся эти русские? Элеватора уже нет, но каждый раз, когда мы к нему приближаемся, оттуда раздается огонь из-под земли».

«15 октября. Ура, мы преодолели элеватор. От нашего батальона осталось 100 человек».

А дальше:
«Оказалось, что элеватор обороняли 18 русских, мы нашли 18 трупов».
Представляете? 18 трупов. И их штурмовал батальон.

C-5k:

Геринг в очередной раз подставил и Адика и своих пилотов и 6-ю армию.
***********

сам Адик перед этом всю Германию подставил 22 июня.

/////////
дневник немецкого солдата, который воевал под Сталинградом, Он пишет:

«1 октября 1941
****

для 41 года рановато , наверное, в 1942?

Шпеер вспоминал, что когда по радио услышал о начале войны с СССР и ехал к Гитлеру - на улицах Берлина был почти траур. Ни улыбок, ни радости - все ходили в шоке. Радовался только Адик. Даже Геринг в августе 1941 года нажравшись, спьяну сказал Шпееру, что будет рад, если после этой войны Германия останется хотя бы в границах Веймарской республики... Предчувствовал, хотя тогда на восточном фронте было всё более чем радужно.

Личный пилот Адика вспоминал, что под Сталинградом погибло несколько пилотов из его правительственного авиаотряда. Сунулись горячие головы полетать на том "воздушном мосте" без разрешения непосредственных начальников и были сбиты. Видимо потери были просто огромны, если в этом хаосе брали первых подвернувшихся добровольцев.

Вы правы - не 1941, а 1942 год.

C-5k:

Геринг в очередной раз подставил и Адика и своих пилотов и 6-ю армию. Если бы в ставке он не пообещал, что запросто организует снабжение по воздуху - Адик бы принял решение разрешить Паулюсу отступление.

Адику бы не пришлось слушать басни Геринга, не напади он на СССР.

C-5k:

Геринг в очередной раз подставил и Адика и своих пилотов и 6-ю армию. Если бы в ставке он не пообещал, что запросто организует снабжение по воздуху - Адик бы принял решение разрешить Паулюсу отступление.

У Геринга было основание обещать - совсем недавно действовал "воздушный мост" под Демянском с последующим выходом группировки из окружения.

Кто виноват - не тема этой ветки. Просто в книге Ганса Баура прослеживается вся история эксплуатации Ю-52 с момента создания до 1945 года. Баур был просто прославленным пилотом в "Люфтганзе", когда его Ю-52 зафрахтовал в 1933 году для предвыборной компании какой-то А.Гитлер. Баур в первую мировую сбил 9 истребителей англо-французов. После войны остался в почтовых линиях на убогих одноморорных гробах летал регулярно через Альпы из Италии в Германию. Взял множество международных авиационных наград тех лет за регулярность и безаварийность. Не удивительно, что когда Адику понадобился пилот - он выбрал лучшего пилота Германии.

Кстати, первые Ю-52 были частными - государство не могло себе позволить иметь такой дорогой самолёт. Первые Ю-52 стали закупаться для государственных нужд уже при Адике. Его самолёт был относительно скромен в салоне. А вот по личному приказу Г.Геринга собрали просто роскошный салон для его толстой тушки. Баур не любил летать с Герингом - он постоянно жевал и жрал, даже когда просился за штурвал на место 2П. Ну и если погода была плохая - просил вернуться и не рисковать. Адик в этом плане был попроще - приказывал лететь любой ценой даже в туман. Его аргумент - если Ганс за штурвалом - всё будет ОК. Правда сам Баур признавался, как чуть не сносил шпили кирх в тумане из-за тупого желания Адика быть там, куда ни один нормальный пилот никогда бы не рискнул лететь.

C-5k:

Адик в этом плане был попроще - приказывал лететь любой ценой даже в туман.


Что-то мне это напомнило.

Склонность к суициду "первых лиц"? :) ЕБН, Качинский, и пр.

C-5k:
приказывал лететь любой ценой даже в туман


nu i filtr na forume, vse slova ubral - ne otpraljaet

koroche v 1932 godu Milh zapretil samoletu Adika letet, posle prihoda k vlasti opasalis za Milha, no nikto ne vspominal.

Александр Булах:

Кстати, да... Тоже был весьма приличный самолёт.
Трофейные машины летали в СССР в Полярной Авиации ещё в начале 50-х годов.
-------
FW-200 в Полярной Авиации? Интересно. Никогда не слышал об этом. Можно подробнее? (или ссылку). Буду очень благодарен

C-5k:

Склонность к суициду "первых лиц"? :) ЕБН, Качинский, и пр.


Видимо, имеется какое-то сходство.

Адик побаивался "Кондора". Полагал, что уборка-выпуск шасси делают его менее надежным, чем Ю-52 с "законтренными на заводе" шасси. Если был выбор - предпочитал Ю-52. При этом часто заставлял садиться там, где прогноз был отвратительный. Сочетание опасения за исход полёта (невыпуск шасси) и упование на мастерство пилота в СМУ.

Вот такой "Кондор" был захвачен под Сталинградом на Питомнике

http://www.radioscanner.ru/upl ...

Ну и экипаж Ю-52 где-то в СССР

http://www.radioscanner.ru/upl ...

Кстати насчет "моста в сталинград" , как считаю, основная причина его неэффективности, это удачное наступление РККА после окружения 6-й армии, что вынуждало постоянно менять базы базирования транспортников, внося неразбериху и уменьшение количества боеспособных машин. Ну и сами германцы, с ненужной кучей реорганизаций и преобразований, не смогли эффективно руководить столь большой группой самолетов. А противодействие ВВС РККА хоть и было более серьезным чем под Демьянском, тем не менее сыграло не первоочередную роль в неэффективности моста..
Но даже если б мост работал отменно, доставляя вместо 100-150 положенные 300, то все равно котел был обречен..слишком далеко фронт ушел. разве что продержался подольше на пару неделек. Но к счастью не продержался.

FW-200 в Полярной Авиации? Интересно. Никогда не слышал об этом. Можно подробнее? (или ссылку). Буду очень благодарен

http://s019.radikal.ru/i644/12 ...

В 1946-м из Германии на подмосковный аэродром Полярной авиации Захарково перегнали два "Кондора". Машины получили бортовые номера Н-400 и Н-401. На Н-400 летал экипаж М.А.Титлова. В конце года Н-400 разбился при вынужденной посадке в губе Байдарацкой из-за отказа двух моторов во время выполнения рейса Хатанга-Игарка-Москва. Н-401 эксплуатировался тоже недолго.

В 1948 г. в Полярную авиацию передали FW 200 (заводской 0199), доработанный, видимо, московским авиазаводом 23 и получивший индекс Н-500. После ремонта в марте 1950-го на машину установили четыре мотора АШ-62ИР.

Служба этого гиганта оказалась непродолжительной. В феврале 1950-го на аэродроме Захарково машина упала с козлов при проверке работы шасси на земле, повредив маслорадиаторы двигателей.

Два месяца спустя во время посадки "Кондора" при ветре 5 м/с под углом 70-75° к ВПП в Якутске пилот Ф.А. Шатров из Московской авиагруппы особого назначения не справился с управлением и выкатился за пределы посадочной полосы.

При этом разрушилось сначала левое колесо, а затем сложилась ферма левой опоры шасси. Самолет с работающими моторами упал на крыло. К этому времени машина налетала 318 часов 40 минут, из них 183 часа 23 минуты в СССР. Повреждения «Кондора» оказались столь значительны, что из-за отсутствия запасных частей его не стали восстанавливать. Этим полетом, вероятнее всего, и закончилась эксплуатация лайнера Курта Танка и не только в нашей стране.
http://www.airwar.ru/other/kr/ ...
http://www.polarpost.ru/forum/ ...
http://www.polarpost.ru/forum/ ...

О том, как было весело на "Питомнике":

Я летал вместе с нашим пилотом-Х.Л. В бортовом журнале мы сделали запись:"670 летных часов-201 000 км. 189 полетов над Германией. 29-транспортных полетов над вражеской территорией. 21-штурмовали противника". Фюрер приказал, чтобы мы перевозили в сталинградском направлении до 300 тонн горючего, 30 тонн боеприпасов, 140 тонн продовольствия. Для этого нам надо было иметь 800 самолетов типа "Ю-52". Трехмоторные самолеты, которые были распространены с 1932 года до начала войны. Военная авиация владела только 750 пассажирскими самолетами. Поэтому нам поручали перевозить вещи на Сталинград, хотя наш бомбардировщик не принадлежал к транспортному виду самолетов. Нам нужно было доставлять необходимое снаряжение для армии вермахта, которая находилась в районе Сталинграда. Но мы не могли этого сделать в полном объеме. Почему? Мешали плохая погода, туманы. Сначала мы доставляли муку, потом хлеб, потому что его негде было выпекать. 3 января 1943 года мы полетели в Сталинград. Сели на аэродроме "Питомник", начали выгружать продовольствие. И тут... Нет, этого не может быть! Боже, помоги нам! При взлете у нас отказал мотор! На краю взлетно-посадочной полосы кучей лежали самолеты. Бортмеханик пытался переставить мотор из другого самолета. Было темно. Нам нужно было переночевать в земляном бункере. То, что я увидел в ту ночь, преследует меня в памяти до сегодняшнего дня. И будет преследовать до моей смерти. На ледяном холоде, в палатках, лежали тяжелораненые солдаты, которых тут же, на морозе, оперировали хирурги. Врачи отрезали им обмороженные части тела. Кровавые бинты, стоны, крики, -все смешалось в какой-то кромешный гул, и , казалось, что это происходило не на земле, а где-то в аду. Здесь было не до эмоций, не до сочувствия. И никакого выхода не виделось из этой ситуации".

Окончание рассказа 19 летнего бортрадиста Не-111:

Мы чудом отремонтировали свой самолет, и с 4-го на 5-е января покинули аэродром. Перед глазами постоянно стояла жуткая картина преисподней, которую только что наблюдали. Раненым, которых мы должны были увезти, необходимо было иметь разрешительный документ для эвакуации. Но что творилось там, около нашего самолета! Это была разъяренная масса уже не людей, а каких-то грязных и серых существ. Каждый что-то кричал и настаивал, чтобы его приняли на борт в первую очередь. Из огромной массы солдат только четырем разрешили улететь в госпиталь. Но и они потерялись в этой суматохе, так и не найдя сил самим дойти до борта самолета, -о них никто не побеспокоился.
запомнил глаза тех раненых солдат: в них замерзли слезы... И не было сил встать и растолкать толпу, показать разрешение. Их места заняли другие, более сильные и настойчивые. Наш бомбардировщик подвергся обстрелу. Пилот закричал:"Ш., если мы не взлетим, то все тут погибнем!" Я с трудом оттолкнул напирающих солдат, изо всех сил постарался закрыть дверь, прижав кому-то руки. Взревели моторы, и мы тронулись с места. Кто-то попал под колеса, и послышались дикие крики...Потом, чтобы ускользнуть от русских пушек, мы кружили на высоте четырех тысяч метров над Сталинградом. Только после этого взяли курс на запад.
Едва мы оставили тот кромешный ад, как на нас напали русские истребители, -и мы снова были на волосок от смерти. Мы снизились до 800 метров и скрылись в облачности. Мы оторвались от истребителей, но когда вышли из облаков попали под зенитный огонь. Нас поймал луч прожектора и самолет сильно тряхнуло. Снаряд все-таки попал в нас! Начал отказывать мотор. Одному солдату оторвало голову, второму осколком снесло фаланги пальцев, третьему осколок пробил грудь. Наблюдателю у пулемета раздробило бедро, и его нога висела на маленьком лоскуте кожи...
А мне помог мой ангел-хранитель! Меня от осколков уберег бронещит. Я отделался небольшой царапиной на ноге. Но нам нужно было лететь 350 километров до Новочеркасска. "Дотяни, мотор!-кричал-умолял я его, словно живое существо. В конце концов мотор отказал в 50 километрах от аэродрома. Я нарушил радиомолчание и на частоте "TТТ", попросил прислать скорую помощь. На этом наши беды не закончились. Не выпускалось шасси. Самолет пришлось сажать "на брюхо". Поэтому раненых пришлось вынимать через верхний люк.

neustaf:

Wolfgang Wagner "Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge
все же я склоняюсь, что неверно процитировали


Вполне возможно. Но пока англоязычная вики (в отличие от нашей) меня не подводила. Кстати, строго говоря, у самолётов Юнкерса были не закрылки, а флапероны. Вот тут посмотрел - оказывается, это техническое решение (флапероны Юнкерса) сейчас широко используют в СЛА.

Drejtori, спасибо! :-)

http://photo.qip.ru/users/vikt ...
http://photo.qip.ru/users/vikt ...
http://photo.qip.ru/users/vikt ...

вот на этой, говорят, адика возили .... не знаю за адика, но машина ещё в очень приличном состоянии ... катают бюргеров, желающих приобщиться к истории ....
авиации ...
хотя, справедливости ради, нужно заметить, что они и на Ан-2 с удовольствием катаются, а билеты в "альбатросе" тоже 100 +/- евро ...

http://photo.qip.ru/users/vikt ...

У Адика свой личный номер был. Вроде 26-00. Все его самолёты были уничтожены при взятии Берлина. Ганс Баур был в бункере и отслеживал готовность и перемещение каждого борта правительственного отряда для возможной эвакуации Адика. Даже аллею спилили в центре Берлина чтобы аэродром сделать из проспекта. Так что на снимке не Ю-52 Адика. Те сгорели.

вот на этой, говорят, адика возили

Нет. Это старейший из ныне летающих Ю-52: http://en.wikipedia.org/wiki/L ...

У "Юнкерсов" Гитлера были номера DC-2600 и D-2600, FW-200 D-2800.
http://en.wikipedia.org/wiki/D ...

To vasilf
Сталкивался с неточночтями и в английской и немецкой версии, для первоначальной инфы wiki незаменим, а нюансы лучше по более солидным вещам изучать

На Ju-52 были закрылки и элероны, работающие врежиме флаперонов, но это все современные и русско-английские названия в патенте на языке оригинала они назывались Doppelfluegel

Бергол:

вот на этой, говорят, адика возили

Нет, эта машина D-AQUI (D-CDLH - современная регистрация) до 1957-го была на поплавках и в войну, это максимум её военного, раненых возила. Вот здесь вся её история:
http://www.dw.de/dw/article/0, ...


хотя, справедливости ради, нужно заметить, что они и на Ан-2 с удовольствием катаются

Ну, с Ан-2 это не сравнишь. На самолёте квадратные окна и, по-моему, даже с форточками.) На всю жизнь из детства запомнил Ил-14, где было что-то подобное.

neustaf:

На Ju-52 были закрылки и элероны, работающие врежиме флаперонов, но это все современные и русско-английские названия в патенте на языке оригинала они назывались Doppelfluegel

Ну да, биплан.) Думаю, профессор Юнкерс это так себе и представлял.

vasilf:

Ну, с Ан-2 это не сравнишь. На самолёте квадратные окна и, по-моему, даже с форточками.)
------
форточек нет :-) По-крайней мере, у пассажиров :-)

ну, покопался в Тырнете, походу не летал на DAQUI адик, я-ж сказал: говорят ....
зато я на ней летал (и фотки выложил свои), но попедалировать не дали, врать не буду ....

To Зima
А внутри он класс! Я правдв не летал, только внутрь зоходил и с кэпом немного поболтали

А звук? Запуск по очереди от инерционного стартёра или воздух?

To Vasilf
Вы конечно можете себя считать умнее профессра Юнкерса, но сам он свой патент
DRP N 396621 von 12 Juni 12.06.21 получил на Junkers-Doppelfluegel.

Бипланы на немецком языке Doppeldecker, иногда товарищ, лучше помолчать, чем писать о вещах о которых не имеете понятия

http://www.youtube.com/watch?v ...

Это видимо ещё один Ю-52 с двухлопастными винтами.

http://www.youtube.com/watch?v ...

и вот ещё

http://www.youtube.com/watch?v ...

neustaf:

To Зima
А внутри он класс! Я правдв не летал, только внутрь зоходил и с кэпом немного поболтали
-------
непривычно то, что салон - прямоугольный в сечении :-)))) Как в вагоне поезда