А шмель в штопор входит, если его перед этим не стукнуть газетой?

По технологии изготовления крыла авиамодели ничего не скажу, но на мой взгляд ее можно сделать на плоском крыле перед обшиванием.

А ему, наверно штопор пофиг, самое главное, чтобы газета не скрутилась в штопор

DmitryBurkow

3М это у меня 3 миллиона, извините что там пишу

тогда понятно М - мега

PanRU
Тут полагать про гуще жиже нечего.
Относительное соотношение площадей стабилизирующих поверхностей у авиамодели и полноразмерного летательного аппарата начиная с машин времён 30-х
S стаб/S кр. у авиамоделей значительно больше


а у модели копии?
соотношение те же, а гуще/жиже (Рейнольдс) уже другой, аэродинамические характеристики другие, соотношение масса/площадь другое - инерционные моменты отличаются.

DmitryBurkow:

....А вот подскажите... Я на моделях делаю корневой профиль тоньше, чем на конце крыла. Например, для оперения беру NACA0010 и NACA0015, для крыла NACA2410 и NACA2415 сответственно (концевая хорда вдвое меньше корневой).
Это правильно? На первое место я ставлю устойчивость к срыву, а всякие излишества типа аэродинамического качества для меня вторичны, т.к. запас по тяге большой.

11/03/2012 [11:27:39]


Вам можно еще один способ применить. Создать крылу маленькую обратную стреловидность, она "перенесет" срыв потока с концевой части крыла в корневую, т.е. поперечная управляемость будет сохранена на довольно больших альфа, и профиля можно будет поставить одинаковые, технология несколько упростится. На больших самолетах обратная стреловидность сильно связана с прочностью крыла, а в модели этот вопрос решим...Правда, это за собой "потянет" смещение САХ вперед, ну и , соответственно, сдвиг крыла несколько назад, но для модели это не большая проблема...В Вашей ссылке модель самолета довольно красивая, вот у нее с передней кромки убрать стреловидность, хотя бы до нуля, а сзади оставить, и срывные характеристики уже намного улучшаться...Мое мнение...

kovs214:
поднимите поляры - сами поймёте что менять относительную толщину от заделки к законцовке более чем на 8-10% бессмысленно.

для стабилизатора более предпочтительны как раз относительно более толстые профили , чем на крыле, если не хотите заложить конструктивно резкие уходы модели на закритические режимы и "непредсказуемые" :)) срывы...

...Штопор-неуправляемое движение...
Ну а как же тогда наши прославленные чемпионы ДОСААФ, глядишь, да и вставляют в свой комплекс ВОСХОДЯЩИЙ штопор, а уж про штопорные бочки, полубочки и т.п. на траекториях разного наклона и речи нет.
(Молодым, ищущим путь в авиацию, поясню, что на данный момент той ВЕЛИКОЙ АВИАЦИОННЫЙ ШКОЛЫ ДОСААФ нет, возможно где-то и сохранились "осколочки былой империи")

PanRU.

Я глаголил об обратной стреловидности, а не о сужении крыла :-).

Обратная стреловидность отрицательно сказывается на устойчивости по курсу. Нет?

Да, объясните мне, пожалуйста, где какая устойчивость (поперечная, продольная):
По курсу
По тангажу
По крену

А то не могу никак запомнить.

PanRu:
поднимите поляры - сами поймёте что менять относительную толщину от заделки к законцовке более чем на 8-10% бессмысленно
А никто не советует увеличивать относительную толщину профиля с 10% до 18-20%. Просто на концы крыла устанавливаются более несущие профили. Сравните по графикам 2410 и 2415. У 2410 критический угол меньше и Су меньше

DmitryBurkow.

В авиации правая система координат: ось X-вперед по полету; ось Y-вверх; ось Z- вправо. Выходят они из ЦТ. Вращение с-та вокруг оси Х-это поперечная устойчивость (управляемость), вокруг оси Y-это путевая (курсовая), вокруг оси Z-это продольная.

Посмотрел графики. При хордах 300 и 150, на скорости 60 км/ч с профилями 2410 и 2415 срыв наступает на 6 и 8 градусах соответственно. Т.е. у корня крыла - чуть раньше. При этом элероны остаются эффективными. А вот если оставить на законцовках 2410, то срыв там наступает одновременно с корнем, но имеет намного более резкий характер (график Cl обрывается очень резко).

Ага, понятно. Надо записать...
Проблема в том, что в программировании ось X - вправо, Y - вперёд, Z - вверх. Всё маленько отличается. Ну и устойчивости задаются как соответствующий вектор, т.е. Stability.z (в авиации - вокруг оси Y) это путевая устойчивость.

Наплодили систем )))

DmitryBurkow:

Обратная стреловидность отрицательно сказывается на устойчивости по курсу. Нет?

11/03/2012 [14:27:40]


Т.к. придется несколько сместить крыло назад, то это вызовет уменьшение плеча киля, и увеличение длины носовой части ф-жа...возможно, в какой-то мере, устойчивость и уменьшится (это на уже готовом ф-же), а так, можно увеличить длину "хвоста" или увеличить площадь киля...

Ещё вопрос... Продольная и путевая устойчивость - это способность самолёта выравниваться по курсу и тангажу относительно потока воздуха, и сохранять это положение (так?). А поперечная? Способность самолёта без вмешательства пилота устранять крен относительно вектора перегрузки (гравитации)?
Просто тангаж и курс имеют првиязку к направлению движения самолёта, а крен - скорее к вектору гравитации.

Вот тут: ...При возникновении крена на крыло, самолет начинает скольжение в сторону крена... ...эквивалентный размах консоли, в сторону которой идет крен и скольжение, больше, чем у другой. Значит и подъемная сила на ней становится больше, что и выправляет крен самолета...

Получается, что стреловидное крыло в какой-то степени заменяет поперечное V, позволяя самолёту самому стабилизироваться по по вектору перегрузки (гравитации)?

если здесь идёт речь о штопоре :))
как я чего то понимаю - речь о затенении стабилизирующих площадей, т.е. о срыве там...:)

хотите штопора - занижайте площадь, уменьшайте толщину стабилизатора и киля и делайте поострее их переднюю комку :))
а ещё желательно балку плечём покороче относительно размаха...
И за милую душу - в аккурат до земли матушки!

DmitryBurkow.

А, Вы скачайте вот эту книгу:
http://epizodsspace.no-ip.org/ ...

здесь про все и кратко.

PanRU, так это не штопор будет, а просто кувырк и бряк. А вот вы мне объясните, как заставить модель красиво в спирали (с нейтральным положением рулей и выключенным двигателем) долететь до земли. И чтобы модель при этом ещё и относительно нормально летать могла :)

DmitryBurkow:

Продольная и путевая устойчивость - это способность самолёта выравниваться по курсу и тангажу относительно потока воздуха, и сохранять это положение (так?). А поперечная?
**********

Продольная - это устойчивость по Углу Атаки (УА) (Тангаж это угол между осью самолетом и горизонтом)
УА между осью самолета и набегающим потоком.
путевая и поперечное устойчивость обычно рассматриваются вместе (очень тесно связаны) называется боковая устойчивость

Во, как раз по вашему совету: http://luckytech.ru/Uploads/bi ... Эх, КАК ОНО ЛЕТАЛО! Адреналину море! Правда, это был не штопор, а просто неуправляемое нечто (которое, впрочем, как-то управлялось и летало).

DmitryBurkow:

PanRU, так это не штопор будет, а просто кувырк и бряк. А вот вы мне объясните, как заставить модель красиво в спирали (с нейтральным положением рулей и выключенным двигателем) долететь до земли. И чтобы модель при этом ещё и относительно нормально летать могла


Штопором называется режим полета, возникающий на закритических углах атаки, при котором самолет движется по винтовой траектории, вращаясь относительно продольной (ОХ) и вертикальной (ОУ) осей.

Этот режим полета не является фигурой пилотажа и поддерживается моментом авторотации (самовращения) крыла.

Суть момента авторотации описывается в литературе по практической аэродинамике..

Именно это явление поддерживает вращение самолета во время штопора.

neustaf, уж что такое угол атаки - я знаю :)
Да, всё так и есть, просто я описываю словами другими, неправильными. Т.е. получается что "устойчивости", несмотря на похожее название, имеют разный характер. Продольная и путевая действуют в системе координат самолёта, а поперечная в системе координат мира.

Жаль, в ближайшее время самолётов новых построить не получится. Один сейчас только на этапе проектирования. Всё не могу решить, то ли делать стреловидное крыло, то ли вообще прямое с большой площадью.

Почитал книжки, понял, почему некоторые мои самолёты затягивает в крен при повороте - оказывается, избыточная путевая устойчивость тоже вредна. Наверное, сторонний наблюдатель вполне может принять эту спираль за штопор.

фигура Штопор- один виток
Самолет в прямолинейном горизонтальном полете плавно снижает скорость, поднимая при этом нос фюзеляжа, и практически остановившись выполняет один виток штопора. Далее самолет выполняет пикирование, затем выполняет четверть нормальной петли и выходит в прямолинейный горизонтальный полет.
http://upload.wikimedia.org/wi ...
http://upload.wikimedia.org/wi ...

DmitryBurkow.

А если не секрет, Вы не KJ-66 в качестве дв-ля собираетесь использовать для новой модели?

http://www.youtube.com/watch?v ...

PanRu:хотите штопора - занижайте площадь, уменьшайте толщину стабилизатора и киля и делайте поострее их переднюю комку :))....для стабилизатора более предпочтительны как раз относительно более толстые профили , чем на крыле, если не хотите заложить конструктивно резкие уходы модели на закритические режимы и "непредсказуемые" :)) срывы..


Толщина стабилизатора и киля на штопор крыла никак не влияют. Кстати, на самолетах Piper Cub, пилотажном "бешенном клопе" Pitts Special, ВО и ГО просто не имеют никакого профиля-каркас из круглых труб, обтянутый полотном. И таких самолетов очень много.Это я пишу про "классическую схему...
И еще, есть в аэродинамике такое понятие для компоновочной схемы правило продольного "V", т, е передний план имеет больший установочный угол атаки, чем задний. Т.е если классическая схема, то пока начнет срыв на ГО крыло уже штопорит. И на некоторых типах углы деградации (разница между установочными углами) составляет до 7 и более градусов
Для "уток" и тандемов песня будет совсем другая

Ннннее.. Я предпочитаю электрические модельки. Возни меньше. Использую один и тот же импеллер 90мм (точнее, их у меня 2 штуки, когда-то хотел сделать Ту-134).

Акчурин А.П.:
Толщина стабилизатора и киля на штопор крыла никак не влияют.
--------
Согласен (почти) - никак не влияют во время штопора :)))
на вход и выход влияют, и значительно.

Взаимное расположения киля и стабилизатора, да, влияют...

Акчурин А.П.:

Прочнисту: Для чего при положительной стреловидности, углы поперечного "V" делают отрицательными и некоторые высокопланы этим также "грешны"?


Я так понимаю, что тема об авиамоделях. Если не говорить о копиях, то подавляющее число свободнолетающих моделей имеет прямое крыло с положительным углом попереречного V.
Зачем на моделях стреловидное крыло? Худшие несущие свойства при усложнении расчетов и изготовления? Вот летающие крылья - те действительно лучше делать стреловидными. Каюсь, что я исключительно занимался моделями на продолжительность полета.

Но идея моего поста была все-таки о том, что гораздо чаще имеет место классическая спиральная неустойчивость, а не штопор. Вследствие неправильного соотношения путевой и поперечной устойчивости. А уж как достигаются характеристики устойчивости на конкретной модели - вопрос второй. Я допускаю, что могут быть устойчивые модели и с отрицательным углом поперечного V.


DmitryBurkow:
Прочнист:
Предпочитаю слегка стреловидное крыло с нулевым или очень слабо отрицательным V. Вот типичный примерчик: http://www.dmitry.burkow.ru/Pl ... Вообще V крыла, по мне, на моделях только мешает. Полезно только на тренерах, которые должны уметь садиться сами.

1. Крыло у вас не стреловидное, а прямое.
2. Модель у вас явно неустойчивая по крену, если вы не загружаете балласт на дно фюзеляжа.
3. Про помеху поперечного V на моделях - это сильно! Модель должна быть устойчивой. Устойчивость мешает пилотажникам. Если вы строите модели исключительно для пилотажа, то тогда, действительно, вам лучше иметь плоское крыло, но готовьтесь к относительно частым "большим поломкам".

Для чего при положительной стреловидности, углы поперечного "V" делают отрицательными

добавим к этому утверждению - не только при стреловидности.
а просто почему.

Заваливают в отрицательные углы консоли обычно в процессе лётных испытаний на больших машинах для снижения получившейся конструктивоно избыточной поперечной устойчивости и соответственно увеличения управляемости
и там условия другие - на режимах ближе к маху.

про модели - не скажу зачем!Ну не знаю!
или W или V - для поперечной стабилизации
или прямое крыло - при необходимых пилотажных качествах.

DmitryBurkow:
Почитал книжки, понял, почему некоторые мои самолёты затягивает в крен при повороте - оказывается, избыточная путевая устойчивость тоже вредна. Наверное, сторонний наблюдатель вполне может принять эту спираль за штопор.


Вы на правильном пути! Продолжайте читать, желательно много разных книг.

Для небольших моделей планеров вполне общепринятый метод устранения затягивания в "спираль смерти" состоит в том, что бальзовый киль элементарно обрезается ножницами по чуть-чуть после каждого пробного полета до тех пор, пока модель перестает входит в спираль-пике. Но летать надо над мягким грунтом с густой травой.

И сделайте положительный угол поперечного V - у вас должна быть сила, убирающая крен.

По мне тоже, без некоторого поперечного V, модель нормально не садится, даже на понятной
траектории "от себя".

Хмм... Некоторые пои друзья под моим давлением построили самолёты и облетали их. Поперечного V у них не было, и ничего, всё летает. У всех моих моделей его тоже нет. Никаких проблем на посадке: www.dmitry.burkow.ru/Planes/JE ...
www.dmitry.burkow.ru/Planes/JE ... эта модель пока только в симуляторе, но он считает аэродинамику достаточно достоверно. Сажать её одно удовольствие, даже в ветер.

Я действительно не понимаю, зачем модели (не копии) поперечное V? Нормальное демпфирование по крену важнее, т.к. улучшает контроль. А никакой самодеятельности и самовыравнивания от модели не требуется.

По стреловидности - я наивно думал, что если хоть по одной из кромок есть стреловидность, то крыло уже не прямое. А трапециевидные, треугольные - это частные случаи стреловидного. Нет?

Стреловидность, считается по 1/4 хорд, для дозвуковых самолетов. По передней кромке, в основном, важна для сверхзвука и трансзвука. Ромбовидные, трапециевидные, эллиптические, составные (с центропланом и трапец. консолью) это все прямые крылья. Почему по 1/4, потому что условно, принимается при проектировании положение Ц.Т, относительно которого подбираются плечи сил и т.д.
На поплавковой модели у Вас электрический двигатель? Вес модели и размах крыла.Благодаря высокопланной схеме ей не нужно поперечного V
И где можно приобрести подобный двигатель? Никогда не занимался моделизмом , но хотел бы проверить одну компоновочную схемку.

neustaf:

DmitryBurkow:

Продольная и путевая устойчивость - это способность самолёта выравниваться по курсу и тангажу относительно потока воздуха, и сохранять это положение (так?). А поперечная?
**********

Продольная - это устойчивость по Углу Атаки (УА) (Тангаж это угол между осью самолетом и горизонтом)
УА между осью самолета и набегающим потоком.
путевая и поперечное устойчивость обычно рассматриваются вместе (очень тесно связаны) называется боковая устойчивость

Отлично, мои уроки не прошли даром, я рад

Размах 150 см, вес 3 кг с поплавками и 2.5 кг без них.

Если снять поплавки, то центр масс оказывается не сильно-то ниже крыла, на пару сантиметров только, так что это уже почти и не высокоплан. Движок весит 400 грамм, а аккумулятор (прямо под крылом) столько же http://www.dmitry.burkow.ru/Pl ... Тут хорошо видна гнутая консоль.

В последний полёт этот самолёт так и отправился. Убился из-за совсем кривого крыла, слишком тонкого профиля и излишних расходов рулевых поверхностей.

Силовую установку такую можно приобрести в китае через инет-магазин, например. Нужен комплект импеллер + мощный регулятор (там токи злые) + хороший аккумулятор (опять же токи злые). Эта штука жрёт 1.5 кВт и выдаёт 3 кг тяги при скорости потока около 180 км/ч. Могу помочь купить и настроить.

А что за компоновочная схемка? Может я помогу реализовать в симуляторе, без особых материальных затрат? Люблю рисовать 3D-модельки и программировать их потом :)

Может пообщаться в аське или скайпе? Вдруг что интересное выйдет.

"Некоторые" нивелировку в ноль делают до сотых долей мм. на поверочной плите из мрамора с помощью прибора по всем осям :)))
смотря что вы строите, как и для каких целей.

По поводу V крыла, есть у меня покупной самолётик, вот видео издевательств над ним: http://www.youtube.com/watch?v ... Удивляет невообразимой живучестью, но его излишняя поперечная устойчивость сильно портит удовольствие от полёта. Он даже бочку толком сделать не может, а в ветер становится трудно контролировать крен, т.к. порывы влияют на консоли несимметрично и сильно его раскачивают.

DmitryBurkow:
[ бочку (нечто приблизительно напоминающее) конечно сделает...при сильном желании и некоторых навыках, да только к чему машину мучить! эта птичка для полётов блинчиком изначально придумана была.

несимметричный непилотажный профиль
высокоплан
малые площади элерона
тяга не больше 0.5
центровка передняя точно..
опять же цт не в оси.

не изуверствуйте :))) летайте в удовольствие без хулиганства... Пусть живёт на радость даолго!

ЦТ у неё уже около 40%. Мне уже мало, люблю вёрткие самолётики. Тяга тоже не сильно-то маленькая, сейчас около 0.8, скорее всего (постепенно облегчаю конструкцию и увеличиваю мощность мотора). В остальном - в точку. Но надо же доломать? Не должна модель жить два года! При том, что не на шкафу лежит, а летает. Мой первый р/у самолёт ведь :)
Хотя один раз даже стало его жалко. Когда попытался поднять видеокамеру и зеркалку (разом). Взлететь смог, но набрать высоту до удара об деревья - нет. Впрочем, в тот день полёты прекратились из-за отвинтившейся стойки шасси, а не от повреждений планера. Сейчас я на этом тренере отрабатываю работу гироскопов для стабилизации.

Да и грех ему жаловаться. Не каждой модели довелось столько интересного пережить! Даже в новогоднюю ночь под грохот салюта полетал! Эдакая летающая ёлка. Народ был в восторге :)

http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...
http://www.dmitry.burkow.ru/Ti ...

P.S. Этот самолёт ни разу не штопорил, даже когда специально пытались загнать.

Какая знакомая машинка! Двигатель 0.61 с глушителем :) Устойчивая парта! Прооочная!

DmitryBurkow: - я вам про проектную точку, а не ту , которая у вас "после" образовалась...
уберите шасси - фанеру там кусок как лыжу, газон или снег- к ногам посадку же освоили.
вес мин. 1.6 кг ваш, и тяга ... ммм... 0.5-0.6
"управляемость" "смещением" :)) цт назад вы увеличили... итог- "маневренность" как у бодливого козлика... :))
33-35% - для этих профилей край- больше не нужно.
аккуратно и точно уравновесьте модель по продольной оси предварительно полностью собрав.
и будет вам бочки.

Бочек не будет. Скорость не позволит. "Двигатель 0.61 с глушителем" - это не для меня. У меня 300-ваттный электро-моторчик с 14-дюймовым пропеллером, максимум 60 км/ч (ограничение по шагу винта). Да и вес настолько меньше расчётного, что ничего не осталось от того поведения, которое задумал производитель. В моём варианте этот тренер порхает как бабочка. Он у меня почти всегда летает на углах под 10-15 градусов.

По хорошему он должен весить 3.5 - 4 кг и иметь 600-ваттный двигатель с небольшим но "быстрым" пропеллером. Тогда будет летать на 80-100 км/ч и действительно станет отличной "партой".

Вначале он у меня был правильным, 3.1 кг, скоростной пропеллер (хотя тяга была недостаточная, около 0.5). Бочки делал, но видно было, что это не его. Такие полёты быстро наскучили, и я стал экспериментировать. Превращение самолёта в бабочку позволило летать на озере у дома, без риска задеть что-то не то, в то время как штатный конфиг требует выхода в поле. У него сейчас радиус разворота (если РН использовать) около 15 метров.

Центровку я такую задвинул, чтобы гироскопу было легче его контролировать. Резче отклик на руль высоты, меньше задержка, меньше погрешность в работе электроники. Впрочем, погода не позволяет насладиться работой стабилизатора пока-что.

Из моих моделей самым тяжёлым был тот, чёрно-белый с прошлой страницы. И летал он соответственно. Жаль, пришлось его оставить в другом городе после одного полёта.

DmitryBurkow: см. http://www.youtube.com/watch?v ...
!есть конечно потенциально "тюремные" факторы... смотря где и над кем рулить..:)))

1.6 кг весить не будет, только корпус весит 1.5 кг, а ведь ещё электроника - 400 грамм аккумулятор, 250 мотор с обвязкой, 200 сервомашинки и радио. Вес шасси не так уж и заметен на этом фоне. Я не думаю, что фанерка будет легче, ведь она должна быть отнесена от корпуса, чтобы не цеплять винтом землю.

А джойстик в видео как у меня )))
Я FPV оборудование так и не сумел нормально настроить. В парке оно пересекается по частотам с охранными камерами в кафешках. Тот чёрно-белый самолёт строился специально под FPV: http://www.dmitry.burkow.ru/Pl ... Но до тестов не дошло, пришлось уезжать.

С FPV уже был скандал недавно, в Новосибирске модель потерялась и улетела в аэропорт, где и приземлилась. Не помню, чем кончилось, но можно представить. Для таких случаев надо настраивать отключение моторов при потере связи!

DmitryBurkow:
винт не вопрос- смените на складной.

DmitryBurkow: на таких размерах до 3 кило шасси это пижонство :)))