neustaf:
не путайте человеков чисто "пилотскими" понятиями:
там
"перегрузка" - отношение подъёмной силы к весу
"устойчивость по скорости" - без комментариев :)))

напридумывали специальных терминов пилотов учить ...

применительно к авиамоделям - действуют те же законы и формулы что для расчёта
устойчивости ЛА ( в лётных заведениях этим головы сильно не забивают)

neustaf
трезвейте, мой друг, трезвейте

to neustaf:

Да забейте Вы на этого Roberto!
А то испортит интересную ветку1!

PanRU:

neustaf:
не путайте человеков чисто "пилотскими" понятиями

/////////

можно сказать и по другому устоичuвость определяется знаком производной Мz по АЛФА, но думаю, это запутает "человеков" еще более

Простопакс:

to neustaf:

Да забейте Вы

//////////

да легко

neustaf:

http://aerochayka.ru/disc/teor ...

Читайте, мой друг, читайте

Too Roberto:
Я бы на Вашем месте извинился бы перед человеком. По сути срач начат Вами. Или подчищайте за собой или лучше ищите другие форумы или площади...

Акчурин А.П.:

Too Roberto:
Я бы на Вашем месте извинился

///////////
это вы не по адресу, не обращайте внимание о моделях гораздо интреснее, как рекомендовал простопакс "забейте"

Акчурин А.П.:

Я пока не вижу причины извиняться перед человеком в зеленой майке, если я чем-то обидел Вас, то прошу меня великодушно простить

neustaf:

У Вас есть модель?

Акчурин А.П.:

Поведение модели (ЛА), в штопоре зависит от многих факторов: форма крыла в плане, профиль крыла (тупой круглый носок-мягкий срыв, малый радиус передней кромки профиля-резкий срыв),

********
кстати зависит и от размеров, по причине того же Рейнольдса, масштабирование профиля изменяет его поляру.

...и в тех числах Re, в которых летают модели, поток турбулентный, а не ламинарный...если не ошибаюсь.

Мильпардон, а у всех моделей движки при потере связи с пультом колом встают, или мне одному так везет? На вертолетах это весьма неприятно. Кстати, если в процессе падения движок все-таки запустился, то падение чаще всего не прекращается. Уж не вихревое кольцо это?

число Re, действительно зависит от скорости умноженной на размер и деленной на кинематическую вязкость воздуха на данной высоте. Поскольку размер меньше и скорости меньше, то число Re, будет меньше. Но и профили крыльев то деляться на три группы: одни, как РII., PIII, ЦАГИ с уменьшением Re Cy мах растет, у других числа Re чем меньше, тем и характеристики Су меньше, это в основном касается ламинарных профилей, и не только.
При моделировании конкретного самолета используется аэродинамический принцип подобия
Кстати, насчет характера штопора, разнос масс, одно из главных при этом, какой он будет устойчивый или неустойчивый.
Но на вводе, как я писал раньше, влияют в основном аэродинамические силы

"кстати зависит и от размеров, по причине того же Рейнольдса"

Именно! Я бы даже сказал, что в типичных модельных размерах от хорды крыла аэродинамика зависит больше, чем от профиля. При проектировании модели приходится балансировать около Re=300k. Больше - уже великовата (или быстровата) модель, меньше - летит не ахти. А именно от 300k и ниже начинается резкое изменение аэродинамики. На 150k уже летать в нормальном понимании почти невозможно. У той модели в моём видео около 250k с толщиной профиля 11%, поэтому и срывная такая, а тренер с 350k при той же толщине профиля свалить почти невозможно.

Акчурин А.П.: При моделировании конкретного самолета используется аэродинамический принцип


и для получения подобия по числу Re "сгущают" воздух

Chell, это зависит от настроек регулятора, бывают разные. Но правильное поведение регулятора - именно отключение двигателя через секунду после потери связи, особенно на вертолёте. Иначе эта мясорубка таких бед натворит... Лучше купите нормальное радио.

По "вихревому кольцу": непилотажные модели вертолётов действительно имеют тенденцию "проваливаться" - при потере оборотов вертолёт начинает быстро снижаться, а вывести из снижения почти невозможно. Тут или аэродинамика, или просто движку не хватает мощности в таком режиме. Мой Solo Pro так после касания потолка падает почти до самого пола, еле удаётся поймать с потерей высоты около 2 метров. У пилотажных таких проблем нет, но там и мощность с запасом чуть ли не пятикратным, и профиль не несущий.

kovs214:

...и в тех числах Re, в которых летают модели, поток турбулентный, а не ламинарный...

иногда число Рейнольдса автоматичеки ассоциируют с Критическим числом рейнольдса (переход от ламинарного к турбулентному, но это если очень грубо). вообще это немного разные вещи.

тут достаточно понятно рассказывается о влиянии числа на поляру на пример лопасти ветряка.

http://rosinmn.ru/vetro/Re/Re.htm

Лучше бы просто газ сбрасывали - хоть на шасси падал бы. А чего там в Solo Pro есть? Судя по картинке - автомат перекоса?

Чтобы траектория движения модели, была сравнима с самолетной, масштабный коэффициент должен быть равен = размах мод./ размах самолета= квадрат скорости мод/ квадрат скорости самолета.

DmitryBurkow:
При проектировании модели приходится балансировать около Re=300k.


с цифирьками всегда интереснее. это у вас какой размерности модели? для самолетов порядок примерно 5 000 - 100 000 к,

neustaf.

Спасибо за ссылку. Почитал. Вот здесь тоже есть информация о Re для авиамоделей:
http://www.rcdesign.ru/article ...

kovs214:
есть информация о Re для авиамоделей:
---------

спасибо

neustaf:
типичные размеры: хорда 250мм, скорость 20 м/с, Re = 250 * 20 * 70 = 350000.
А где в авиации бывает Re=5000? Это же ничтожно мало?
Я использую для расчётов программку XFLR, она умеет считать поляры. Вот типичная картина для толстого медленного профиля: http://www.dmitry.burkow.ru/te ...
Тут видно, что на 100k летать нельзя, на 15 градусах угла атаки уже срыв. А на 150k уже вполне можно.

kovs214:
"...и в тех числах Re, в которых летают модели, поток турбулентный, а не ламинарный...если не ошибаюсь"
Мне кажется, что на модельных Re поток всё-таки ламинарный, но переход в турбулентность подкрадывается намного ближе.

Chell:
так зачем на шасси? Оно же тогда сломается! Solo Pro весит 28 грамм, и ему безопаснее "заканчивать полёт" носом в стену или на люстре зависнуть, чем падать на шасси. Там автомат перекоса и лопасти с фиксированным шагом, стабилизация хвостовым винтом: http://www.dmitry.burkow.ru/te ...
Кстати, по теме прежнего спора, тут тот же эффект. Инерционные эффекты у такой крошки ничтожны по сравнению с аэродинамическими, поэтому рулём направления пользоваться невозможно - при попытке рулить по курсу его уносит в сторону хвостовым винтом :) Да и висит он боком.

DmitryBurkow:

neustaf:
типичные размеры: хорда 250мм, скорость 20 м/с, Re = 250 * 20 * 70 = 350000.
А где в авиации бывает Re=5000? Это же ничтожно мало


вы буковку к не заметили, это кило в 1 000 раз больше.

А... Тогда понял. Тогда я вообще не понимаю, как самолёты ухитряются срываться в штопор. Я смотрю на графики для 3M и выше и только облизываюсь.

Первый вертолет я об стену и разбил. Он же не носом в нее влетит - винтом. Ось, шарнир гироскопа и чип на плате - досвидос.
Не подскажете - в плане эволюции после начального этапа - трехканального соосника лучше на четырехканальном с автоматом перекоса полетать или этот шаг можно пропустить? В том плане помогут навыки, приобретенные при управлении Solo Pro при освоении пилотажных моделей?

Трёхканалки я вообще за вертолёты не считаю. Логически следующий шаг - 4-канальный соосник. Но это можно пропустить.

Solo Pro вполне годится для начального обучения, если переставить тяги на тарелке перекоса. Он шустрый до безобразия и реакцию можно разрабатывать. Ударов ротором он почти не боится, ибо мягкий и лёгкий. Впрочем, долго всё равно не проживёт. Ну а после его смерти можно взять китайский клон 450-ки, заодно научитесь его на коленке чинить :)

Правда, с классикой всё равно придётся засесть в симулятор на недельку-две, иначе первый же полёт не переживёт.

если переставить тяги на тарелке перекоса
=====
Можно поподробнее?

DmitryBurkow:

А... Тогда понял. Тогда я вообще не понимаю, как самолёты ухитряются срываться в штопор.

практика показывает, увы легко, даже тяжелые транспортные машины, а такие делателиВдов как F104 вообще в элементе гляньте на его крыло - ножа кусочек.
кстати повод , вспомнить, что писал о передней кромке и сваливании в штопор Акчурин А.П

Я смотрю на графики для 3M и выше

а вот это уже мне непонятно, 3М это вы о чем, наверняка не о Махе.

В ролике - скорее всего отказ матчасти. Похоже, пропал сигнал, отказала сервомашинка, и т.п.
Падение больше на нисходящюю спираль похоже. А, вообще, летающее крыло легко выходит из штопора, если центровка авиамодели нормальная.

Граждане-моделисты,

Призываю вас вспомнить теорию. Того же Болонкина.

Сильно упрощенно примерно так:
Штопор для моделей все же не характерен. Срыв потока, сваливание - это все бывает. Но чтобы установился штопор надо, чтобы у обеих половин крыла при наличии крена при одном и том же угле атаки была одинаковая подъемная сила. Это возможно для крыла без поперечного V, когда одна консоль "работает" на прямой ветви диаграммы Су - альфа, а другая консоль - на закритической. У моделей практически всегда есть угол поперечного V, т.е. такая ситуация вряд ли возможна.

А вот "спираль смерти" на моделях получается очень часто. На первом видео - она самая.
Научное название этого эффекта - спиральная неустойчивость. Это неправильное соотношение между путевой и поперечной устойчивостью, а именно чрезмерная путевая при недостаточной поперечной. На первом видео как раз такая модель, правда, летающее крыло, там некоторые свои нюансы, - угол поперечного V - нулевой, поперечная устойчивость никакая, а кили-шайбы - огромные, т.е. путевая устойчивость велика. В итоге, малейший отказ или ошибка управления - крен со скольжением - скольженние парируется мгновенно, а крен не убирается. В результате крен нарастает, нос опускается. Модель описывает "крутую винтовую спираль уменьшающегося радиуса" (Болонкин, 1962 г. стр. 141). Полет оканчивается "большой поломкой". Лекарство против спиральной неустойчивости тоже давно известно: достаточный угол поперечного V, небольшой киль и небольшой отрицательный угол установки стабилизатора относительно крыла.

Прочнисту: Для чего при положительной стреловидности, углы поперечного "V" делают отрицательными и некоторые высокопланы этим также "грешны"?

Прочнист:

У моделей практически всегда есть угол поперечного V,

Модели, как и самолеты, бывают разные. С положительным V, с отрицательным, статически устойчивые, статически неустойчивые. Всякие бывают модели.

http://www.youtube.com/watch?v ...
Вторая половина ролика - про крыло. Очень устойчиво в полёте. "Уши" и центровка поближе к передней делают своё дело, несмотря на то, что V немного отрицательное. Можно оттриммировать так, что само садится. Проверено на практике. Ну, а завалить любую модель можно.

Прочнист:

"Граждане-моделисты,

Призываю вас вспомнить теорию. Того же Болонкина.

(Болонкин, 1962 г. стр. 141)."

- да... Болонкин! Какая замечательная книга!

[graevg1 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

graevg1:
Ну, а завалить любую модель можно

Аэродинамика одинакова что для самолета, что для модели

Акчурин А.П.:
Аэродинамика одинакова что для самолета, что для модели.

Спора нет, авиамодель просто как пример к данной теме.

Я о том же

Chell:
Можно поподробнее? - там у вертолёта тяги на шариках закреплены. Переставляя их в разные положения можно получать разную динамику и управляемость. Например, увеличить отклик на управление или ослабить влияние флайбара. Это уже надо смотреть и изучать, имея вертолёт на руках.

neustaf:
3М это у меня 3 миллиона, извините что там пишу. Ну не могу я, как программист, воспринимать цифры с пробелами. Над записью. 3 000 000 думаю 10 минут... 3*10^6, и то понятнее. Всё-таки "воспитание" очень многое меняет )))

Прочнист:
Предпочитаю слегка стреловидное крыло с нулевым или очень слабо отрицательным V. Вот типичный примерчик: http://www.dmitry.burkow.ru/Pl ... Вообще V крыла, по мне, на моделях только мешает. Полезно только на тренерах, которые должны уметь садиться сами.
По первому видео, по-моему, вы не правы. Там явный отказ матчасти, скорее всего просто потеря связи. Дешёвая МГц аппаратура при потере связи ставит сервомашинки в крайнее положение. Я недавно точно так же снижался умышленно, РВ и элероны до упора и ждал высоты выхода. Правда, моя модель оказалась для этого не предназначена, и от перегрузки разрушилась в воздухе.

Хорошая ветка получилась, даже не ругались толком :-)

Я полагаю, что поведение самолета на критических углах атаки очень сильно зависит от нагрузки на крыло. У авиамоделей она в десятки и сотни раз меньше, чем у легких самолетов (не говоря о реактивных истребителях). С меньшей нагрузной воздух условно говоря пропорционально гуще, поэтому легким авиамоделям доступны "нереальные" для обычного самолета фигуры. П.С. мои модели размахом 1.2 метра, пылящиеся на шкафу, штопорят исправно.

Удельная нагрузка на единицу площади крыла может быть любой, но срыв потока произойдет только на конкретном угле атаки. Тут больше влияют масштабные коэффициенты влияющие на число Re.
Вообще очень многое зависит от формы крыла в плане. Если вы изначально, закладываете начало срыва в корневой части крыла, то даже имея на крыле набор профилей, склонных к резкому срыву, появляется возможность своевременно предотвратить распространение срыва на все крыло, уменьшив углы атаки.

Удельная нагрузка на единицу площади крыла может быть любой, но срыв потока произойдет только на конкретном угле атаки. Тут больше влияют масштабные коэффициенты влияющие на число Re.
Вообще очень многое зависит от формы крыла в плане. Если вы изначально, закладываете начало срыва в корневой части крыла, то даже имея на крыле набор профилей, склонных к резкому срыву, появляется возможность своевременно предотвратить распространение срыва на все крыло, уменьшив углы атаки.

Нагрузка не крыло влияет на устойчивость непосредственно. Но большая нагрузка - это большая инерционность, а значит и выйти на опасные углы намного проще. Лёгкая модель охотно меняет направление полёта после изменения угла атаки и уверенно летит носом вперёд. Тяжёлая с той же площадью в ответ на подъём руля высоты просто задирает нос и продолжает лететь в том же направлении с большим углом атаки. Потому и срывается.


А вот подскажите... Я на моделях делаю корневой профиль тоньше, чем на конце крыла. Например, для оперения беру NACA0010 и NACA0015, для крыла NACA2410 и NACA2415 сответственно (концевая хорда вдвое меньше корневой).
Это правильно? На первое место я ставлю устойчивость к срыву, а всякие излишества типа аэродинамического качества для меня вторичны, т.к. запас по тяге большой.

Ой... Пока там переписывал, всё попуталось. Читать как "Нагрузка на крыло не влияет на устойчивость непосредственно". Что-то количество опечаток у меня зашкаливает :(

В принципе, нормально. У корня у Вас профиль менее несущий, чем на конце, поэтому Сумах в концевых сечениях больше. Это вы применили своего рода Аэродинамическую крутку. Можно применить еще геометрическую крутку концевого сечения (не более 1, 5град) Сужение более 2 единиц (с точки зрения штопора)нежелательно, т.к. срыв на крыльях с большим сужением начинается в концевых сечениях, мало того, что элероны практически неэффективны, но еще может организоваться "подхват" (неконтролируемый заброс на еще большие углы атаки)изза смещения точки приложения подъемной силы вперед(концевые, то не работают, там срыв)

DmitryBurkow: - нагрузка ? вы не там копаете!

Diversantos:

Я полагаю, что поведение самолета на критических углах атаки очень сильно зависит от нагрузки на крыло. У авиамоделей она в десятки и сотни раз меньше, чем у легких самолетов (не говоря о реактивных истребителях). С меньшей нагрузной воздух условно говоря пропорционально гуще, поэтому легким авиамоделям доступны "нереальные" для обычного самолета фигуры. П.С. мои модели размахом 1.2 метра, пылящиеся на шкафу, штопорят исправно.
------
Тут полагать про гуще жиже нечего.
Относительное соотношение площадей стабилизирующих поверхностей у авиамодели и полноразмерного летательного аппарата начиная с машин времён 30-х
S стаб/S кр. у авиамоделей значительно больше.
длинна хвостовой балки больше. т.е. закладываемая конструктивно продольная устойчивость на малых скоростях полёта значительно больше. Больше растянут диапазон (по авиационному) между V св. и V пос. Относительная площадь управляющих поверхностей так же обычно больше.

Болонкин А. Теория полета летающих моделей. -M.: ДОСААФ, 1962. - 329 c.
Вилле Р. Постройка летающих моделей-копий / Пер. с нем. -М.: ДОСААФ, 1986. - 223 с., ил.
Костенко И. Проектирование и расчет моделей планеров. -М.: ДОСААФ, 1958. - 202 с
http://depositfiles.com/files/ ...
http://1.iesod3.z8.ru/self0023 ...
http://1945.bookchamber.ru/des ...

ВАК правильно призывает к ликбезу для начала!

профи летают "хоть хвостом вперёд" на центровках далеко за 33% и не допускают неконтролируемого срыва.

60 % "штопоров" - потеря контроля скорости на эволюции с инстинктивной попыткой подтянуть "на себя".. либо просто неверная команда -"зарулился" пренебрегши треннировками на симуляторе )
остальные 40% - самоуверенное невежество , "сопли", небрежность, при постройке и подготовке к запуску - разрушение узлов крепления, силовых элементов, смещение несущих поверхностей, оборудования, балласта, т.е. центра тяжести в полёте, отказы двигателя и системы управления.

а уж нагрузка тут влияет только на генетическую способность летать "модели" в ветер более 5 м/с :)

http://www.youtube.com/watch?v ...

Спасибо. К сожалению, геометрическая крутка усложняет изготовление крыла. Я пока строю модели, для которых можно сделать чертежи без применения САПР.

PanRU, это всё понятно. Но вот уж чего я не хочу, так это становиться профи :)
Пусть это останется забавным хобби. А книжечки посмотреть всегда интересно.