DA применяется и при неточных заходах при обеспечении бесступенчатого снижения и при одобрении конкретной авиакомпании на использование MDA в качестве DA. Разница будет именно в том, что при использовании DA уход на второй круг начинается на ней, а не заранее.

Позвоню на тренажёр инструктору - подскажу, что они на пару с JEP ошибаются :-)

Скажите, пожалуйста, как переводится DA?

Если не Decision Altitude, тогда Дальняя авиация...

DA это ВПР, для точных систем - всё как всегда. Расчётная просадка в случаех ухода включена в эту высоту. При non precision эта DA равняется MDA, хотя должна быть пересчитана ( с учётом просадки). Поэтому и публикуются бюллетни http://www.nbaa.org/ops/intl/e ...

Этот вопрс был к Кадет:

Так всё же, как переводится DA? Если это тоже, что и MDA, тогда в чём смысл? Или только в том, что на MDA можно в горизонте лететь, а на DA нет, но и тогда DA это ВПР.

http://www.skybrary.aero/index ...

http://www.skybrary.aero/index ...

По-моему они сами не поймут, что наплели.

Ещё раз как это переводится в их же бюллетене?


On a Non-Precision Approach, the airplane must never descend below the published minimum altitude during the initiation of the missed approach.

2 b737 Виктор, мы оба знаем в чём разница между DA and MDA. В указанном случае телега побежала впереди лошади. Поскольку со стандартами для GPS approache в Европе не до конца определились, то происходят такие казусы. Просто заменили во многих портах сокращение MDA на DA без изменения высот. Потом стали чесать лоб. Увеличивать данную высоту для DA - ерунда получается, выходит с DA по GPS минимум хуже будет, чем по стандартному NPA.
А оставить её такой же - нарушение актуальных законов. Вот и пишут, то что большинство пилотов как и Вы справедливо называют: ...По-моему они сами не поймут, что наплели...
По факту, в Европе при DA на NPA добавляем 50фт

Я с Вами согласен. Подождём.

Вчера проверил - LNAV позеленел на разбеге после 100 узлов. Во как!

Во страдания… Посмотрел навскидку немецкий AIP, NPA во Франкфурте — а там никаких DA/MDA, только OCA/OCH. Доктор, что я не так делаю?

2 КАДЕТу
Просто заменили во многих портах сокращение MDA на DA без изменения высот.

если это не сложно.. можно ли посмотреть данной замены пример (код а.д и номер листа было бы достаточно )

2 siver
прикольно - LNAV позеленел на разбеге после 100 узлов. Во как!
и получается ..и получается ..F/D может поехать в сторону ещё до V1 ??
а когда после Vr ты посмотришь на ADI то можешь быть приятно удивлен тем где планка F/D

Новичок
-курсант

Ы17:

Во страдания… Посмотрел навскидку немецкий AIP, NPA во Франкфурте — а там никаких DA/MDA, только OCA/OCH. Доктор, что я не так делаю?

12/03/2012 [17:57:55]
----

Смотрите АИП. Это и неправильно. Германия не публикует в нем минимумы, только ОСА.

denokan, ну и? И какой закон мешает посчитать минимумы, руководствуясь характеристиками своей машины и OCA/OCH? И добавив чутка для уверенности?

Вы в своей компаии сами считаете минимумы или это делает специальная служба? Либо Вы пользуетесь сборниками с уже посчитанными, ФГУП ЦАИ или JEPPESEN?

Закона такого нет, дя того и публикуются ОСА, чтобы оператор рассчитал эксплуатационные минимумы по одобренной методике. Но как это кореллируется с использованием MDA как DA?

denokan, так у служб и джепсенов и надо спрашивать. Чо на закон-то кивать и репу чесать? ЦАИ, кстати, в AIP тоже только OCA/OCH публикует.

2 Ы17: Пользуюсь JEP. EDDF VOR 07C DA 910ft NDB 07C DA 820ft
2 pilot 134 a Посмотрел первые 4 порта в Европе, MDA вообще не нашёл. Когда сиё вводили, делал несколько рейсов в Салоники. Заходим очередной раз, на карте DA для VOR! А высота как и прежде для MDA, мы ещё со вторым посмеялись, что JEP совсем запарился и на карте М дописали :-)
Через пару недель на симе инструктора уже рассказывали, что почём.

Кадет, открываем взад AIP, смотрим: OCA для 07С для всех категорий ВС: 910 футов (лист AD 2 EDDF 4-3-1); OCA для 07C: 820 футов (лист 4-4-1). Какое уж тут проседание под "DA"… Вывод — первоисточник рулит, джеп сосёт.

Кадет, correction: 07C VOR и 07C NDB соответственно.

Не знаю, кто там сосёт. У нас джеп - официально признанный источник. Никто не жалуется.

Новичок
-курсант

Ы17:

denokan, так у служб и джепсенов и надо спрашивать. Чо на закон-то кивать и репу чесать? ЦАИ, кстати, в AIP тоже только OCA/OCH публикует.

12/03/2012 [19:42:27]
----

Потому что Россия тоже НЕ публикует минимумы, только ОСА(н). Не путайте последнее с ВПР или МВС.

denokan, спасибо, капитан Очевидность.

Кадет, цитирую:

Кадет:

[...]

Вот и пишут, то что большинство пилотов как и Вы справедливо называют: ...По-моему они сами не поймут, что наплели...

[конец цитаты]

Совсем никто не жалуется, да?

Ну уже и совсем для протоколу, та же 07C во Франкфурте, RNAV (GPS) Z, RWY 07C:

OCA/OCH только с LNAV:

A B C D
790 820 840 840
(460) (490) (510) (510)

c LNAV/VNAV

690 690 690 720
(360) (360) (360) (390)

[лист 4-6-1]

Ещё раз, это цифры OCA/OCH из AIP, а не фуфло от Джепа.

Ну вот. дошли до 'фуфла от Джеппа'. А что Джеп публикует - посмотреть не судьба... Несмотря на то, что 'Очевидно' :)

.. прикол был - распечатывал схемы LPAZ летом ..лист 13-3 мин был по JAR-OPS MDA-770 а как то недавно посмотрел а они уже по standard DA-770 И КАК НЕ парадоксально даты действия листика совпадали с летним и текущим ...

2 pilot 134 a: Вот и я о том же. Надеюсь, дадут знать когда путаница кончится.
ps Глянул LPAZ, там вообще нынче 13-3 и DA и MDA 770ft имеют! Вот к чему удалённость от цивилизации приводит!

Заармировал LNAV/VNAV на исполнительном. LNAV позеленел на 100 ft RA, VNAV позеленел на AA при нажатии CLB на TMCP.