to Авиадиспетчер

Исходя из экономики полета speed climb есть основной режим набора..Исходя из этой же экономики идеальный полет состоит из набора и снижения, по-моему так, если я правильно понял вопрос.

И кто Вам лично запретит включить LNAV, например в Смоленске, при заходе по NDB?
Какую страшную опасность это несет?
И Вы действительно думаете, что не нажав TERRAIN на EFIS Panel, EGPWS не работает?

Прикольно. Это Вы с кем сейчас говорите?
При чем здесь LNAV к QFE. Для горизонтальной навигации нужна требуемая точность. А для вертикальной QNE, QNH. EGPWS работает от "прошивки" и при заходе по QFE "несет чушь".
А то что при небольших превышениях проходят разные номера-только усугубляет ситуацию.

но у нас QFE operation PROHIBITED

А у нас в Supplementary Procedures есть раздел Flight Instruments, Displays и под-раздел QFE Operation.
Там написано 'Do not use LNAV or VNAV below TA/TL. Altitudes in NAV Data base are not referenced to QFE.'
НО! Забить в легах высоты по QFE для захода - 2 пальца/асфальт. Над торцом 50 футов, вход в глиссаду "ХХХХ" футов и т.д. И пользуйся LNAV/VNAV для неточного захода!
В Судане, в Дарфуре, вообще схемы не публиковались. Координаты торца - мышкой в Jepp View и строите схему. Там есть ВОР, но для защиты от бомбометания он стоит не там, где его нарисовал Джеппесен.

EGPWS работает от "прошивки" и при заходе по QFE "несет чушь"

действительно не на всех самолетах одинаково.
У нас были версии, где при QFE нужно было нажимать TERRAIN OVRD.
Но на остальном парке EGPWS сравнивает свою базу данных с высотой самолета, определяемую из GPS Altitude, barometric altitude, radio altitude, SAT. Происходит blended solution всех этих параметров.

Горе от ума.
Изобретать велосипед-запрещается.
Модифицировать заход при использовании VNAV-ЗАПРЕЩАЕТСЯ. 767 летает по 10 часов. На 11-м часу полета можно такого накосячить. Слишком много ребят "полегли" в окрестностях Сауримо и т.п. чтобы говорить об этом в восторженном тоне. Никакого отношения ошибки в координатах к бомбометанию не имеют. Полеты в Африке-сплошная ошибка.

согласен с матёрым про(Модифицировать заход при использовании VNAV-ЗАПРЕЩАЕТСЯ)
согласен с arkleonom потому как ни где сейчас не указывается про запрет использования EGPWS по QFE
и не согласен про то что полеты в Африке - сплошная ошибка ..потому как уж больно много те полёты дают в получении настоящих навыков для пилота

Модифицировать заход при использовании VNAV-ЗАПРЕЩАЕТСЯ

Наоборот - рекомендуется. Констрэйнты 'AT or ABOVE' экипажу следует заменить на 'AT'.



ни где сейчас не указывается про запрет использования EGPWS по QFE

повторюсь: У нас были версии, где при QFE нужно было нажимать TERRAIN OVRD (требование FCOM)

Лётчик Лёха:

denokan:
Денис, "update" правильно по "московски" произносится "ОПДЭЙТ"


Не знаю в каком замкадье вас учили, но даже в лоховом исполнении - это "АПДЭЙТ"...
по "московски"....)))))Вы из какой перди?

Ну вот пришел, нахамил..не кошерно, JET, не кошерно...

igor737:

Я вообще атеист. Но если тут по еврейским обычаям судят, то некошерно учить тому, чего сам не знаешь...)))

Таки чтой то не увидел, кто кого тут судит, кто кого учит..Атеист, сионист или православный мне лично по барабану.. И из каких краев тем более..

да ладно вам друзья )) когда написал то слово и нажал отправить..то увидел косячек, но увы было поздно метаться и исправлять )) считаю это не поводом для раздора ...так поржать ...понять и простить ))

Абсолютли нихт проблем..таки поржали и поприкалывались..поняли и простили %=)

igor737:

Таки чтой то не увидел, кто кого тут судит, кто кого учит..Атеист, сионист или православный мне лично по барабану.. И из каких краев тем более..


Да всем по барабану кто из каких краёв. Акцент сделан не мною...

JET:
"Извинитесь и бегите за бутылкой. Это приказ солдат!" ©
Просьба: Не вступайте в полемику Вам не принадлежащую.

2 JET
Отсутствие чувства юмора является признаком тупости или надвигающейся старости, выберите что Вам больше подходит...:-)))

2 Arkleon
Относительно слова - Вехотка - то произносится правильно - Вихотка - это мочалка, хорошее слово кстати, и мне кажется что к подобным местным проявлениям диалектов надо проявлять некое уважение, ибо был тут в командировке в Питере - две недели, иду по улице и вижу магазин на котором написано - бакалея, хлеб, булка - поржал так весело - типа идиоты поребриковские, у них булка это НЕ хлеб, а когда гулял по Невскому - увидел надпись - Это сторона улицы при артобстреле наиболее опасна и заткнулся про булку, наверное прикольно ощущать себя Вмкадышем (сам Вмкадыш с Кутузовского), но уважать людей еще никто не отменял...пардон если кого задел...

Относительно Lnav and Vnav - в XPlane6 - врубаете режим автопилота и кушаете свою курицу из касалетки, самоль сам идет, если конечно предварительно режимы автопилота выставили :-)))))

вот кто бы пояснил про принципиальное отличие LNAV/VNAV от LPV потому как пока в кнопочку не потыкаю и не увижу что при этом происходит не понять а ведь у супостатов он уже во всех портах ..и в чикаго тоже )))
и в джеппесен в раздел нав эйдс изменения внесены про него с того года ..

Localizer performance with vertical guidance (LPV) are the highest precision GPS (WAAS enabled) aviation instrument approach procedures currently available without specialized aircrew training requirements, such as required navigation performance (RNP). Landing minima are similar to those in an instrument landing system (ILS), that is, a decision altitude of 200 feet (61 m) and visibility of 1/2 mile.[1]
LPV is designed to provide 16 meter horizontal accuracy and 20 meter vertical accuracy 95 percent of the time. Actual performance has exceeded these levels. WAAS has never been observed to have a vertical error greater than 12 meters in its operational history.
As of January 15, 2009 the Federal Aviation Administration has published 1, 445 LPV approaches at 793 airports. This is greater than the number of published Category I ILS procedures.

неее нуу эт мы читали ...
а как в реалити ??
вопрос к тем кто использовал его ....что при этом отображается HSI , ??
по нашему.. по деревенски на пальцах.. объяснить слабо ??

Джавдет
Привет Серж! :-)
Это понятно, что точность работы превзошла все ожидания, вопрос: как сие выглядит на практике ?
Т. е. рисуем в CDU заход со всеми высотами и скоростями вплоть до торца и заходим в LNAV / VNAV и все ?

нет Леха.. LNAV/VNAV это начало этого века ))
тут другое ..надо калотЪ на эту тему 747-8 ))

Соответственно без ГПС этот заход выполнить не представляется возможным.
Не думал что LNAV/VNAV 47-ого так отличается от 57/67, или тут почти половина близка к бреду.

З.Ы. Заглянул случайно, извините проходящего мимо.

почему бы и не объяснить про LPV ?? более подробно ..у нас его нет в европе тоже и в африке как ни странно )) я вот спрашиваю потому что не знаю как это выглядит на самом деле потому как есть же отличие минимума его ОТ минимума LNAV/VNAV ..

Рискну предположить, что речь идет об "уточненной" GPS с упором на точное определение высоты.

2 Лётчик Лёха
Привет, дорогой! 3.14здеть не буду - не летал по этой системе, да и 57/67 только издали видел. Однако, указано что заход юзают с 2009г. Следовательно, ничего нанотехнологичного там ещё нет т.е обычный LNAV/VNAV как при ВОРе, или РНАВ ДЖИНС и HSI тут нах не нужен - смотри на НДи и иди до "минимума".
Главное иметь требуемую акураси, отсюда и требуют наличие ГПС, для АПдэйта. Вот и весь секрет великого рассказчика.

З, Ы, Извините что на корявом русском , а не на уровне ИКАО )))

2 Джавдету
Следовательно, ничего нанотехнологичного там ещё нет т.е обычный LNAV/VNAV

млин ..пардонс ...схему открой те ...минимум другой ...как это может быть одним и тем же ???

Джавдет:
:-))
Я с ГПС только в Атлант Союзе 800 ки юзал и то не долго... Говорят что у нас (NW) на 757 тоже сие чудо природы имеется на отдельно взятых самолетах, но мне как-то ещё не довелось полететь на этих продвинутых. поэтому я как то по стариковски пока. HDG SEL, тонкая - дальний привод, толстая ближний, ILS "кэпча", а дальше дело техники. А не кэпча, то ничего страшного, все делаем как в школе учили..... :-)
Надо Игорёху напрячь у них там кажись уже есть 747 800 ?

pilot 134 a
Так там какое то оборудование "космическое" стоит что ли ( я не имею ввиду GPS, я про кнопки дополнительные и всякие команды на FMA ) и что-то показывает в телевизоре другое ?

Алексей ...я сам по LPV не заходил.. и хотел услышать более менее вразумительного ответа про что ...где ..ну проч.заданные выше вопросы ..

http://www.honeywellbusinessav ...
Вот здесь кое-что есть.

В интернетах пишут, что система работает в США. В европах своя система уточнения GPS, которая в общем случае несовместима с американской и наоборот.

Во "Флае" все крафты с ГПС., на привода только одна стрелочка может показывать, никаких дополнительных кнопочкофф нет )))) картинка на экранах та же, что и у всех...

chopper:
Что такое "Флае" ?

I FLY - компания такая )))

I FLY - компания такая )))

А, в "Мухе" ! ? Понял ! :-) .

LPV, как пишет Jeppesen-Sanderson в разделе Radio Aids, надо летать в LNAV/VNAV.
А вот про GLS, он пишет там же, её надо летать как ILS.
Правильное направление - ask ABC 747-8 people ;-)

Pilots will select the five digit GBAS channel number of the associated approach within the Flight Management System (FMS) menu or manually select the five digits (system dependent). Selection of the GBAS channel number also tunes the VDB.
Following procedure selection, confirmation that the correct LAAS procedure is loaded can be accomplished by cross checking the charted Reference Path Indicator (RPI) or approach ID with the cockpit displayed RPI or audio identification of the RPI with Morse Code (for some systems).
The pilot will fly the GLS approach using the same techniques as an ILS, once selected and identified.

У нас, если на карте, при non-precision approach стоит DA то заходим в Vertical Glide Path - почти то же, что и ILS, только вот хоть и стоит DA а ниже её нельзя, (то есть по сути это MDA) поэтому накидываем 50фт сверху. Такая вот каша. Но удобно!
При MDA - всё по старому, NAV/VNAV. Если кому интересно могу скинуть схему mode selection для ProLine21

DA, это ВПР. Поэтому по определению самолёт при уходе на второй круг будет ниже DA.

В этом и засада. Именно в указанном случае, при DA на non precision ниже её никак нельзя, потому как она не пересчитана. Где то даже официальный документ у меня есть на эту тему. Названия одни, сущность разная!

Ступенчатое снижение-это анахронизм. Практически нигде не используется, кроме...
Используют CANPA, поэтому и добавляют 30-50 футов к минимуму, в зависимости от типа, чтобы не просесть в случае ухода на 2-й круг.

2 b737: http://www.nbaa.org/ops/intl/e ...

2 Кадет:
"DA на non precision" - это "тёплое" и "мягкое". DA(H) (Decision height or altitude) - Это ВПР по русски... применяется только при точных заходах.
При неточных заходах применяем MDA(MDH) - Minimum DESCENT Altitude(height). Минимальная высота снижения. И она не обязательно совпадает с MAP (Missed approach point) при неточном заходе.

Лётчик Лёха:

JET:
"Извинитесь и бегите за бутылкой. Это приказ солдат!" ©
Просьба: Не вступайте в полемику Вам не принадлежащую.



За бутылкой сбегал и не раз "до того", но друзья разъехались оставив меня наедине с Вашей полемикой.))) Каюсь... И посыпаю голову пеплом. Ну в общем "понять и пгостить"! Жиганул слегка.))

On a Non-Precision Approach, the airplane must never descend below the published minimum altitude during the initiation of the missed approach.

Переведите и тогда поймёте, что самолёт не должен быть ниже DA в момент начала ухода на второй круг. То есть в процессе ухода, хотите Вы или нет, но он будет ниже этой высоты. DA это обычная ВПР.

Martin, b737 ссылку посмотрите. На картах (JEP) с недавнего времени стоит DA для non precision! Но, снижаться ниже этой высоты в случае ухода нельзя. Вот такой казус.

спросил у другана с 747-8 про GLS.

Все гениально. Просто нажимаешь APP и самолет сам решает по наличию радиосигналов какой заход ему выполнять.
Соответственно, если самолет поймет, что кроме GPS и вспомогательных наземных источников ничего нет - он зайдет по LPV или GLS, смотря какое оборудование уловит.

Martin, b737 ссылку посмотрите. На картах (JEP) с недавнего времени стоит DA для non precision! Но, снижаться ниже этой высоты в случае ухода нельзя. Вот такой казус.
--
Я с Вами не спорю. Просто на западных авиационных форумах тоже не могут договориться. Кстати существует простая формула, чтобы не провалиться ниже безопасной высоты. Для начала ухода на второй круг к безопасной надо прибавить одну десятую вертикальной. Так что это не обязательно плюс 50 футов. То есть если вертикальная 800 футов в минуту, надо прибавить 80 футов. С уважением...

Вот такой вот пизд...ц: у диспетчера оказался на 15 см длиннее:

http://www.radioscanner.ru/fil ...

Ненавижу эту тошниловку в эфире. Сам за тыщу лет ни разу не участвовал. Зато других наслушался...

2 b737 Извините, не так понял. На форумах может и не могут, а в фирме "указивка" есть - добавлять 50фт. Хотя конечно это усреднённо. Ваша формула позволяет остаться на безопасной стороне. Вроде как JAA озадачился проблеммой, должны прийти к общему знаменателю. Тогде же и новый минимум для GPS (WAAS) approache должен подоспеть, если память не изменяет, что то вроде САТ 1, 5 150ft 400m RVR