КВС Су-24:
В настоящее время все истребители, имеющие наплывы крыла, оснащены
двухкилевым ВО,

F-16?

Двухкилевое оперение для стрелка, ребята, это бред.
Во первых, кто стрелял по воздушной цели, знает, что стрелять под 0/4 крайне неудобно по не маневрирующей цели и не реально по маневрирующей. Т.е получается, что под самыми "ходовыми" ракурсами для стрелка, конструктор (сук) установил по килю...
Значит, не в этом дело, и про стрелка забудем

Как учили, теперь в уже далекие 80-е.
Основной причиной появления 2-х килевой схемы
на скоростных самолетах (и об этой причине, здесь уже говорили),
это необходимость повышения путевой устойчивости.
Например, на однокилевом МиГ-21 с каждой модификацией
площадь вертикального оперения, за счёт разных ухищрений, возрастала.
Сравните "в профиль" МиГ-21ф-13 и МиГ-21бис.
Простой пример: обрежьте у стрелы оперение
и вы увидите, как она "завиляет" в полете.
С уважением.

rook:Есть...:))

LM Engineer:Я имею ввиду другой вес - как никак увеличивается нагрузка на кили-значит надо усиливать, да и надо предусмотреть какое то компенсирование момента-точка приложения существенно выше чем обычно....Впрочем это не столь важно.А нужна ли вообще эта "сверхманевренность"?

Акчурин: Двухкилевое оперение для стрелка, ребята, это бред.
Во первых, кто стрелял по воздушной цели, знает, что стрелять под 0/4 крайне неудобно по не маневрирующей цели и не реально по маневрирующей.
--------
Г. Акчурин, не надо быть таким безапелляционным.
"Зайти в хвост" было гавной задачей истребителя.
Эффективность стрельбы по ВЦ зависит не только от ракурса, а от большого числа факторов.
Однако, во времена ВОВ, стрельба под 0/4 по маломаневренному бомберу была наиболее эффективной, в частности потому, что при этом практически отпадает необходимость учитывать поправки в прицеливание (грубо говоря, упрощенно, не нужно учитывать "упреждение"). Чем больше ракурс, тем больше должна быть поправка. А так как прицелы были просто коллиматорные с неподвижной сеткой, то определить её точно было очень трудно. Поэтому, несмотря на то, что поражаемая площадь цели в картинной плоскости при большом ракурсе больше, чем при 0/4, ошибки прицеливания сводят это преимущество к минимуму.

kovs214:

ладно дружище не кипятись...для меня-это открытие... правда..был уверен, что первопричина это все-таки аэродинамика...готов признать свою неправоту...но я не грубил, не кричал..все корректно..просто поюморил чтобы разрядится....

но вот" Читающий вас:" тоже считает что аэродинамика все таки превалирует над другими причинами....

vert7070.

Да, нормалек все :-). Я только на этом факторе (стрельбе) не настаиваю, естественно, аэродинамика, это основной фактор...но что-то Гуго Юнкерса заставило ЭТО сделать в ущерб аэродинамики (индуктивное сопротивление явно увеличилось), да и наши конструктора такими ВО не гнушались, и как ни странно, это касалось в основном войны...грузовые самолеты, истребители и поствоенные самолеты я не затрагиваю...

kovs214. Конечно основной. Хорошая у Мрии будет аэродинамика с одним килем и с Бураном на спине:)))))))

http://aviac.ru/designplane/21 ...
"При полетах самолетов на больших высотах в условиях очень малой плотности воздуха использование аэродинамических органов управления (рулей высоты, рулей направления н элеронов) невозможно. В Этих случаях для управления используют струйные рули, которые устанавливаются на значительных расстояниях от центра тяжести самолета."

Кто-нибудь эту хрень живьем видел? Не путать со струйными рулями для вертикального взлета-посадки.

Это уже Космос:)

ИЛ76тд.

Я Вас приветствую! Я написал что грузовики не затрагиваю ;-). Ежеле на спине, то конечно, тут и завихрение, и бафтинг оперения возможен...Тут уже писАли про Мясищева, для перевозки баков на спине на нем разнесли ВО...да Вы это знаете, что я тут распинаюсь:-))

kovs214 День добрый! Да 747 есть с двумя килями:)

LM Engineer:

neustaf:

Чтобы РН или цельноповортные кили отклонялись в противоположные стороны, такой реализации не слышал, где применяется?

На Т-50 применяется


спасибо, про Т-50 читать не приходилось.

Один из нас:

Акчурин: Двухкилевое оперение для стрелка, ребята, это бред.
Во первых, кто стрелял по воздушной цели, знает, что стрелять под 0/4 крайне неудобно по не маневрирующей цели и не реально по маневрирующей

вообще-то стрелку необходимо стрелять по цели, а не выбирать удобные или неудобные ракурсы, двухкилевое оперение на Ме-110, Ту-2, Пе-2 менее чем однокилевое ограничивает сектор, проблема с килем все же была, проектируя самолет на замену Ю-87 и учитывая боевой опыт его применения при разработки Ю-187 и на такой ход пошли.
http://www.luft46.com/aoart/ao ...

ИЛ76тд:

kovs214. Конечно основной



обозначали уже случаи двухкилевого оперения
- фронтовые бомбамдировщики , тяжелые истрибители ВМВ
- сверхзвуковые современные
- тяжелые транспортные машины

для всех разные подходы, где аэродинамика , где конструкция ВС, .

ИЛ76тд:

kovs214 День добрый! Да 747 есть с двумя килями:)

скорее с тремя

http://de.wikipedia.org/w/inde ...

так как-же отклонить 2 РН в разные стороны как говорит КВС Су-24?

Один из нас:
Г. Акчурин, не надо быть таким безапелляционным.
"Зайти в хвост" было гавной задачей истребителя.
Эффективность стрельбы по ВЦ зависит не только от ракурса, а от большого числа факторов.
Однако, во времена ВОВ, стрельба под 0/4 по маломаневренному бомберу была наиболее эффективной, в частности потому, что при этом практически отпадает необходимость учитывать поправки в прицеливание (грубо говоря, упрощенно, не нужно учитывать "упреждение"). Чем больше ракурс, тем больше должна быть поправка. А так как прицелы были просто коллиматорные с неподвижной сеткой, то определить её точно было очень трудно. Поэтому, несмотря на то, что поражаемая площадь цели в картинной плоскости при большом ракурсе больше, чем при 0/4, ошибки прицеливания сводят это преимущество к минимуму.

Не открывайте школу "снайперов-Талаллихиных". Не согласен с Вами.
Во-первых если хочешь действительно попасть при стрельбе из пушки в ЗПС, стрелять надо не под 0/4, а слева, справа, сверху, снизу при несколько большей картинной плоскости проекции цели. Не нужно учитывать упреждение при стрельбе "в упор" при дальностях порядка 50 м. Но при этой дальности и скорости сближения с целью под 0/4 времени на выход и уход от осколков практически нет, поскольку осуществляется полет по траектории цели, на одной линии.
Да, несомненно, дальность стрельбы, чем меньше, тем выше точность, но это не карт бланш для стрельбы под 0/4.

neustaf:

ИЛ76тд:

kovs214 День добрый! Да 747 есть с двумя килями:)

скорее с тремя

http://de.wikipedia.org/w/inde ...

17/02/2012 [14:25:11]


"ВМ-Т Атлант" носитель ВКС "Буран":

http://www.airwar.ru/enc/craft ...

А вот кто толком расскажет - чем определяется взаимный угол наклона двух килей. На некоторых машинах они параллельные, а на других довольно приличное V, а бывает и обратное...

[xplane - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

xplane:

так как-же отклонить 2 РН в разные стороны как говорит КВС Су-24?

вот так
http://img139.imageshack.us/im ...

Для Акчурин А.П.:
"...уход от осколков..."


Не забывайте разницу МиГ-21 и Ла-5фн, например. Один мог "засосать" осколки и сам "сдохнуть", а другой мог получить только царапицы на планере.

Во всяком случае, во время войны, большая часть атак со стрельбой выполнялась с ракурсами отличными от 0/4. Опытные, к тому же, выполняли стрельбу на предельно коротких дистанциях, с наибольшей вероятностью поражения.
А если говорить о двух килевом ВО, то на винтовых оно устанавливалось из следующих соображений: как ранее писалось, концевые шайбы увеличивают эффективность ГО (что эквивалентно увеличению удлинения ГО), за счет чего можно уменьшить его плечё относительно 1/4САХ крыла, уменьшить длину хвостовой части фюзеляжа, вес конструкции. У двухмоторных, ВО, находящееся в зоне обдува также имеет повышенную эффективность.При отказе одного из двигателей больше путевая управляемость. Несмотря на то что двух килевое оперение тяжелее по весу, то в целом, в весовом отношении в конструкции ЛА, можно добиться выигрыша.
V-образное оперение, как на Фуга-Мажистер, выигрышно по весу, но требует дифференциального управления по двум каналам.
Исходя из требований при проектировании, конструкторы при силовом расчете выбирают один из вариантов. При однокилевой компоновке, фюзеляж испытывает кручение и изгиб от ВО, при двух килевой можно значительно убрать напряжения кручения, приблизив результирующую силу к оси фюзеляжа, уменьшить сечение силовых элементов и вес.
Для сверхзвуковых самолетов, для которых путевая устойчивость и управляемость, требует дополнительных мероприятий или увеличение плеча ВО или его площади выбирают компромисс, или устанавливают два ВО.

2 Задумчивый

Я опять про кили на вертушках.Конечно самолет нечего сравнивать с вертолетом в аэродинамике килей но все таки раз есть кили на аппаратах тяжелее воздуха то не важно с точки зрения аэродинамики вертолет это или самолет.Киль он и в Африке киль т.е. на вертолетах или на самолетах назначение его одно - обеспечить путевую устойчивость летательного аппарата в путевом отношении .так вертолет одновинтовой схемы по аэродинамике ближе к самолету по сравнению соосных вертолетов только по тому что у одновинтовых есть удлиненная хвостовая балка которая обеспечивает путевую устойчивость при посадке по самолетному даже при отказе управления педалями, а у соосных вертолетов нет и не может быть в принципе хвостовой балки поэтому для обеспечения путевой устойчивости там необходимы кили.Современные одновинтовые вертолеты имеют кроме хвостовых и концевых балок не кили а килеподобные концевые балки которые так же повышают путевую устойчивость.А преимущества одновинтовых перед соосными лишь в том что они более грузоподьемны за счет больших диаметров несущего винта!Аэродинамика вертолета еще наукой до конца не изучена но главное что он летает!

Профи-КВС:

2 Задумчивый

Я опять про кили на вертушках.Конечно самолет нечего сравнивать с вертолетом в аэродинамике килей но все таки раз есть кили на аппаратах тяжелее воздуха то не важно с точки зрения аэродинамики вертолет это или самолет.Киль он и в Африке киль т.е. на вертолетах или на самолетах назначение его одно - обеспечить путевую устойчивость летательного аппарата в путевом отношении .так вертолет одновинтовой схемы по аэродинамике ближе к самолету по сравнению соосных вертолетов только по тому что у одновинтовых есть удлиненная хвостовая балка которая обеспечивает путевую устойчивость при посадке по самолетному даже при отказе управления педалями, а у соосных вертолетов нет и не может быть в принципе хвостовой балки поэтому для обеспечения путевой устойчивости там необходимы кили.Современные одновинтовые вертолеты имеют кроме хвостовых и концевых балок не кили а килеподобные концевые балки которые так же повышают путевую устойчивость.А преимущества одновинтовых перед соосными лишь в том что они более грузоподьемны за счет больших диаметров несущего винта!Аэродинамика вертолета еще наукой до конца не изучена но главное что он летает!

У вертолётов соосной схемы хвостовая (вые) балка есть, именно на ней и расположены достаточно развитые по площади кили. Преимущества одновинтовой схемы в том, сто при прочих равных, КПД одного винта всегда ВЫШЕ, чем соосноых. Путевую устойчивость относительно длинным рычагом хвостовой балки одновинтового обеспечить легче, чем при соосной схеме. Если не брать режим висения, то обеспечить ПОЛНУЮ компенсацию реактивных моментов соосных винтов гораздо труднее технически, поворот там (на режиме висения) осуществляется дифференциальным отклонением лопастей винтов. Использовать поток гораздо проще, чем постоянно компесировать случайные уводы ЧЕРЕЗ ОСЬ ВРАЩЕНИЯ, без рычага. Поэтому и ставят кили. Аэродинамика вертолёта прекрасно изучена.

2 korvl22001

Совершенно согласен с выводом о килях на соосных вертолетах, которые компенсируют отсутствие длинной хвостовой балки в отличие от одновинтовых.Огромное преимущество соосных в том что у них нет проблемы отказа путевого управления или разрушения рулевого винта.У одновинтовых в случае рассоединения трансмиссии РВ (привода рулевого винта) возникает разворачивающий момент в лево(Ми-8)за счет непарируемрго реактивного момента НВ.В этом случае наличие поступательной скорости обязательно для парирования разворота, но это не спасает вертолет от неуправляемого разворота в лево.Рекомендация одна-свести до минимума реактивный момент НВ путем уменьшения углов установки лопастей т.е. сбросом общего шага НВ.В результате чего вертолет переходит на режим самовращения НВ и обороты НВ раскручиваются не только за счет уменьшения индуктивного сопротивления в плоскости вращения НВ но и за счет набегающего потока с низу на НВ. Вопрос в том почему при больших углах атаки НВ и лопастей даже при выключенных двигателях со сброшенным шагом, НВ раскручивается ? У крыла самолета на таких же углах атаки наступает срыв потока а на лопастях вертолета нет? И если все понятно с аэродинамикой вертолета то чем отличается Тяга НВ от полной аэродинамической силы НВ ? Почему до сих пор не изучено поведение вертолета одновинтовой схемы при выполнении посадки без рулевого винта и реальна ли такая посадка?И т.д вопросов не мало и не нужно говорить что аэродинамика вертолетов давно изучена!До сих пор нет однозначных ответов какой рулевой винт лучше(выполняющий роль киля и не только).

to КВС Су-24:
вот так
http://img139.imageshack.us/im ...

А как это технически в кабинете выполняется?
Судя по фото, мат.часть мягко сказать не из старых, а точнее из всем известной новой и не серийной.

а я откуда знаю:))видел только как РН работет как тормозной щиток..а такой хрени не видел

Тогда понятно!
А то Вы так уверенно в своем первом посте на этой ветке про этот феномен написали, что я сильно удивился и подумал, что что-то упустил.
Уже грешным делом подумал про рассоединение проводок и педали от себя :))) или на себя :))) ...

а Вам не приходило в голову, что в "разные стороны" это тупо шерудить педалями вправо-влево??

Совершенно согласен с выводом о килях на соосных вертолетах, которые компенсируют отсутствие длинной хвостовой балки в отличие от одновинтовых.Огромное преимущество соосных в том что у них нет проблемы отказа путевого управления или разрушения рулевого винта.У одновинтовых в случае рассоединения трансмиссии РВ (привода рулевого винта) возникает разворачивающий момент в лево(Ми-8)за счет непарируемрго реактивного момента НВ.В этом случае наличие поступательной скорости обязательно для парирования разворота, но это не спасает вертолет от неуправляемого разворота в лево.Рекомендация одна-свести до минимума реактивный момент НВ путем уменьшения углов установки лопастей т.е. сбросом общего шага НВ.В результате чего вертолет переходит на режим самовращения НВ и обороты НВ раскручиваются не только за счет уменьшения индуктивного сопротивления в плоскости вращения НВ но и за счет набегающего потока с низу на НВ. Вопрос в том почему при больших углах атаки НВ и лопастей даже при выключенных двигателях со сброшенным шагом, НВ раскручивается ? У крыла самолета на таких же углах атаки наступает срыв потока а на лопастях вертолета нет? И если все понятно с аэродинамикой вертолета то чем отличается Тяга НВ от полной аэродинамической силы НВ ? Почему до сих пор не изучено поведение вертолета одновинтовой схемы при выполнении посадки без рулевого винта и реальна ли такая посадка?И т.д вопросов не мало и не нужно говорить что аэродинамика вертолетов давно изучена!До сих пор нет однозначных ответов какой рулевой винт лучше(выполняющий роль киля и не только).

Вы задаёте вопросы, на которые ответы есть, но в рамках форума неохота разводить лекции.
Никакого огромного преимущества соосных нет. Отказы путевого управления и разрушения рулевого винта не являются какой-то характерной "болезнью" вертолётов одновинтовой схемы. С таким же успехом можно говорить, что более тяжелая лопасть быстрее оторвётся или ещё что придумать. Намного более сложная многоэлементная кинематика гораздо более вероятна, в части отказа, чем разрушение хвостового винта. Перехлёст лопастей так же возможен при соосной схеме.
Про набегающий снизу поток и почему раскручивается НВ всё ПРОСЧИТАНО, ОБЪЯСНЕНО И РЕАЛИЗОВАНО ещё до войны, НА АВТОЖИРАХ. Нет практиески белых пятен в аэродинамике НЕСУЩИХ ВИНТОВ вертолётов. Есть трудности в технических решениях, ограничения по маскимальным скоростям, грузоподъёмности и т.д. Но первое вытекает из самого принципа использования несущего винта (ограничения по скоростям обтекания), второе по материалам и схемам расположения винтов. Однозначных ответов и не нужно. Ответы, какой винт лучше, дают практически построенные машины. Смотрите, где больше скорости, грузоподъёмности, расходы топлива........и увидите, что всё как и среди самолётов - для разных задач разные машины. Как и везде компромиссы. Для получения выигрыша в чем-то одном, теряем в другом. Соосная схема изначально (кроме сложности исполнения) хуже уже потому, что нижний винт вращается в возмущённом потоке - это снижает КПД, но снижает и габариты и т.д. Никто же не сравнивает, что лучше - многоосный колёсный или гусеничный тягач.....и споров никаких нет.

Профи-КВС:

2 korvl22001

Вопрос в том почему при больших углах атаки НВ и лопастей даже при выключенных двигателях со сброшенным шагом, НВ раскручивается ? У крыла самолета на таких же углах атаки наступает срыв потока а на лопастях вертолета нет?

Сравните хорды НВ и крыла. Некуда срываться потоку при малой хорде.....он быстро "воссоединяется" за задней кромкой. Вязкость и инерция воздуха образуют вихрь, БОЛЬШИЙ по размеру, чем хорда НВ. Нет тут никаких вопросов, до войны выяснили это, как писал уже.

Xplane:А как это технически в кабинете выполняется?
Судя по фото, мат.часть мягко сказать не из старых, а точнее из всем известной новой и не серийной
Лонг-Изе Берта Рутана способен выполнять торможение отклонением РН. Кинематически управление тормозами простое-жмешь на две педали, два РП отклоняются во внутрь. Этому решению около 40 лет.

вообще-то стрелку необходимо стрелять по цели, а не выбирать удобные или неудобные ракурсы, двухкилевое оперение на Ме-110, Ту-2, Пе-2 менее чем однокилевое ограничивает сектор, проблема с килем все же была,

обозначали уже случаи двухкилевого оперения
- фронтовые бомбамдировщики , тяжелые истрибители ВМВ

Двухмоторные с одним килем: А-20, Ю-88, Ме-410.
Двухкилевой Б-25 имел хвостовую установку, стрелку которой было пофиг на количество килей.

Акчурин А.П.:

V-образное оперение, как на Фуга-Мажистер, выигрышно по весу, но требует дифференциального управления по двум каналам.

На Мажистере банально убрали стабилизатор из раскаленной струи ТРД.
А так, V-образное оперение было популярным на спортивных планерах в 60-70гг. Ожидалось, что оно даст снижение аэродинамического сопротивления. Но, не получилось, и в итоге вернулись к традиционному "стабилизатор + киль".

retro_80-th:

вообще-то стрелку необходимо стрелять по цели, а не выбирать удобные или неудобные ракурсы, двухкилевое оперение на Ме-110, Ту-2, Пе-2 менее чем однокилевое ограничивает сектор, проблема с килем все же была,

обозначали уже случаи двухкилевого оперения
- фронтовые бомбамдировщики , тяжелые истрибители ВМВ

Двухмоторные с одним килем: А-20, Ю-88, Ме-410.

ме-410 из другой оперы , посмотрите где расположены задние огневые точки, и я ни где не писал, что только двухкилевое оперение имели фронтовые бомберы и тяжелые истрибители времен ВМВ.

отсутствие киля перед стрелком увеличивает сектор обстрела - вы в этом не согласны?

ну и на Ю-187 зачем киль убрали вниз? если он никому не мешает?


Двухкилевой Б-25 имел хвостовую установку, стрелку которой было пофиг на количество килей

Все правильно, любая конструкция это набор компромиссов из-за противоречивости требований к конкретному ЛА : малый разбег-пробег, максимальная нагрузка, большая скорость полета, отличные маневренные качества, управляемость и т.д и т.п.
Не удивительно, с появлением новых материалов, появяться и новые "экзотические" конструкции

ну и А20 не лучшая реализация для обороны задней полусферы

"Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С)"

начиная с А20G переделали (удлинили) хвостовую часть, добавили нижнюю огневую точку.

retro_80-th
Двухкилевой Б-25 имел хвостовую установку, стрелку которой было пофиг на количество килей

***********

а также имел и верхнюю огневую точку в вариантах до B-25G, http://upload.wikimedia.org/wi ...
и в некоторых 25J
http://upload.wikimedia.org/wi ...

извиняюсь за оффтоп..

Крымчанин_ХАИ а где Вы в Крыму обитаете, какой фак-т, когда заканчивали? Я просто тоже из Крыма (г.Евпатория) и в ХАИ учился (в 2002 вып.).

to КВС Су-24:
а Вам не приходило в голову, что в "разные стороны" это тупо шерудить педалями вправо-влево??

нет не приходило. Возможно потому, что в этом направлении имею мало опыта. Я летал не много на Миг-23, а потом только на больших. И там и там шарик только в центре. :)

Простой пример, вы на охоте, на вас несется кабан зигзагами, между вами и кабаном пространство ни чем не загорожено, вам покидать место нельзя, вы прицеливаетесь тщательно и стреляете...Теперь между вами и кабаном стоит ствол дерева (киль), т.е. помеха, кабан в том же движении...наверно слегка прошибет пот при прицеливании :)))

Почитал вышенаписанное, как же на А-380 одним килем обошлись? И тем более на B-747?

2 korvl22001

Соосная схема изначально (кроме сложности исполнения) хуже уже потому, что нижний винт вращается в возмущённом потоке - это снижает КПД, но снижает и габариты и т.д. Никто же не сравнивает, что лучше - многоосный колёсный или гусеничный тягач.....и споров никаких нет

Мы вообще то говорим о килях но мне ближе применительно для вертолетов.Понятно что соосная схема решила проблему размеров вертолета но проблемма путевой устойчивости стала решаться установкой двух килевого хвоста.Никто и не спорит что лучше соосный или одновинтовой вертолет, у них разные задачи но однако что-то в мире наши Ка-50 и им подобные не особо покупают по сравнению с Ми-8 и их модификациями.Что касается того что с ваших слов :Нет практиески белых пятен в аэродинамике НЕСУЩИХ ВИНТОВ вертолётов. Есть трудности в технических решениях...

А как же все таки происходит срыв потока с лопастей?Или по вашему он не может быть потому что не может быть никогда из-за малой хорды? Так вот это извините чушь, а то что аэродинамику вертолетов изучили до войны да, но ПОЧТИ!Еще много технических проблем а как известно все технические решения вытекают из условий аэродинамики.Первична аэродинамика а технические решения вторичны.Вопрос не в том как изучена аэродинамика вертолетов а в том кто и как это понимает.

neustaf:


ме-410 из другой оперы , посмотрите где расположены задние огневые точки,

Это потому, что однокилевому 210-му всё-же потребовалясь защита задней полусферы. Изначально, в двухкилевом варианте он вообще не имел оборонительного вооружения.


отсутствие киля перед стрелком увеличивает сектор обстрела - вы в этом не согласны?

Не согласен, т.к. 2 всегда больше, чем 1.
Двухкилевое оперение изменяет сектора обстрела.


ну и на Ю-187 зачем киль убрали вниз? если он никому не мешает?

Ю-187 - это всё-таки экспериментальная машина. В серии всё могло поменяться. ФВ-190 и Ме-210 тому пример...

Акчурин: Не согласен с Вами.
Во-первых если хочешь действительно попасть при стрельбе из пушки в ЗПС, стрелять надо не под 0/4, а слева, справа, сверху, снизу при несколько большей картинной плоскости проекции цели. Не нужно учитывать упреждение при стрельбе "в упор" при дальностях порядка 50 м. Но при этой дальности и скорости сближения с целью под 0/4 времени на выход и уход от осколков практически нет, поскольку осуществляется полет по траектории цели, на одной линии.Да, несомненно, дальность стрельбы, чем меньше, тем выше точность, но это не карт бланш для стрельбы под 0/4.

"Несколько" больше, это сколько?
Вы возьмите калькулятор и наберите в нем угол 1, 2, 3, 5, 10 градусов. И возьмите синус от него. Получите 0, 001 и т.д. Вот настолько и поражаемая площадь увеличится.
Стрелять с 50 метров хорошо, если стрелок на бомбере уже мертв. А иначе, он из вас решето сделает.
Если же стрелять под большим ракурсом, то время эффективной стрельбы сокращается так, что не успеешь на гашетку нажать, и все мимо.
В общем, заканчиваю спор с Вами, поскольку Вы не в теме.

Tracer:

Почитал вышенаписанное, как же на А-380 одним килем обошлись? И тем более на B-747

И на Ту-144 с Конкордом......путевая устойчивость прекрасно обеспечивалась))).

retro_80-th:

Это потому, что однокилевому 210-му всё-же потребовалясь защита задней полусферы. Изначально, в двухкилевом варианте он вообще не имел оборонительного вооружения.
//////////

а почему вообще поменяли такую великолепную техно-аэродинамическую схему с двумя килями на один? как только убрали стрелка сверху? ведь схема- то опробована и преимущества на лицо (как описывал Акчурин), но убрали стрелка сверху фезюляжа и поставили один киль? к чему бы? не подскажите?

retro_80-th:
Ю-187 - это всё-таки экспериментальная машина. В серии всё могло поменяться.
-----------
а как вы полагаете приступая к разработке Ю-187 зачем инженеры Мессершмидта поставили киль внизу, чем руководтсвовались в эпоху наступающей тотальной войны? идея же должна была быть, чего чего, но идиотами авиаинженеры Гермнии не были

retro_80-th:

neustaf:

отсутствие киля перед стрелком увеличивает сектор обстрела - вы в этом не согласны?

Не согласен, т.к. 2 всегда больше, чем 1.
Двухкилевое оперение изменяет сектора обстрела

//////////
хорошо, что в этом согласились, сектор изменяется килей два, но они меньше и концевые шайбы наполовину находятся ниже стабилизатора, так что еще менее влазят в сектор.