Rock:

У Вас действительно глубокие знания о работе экипажей ГА.Они действительно только "кофий пьют и под юбки стюардессам лазят".А закончу Вашими словами:"Чтобы писать побольше, нужно знать о чём писать."

Товарищ, Вы же в другой ветке клялись, что уважаете меня, а тут вдруг опять набросились на меня с критикой...
Так что, кофий не пьют в ГА-про стюардесс уж не спрашиваю?

denokan. Я конечно понимаю что тема избитая. Даже продолжать ее не хочется.Кто лучше кто хуже кому легче кому нет. Я за 19 лет не видел в ВТА что бы кто то кого то маской огрел. И выдерживать режим полета вручную а не наблюдать за его выдерживаем БК это тоже разные вещи.

--
И выдерживать режим полета вручную а не наблюдать за его выдерживаем БК это тоже разные вещи.
===

Вы же не думаете, что в ГА только и делают, что автопилотят от взлета и до посадки?

Тема постепенно переходит в обсуждение "ГА - ВВС". Предлагаю не углубляться, ибо бессмысленно.

denokan. Да конечно не будем. А как вы думаете почему первые лица государства на отечественной технике летают и с военными?:)))

2 Пилот Ту-22:
А я и сейчас могу подтвердить, что уважаю Вашу непоколебимую позицию, но это совсем не значит, что её разделяю.Но здесь то мы о другом говорим.О роли командира в экипаже Вы в принципе ничего не можете сказать, т.к.экипажем не руководили.А командиры разные и по секрету Вам скажу, что часто экипажи просто отказывались летать с некоторыми из них.Но Вам этого просто не понять.В армии такого в принципе, наверное невозможно.

denokan:

... Мои вторые пилоты участвуют в процессе принятия полетных решения наравне с командирами, т.к. это базис CRM - принятие решений, учитывая все факторы, в том числе и мнение всех членов экипажа, которых это решение может коснуться. Хороший КВС всегда имеет свое видение на разрешение ситуации, но всегда, когда это возможно - в первую очередь поинтересуется видением своих коллег. Таким образом он может проверить правильность своего мнения, либо же, обсудить варианты и, если потребуется - принять мнение коллеги. Кроме того, вовлечение второго пилота в процесс принятия решений - это воспитание будущего командира.

Поверьте, ничего нового в этой декларации нет...Так и было...Разница лишь в количестве членов в экипаже, ОБЩЕГО воспитания КВС, его кругозора как профессионального, так и жизненного :-). Но конечную ответственность, за принятое решение, несут не те, с кем советуется КВС, а сам КВС, и ответственность ни на кого не переложишь...Или ответственность тоже уже отменена? ;-)


Организовывать можно не только второго пилота и себя. Это и работа с проводниками, если требуется. И с пассажирами - тоже. И взаимодействие с наземными службами.

29/01/2012 [11:06:15]

Наглядное пособие по взаимодействию членов экипажа в особых ситуациях полета:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Мне приходилось летать с командиром, про которого как про летчика можно сказать ОТ БОГА, но как организатор никакой.Скажу честно хорошего мало.Экипаж в вечных непонятках.Целый день торчишь на аэродроме, когда летим-непонятно, что везем-неясно, тренажи по загрузке-разгрузке самолета выматывают.А все от что боялся тот командир неудобные вопросы начальству задавать, привык тупо исполнять приказы.Сам мучился и экипаж мучил.Авторитетом не пользовался не у экипажа, не у начальства.Держали его исключительно ради просто фанатичной исполнительности.Слава Богу уволили.

Вопрос всем!!! Какое основное качество КВС? Ваше мнение.

АН-12БП:

Мне приходилось летать с командиром, про которого как про летчика можно сказать ОТ БОГА, но как организатор никакой.Скажу честно хорошего мало.Экипаж в вечных непонятках.Целый день торчишь на аэродроме, когда летим-непонятно, что везем-неясно, тренажи по загрузке-разгрузке самолета выматывают.А все от что боялся тот командир неудобные вопросы начальству задавать, привык тупо исполнять приказы.Сам мучился и экипаж мучил.Авторитетом не пользовался не у экипажа, не у начальства.Держали его исключительно ради просто фанатичной исполнительности.Слава Богу уволили.

Всё правильно-лучше бы он маской дрался... А то ведь экипажу никогда не угодишь...

АН-12БП:
Я имел ввиду, что не стоит этой категорией граждан крутить как дышлом, когда нужны то ПАССАЖИРЫ, когда не нужны то ПАКСЫ.Кстати не догадываетесь откуда пассажиры берут алкоголь во время полета???Правильно, бортпроводники продают!!!А потом скулят здесь что их за филейные части трогают!Сами себе создают проблемы.Хочется бабла побольше нарубить, тогда терпите побочные эффекты.

В бытность мою работы в "Аэрофлот-Норде" хорошо помню , как у девчонок настроение портилось, когда им приходилось брать эту чертову торговлю на борт. Не своей волей они торговлей занимались, поверьте! По распоряжению сверху. Был список рейсов на которых они ОБЯЗАНЫ были торговать. Ведал этим Отдел сервиса.И если проводницы не брали контейнер этот, то следовали санкции.
Не знаю уж как сейчас, а в 2009 году было именно так.
Да и не обязательно пассажирам подпитываться спиртным на борту. Уже хорошие приходили. Да еще с собой было.

Всё правильно-лучше бы он маской дрался...

В гражданской авиации, не советовал бы маской и прочими предметами особо размахивать. А то на кого нарвешься... Реакция может быть не совсем такой, на которую рассчитывает драчун. И получить сдачи, далеко не самый худший вариант. Могут и присвоить статус "инкапаситейшен" и отстранить от обязанностей (напал на члена экипажа - а кто знает, что у него на уме?), до добровольного сообщения по безопасности и иска в суд ("хорошая" строчка в послужном списке и репутации обеспечена, не говоря уже о возможной компенсации морального вреда).

Главное качество - умение принимать правильные решения.

Что-то А-380 Ваши посты никак не комментирует? Забыла пару логин-пароль для входа на форум?

denokan. Правильные решения могут принимать многие КВС но без проф качеств и навыков грош им цена.Нет такого понятия П.....й парень. Будь КВС трижды п...с по жизни но при этом летчиком с большой буквы -экипаж полетит именно с ним. Таких примеров куча. Может грубовато.

Всё правильно-лучше бы он маской дрался... А то ведь экипажу никогда не угодишь...
Повода у него небыло маской в полете драться.Пилотировал всегда сам.Как летчик он был безупречен.У нас с ним был отказ четвертого двигателя на разбеге(для АН-12 это критический двигатель).V=200км/ч.Фактический V1.Реакция мгновенная.Самолет от разворота удержал, РУД ноль, штурвал от себя, флюгер четвертому(сработал автофлюгер по ИКМ), с упора внутренние, скорость упала, с упора внешние.Остановились в пределах ВПП.Ну а экипажу угождать не надо, экипажу ясность нужна.В основном все непонятки случались на земле, в командировках.

ИЛ76тд:

Вопрос всем!!! Какое основное качество КВС? Ваше мнение.

29/01/2012 [12:56:32]


Умение создать в кабине творческо-деловую обстановку, благодаря которой, членам экипажа (даже одному) хотелось бы бежать НА работу, а не С работы :-), ну а принимать грамотное решение-это служебная обязанность пилота наделенного статусом КВС...ИМХО ессно..

Умение создать в кабине творческо-деловую обстановку, благодаря которой, членам экипажа (даже одному) хотелось бы бежать НА работу, а не С работы :-), ну а принимать грамотное решение-это служебная обязанность пилота наделенного статусом КВС...ИМХО ессно..


Абсолютно согласен.

ИЛ76тд:

Вопрос всем!!! Какое основное качество КВС? Ваше мнениеМое мнение это творческий подход.Не должен КВС действовать тупо и бездумно.Осознано должен действовать.Не просто тупо выполнять требования РЛЭ и прочих инструкций но и понимать почему именно так, а не этак.Ну и всегда должен быть готов к форс-мажору.Пилот Ту-22 наверно это и имеет ввиду, называя готовностью к подвигу.

АН-12БП:

"Пилот Ту-22 наверно это и имеет ввиду, называя готовностью к подвигу."

- "если пилот идет в полет, как на подвиг, он к полету не готов!" Г.А.Седов, шеф-пилот МиГ.

kovs214:

Но конечную ответственность, за принятое решение, несут не те, с кем советуется КВС, а сам КВС, и ответственность ни на кого не переложишь...


Читал я этот спор и захотелось один умный мысль сказать. Но опередили. Вот та печка, от которой следует плясать. Но уважаемый Николай Фёдорович ради обострения слегка лукавит. Не поверю, что экипаж, которому не угодишь, ни разу его не выручил в полёте.

Форс-мажор-непредвиденные обстоятельства.Согласитесь, невозможно все предусмотреть инструкциями.К этому и должен быть готов не только КВС но и весь экипаж, при чем не только летный но и кабинный.Для информаций:в ВВС летным составом считаются Командир, Помощник Командира Корабля, Штурман.Остальные члены экипажа, бортовые специалисты, считаются кабиным составом.Подчиняются на прямую командиру экипажа.

АН-12БП. :)))))))) Еще раз про Летный и кабинный состав в ВВС!!!:) А может быть летноподъемный и летнотехнический?:)

Пилот Ту-22
Честно говоря я книжек ершова не читал- просто в одном его произведении вычитал,
как он в СССР мучился без джинсов и он мне
сразу стал неприятен.
А Ваш пример не совсем корректен-самолёт, с
необходимостью моментально принимать
решение(и обязательно командиру) и цех, где можно ругаться пол-смены всем личным
составом...

Х@ево Вы Ершова читали, раз где-то углядели про его мучения из-за дефицита джинсов:)

А сравнение мое во многом корректное. Это не цех попроизводству мягких игрушек. Я не случайно упомянул, что у нас очень серьезное оборудование. У нас нет такогь жесткого дефицита времени, как в авиации, но иногда счет идет на минуты (не шучу), а особенно когда "высокое начальство" настойчиво интересуется "а когда сделаете?" и "сколько процентов гарантии вы даете?".

ИЛ76тд:

АН-12БП. :)))))))) Еще раз про Летный и кабинный состав в ВВС!!!:) А может быть летноподъемный и летнотехнический?Это раньше было:летный и летно-подъемный, такого понятия как летно-технический не было ни когда.Сейчас летный и кабинный.

АН-12БП. Мы с Вами что в разных ВВс служим? :)))

АН-12БП:
Это раньше было:летный и летно-подъемный, такого понятия как летно-технический не было ни когда.Сейчас летный и кабинный.

Все так! Да вот только от введения новой терминологии суть дела не меняется.
Были и есть КВСы, вторые пилоты, штурманы, бортмеханики, борпроводники, техники. И у каждого свои профессиональные обязанности имеются, которые они обязаны выполнять.
Хорошо, если к профессиональным качествам приложены от природы еще и самые хорошие человеческие качества.
А если они не приложены, если человек, мягко выражаясь, невоспитанный или, что еще хуже, не блещет знаниями, то никакой CRM не поможет.Хоть перед каждым вылетом ему семинары и тренажи по ЧФ устраивать.
Знания и навыки первичны! А уж с психологической совместимостью можно разобраться.

vasilf:


Читал я этот спор и захотелось один умный мысль сказать. Но опередили. Вот та печка, от которой следует плясать. Но уважаемый Николай Фёдорович ради обострения слегка лукавит. Не поверю, что экипаж, которому не угодишь, ни разу его не выручил в полёте.

И я скажу умный вещь-лучшая помощь экипажа это выполнять указания командира в таких случаях.
Был случай, когда на Ту-22 ночью на маршруте в кабине появился дым, экипаж стал выключать все источники эл. питания, потребители-короче, всё как по инструкции. А дым всё никак не рассеивается, штурман стал склонять командира к покиданию самолёта, командир стал успокаивать штурмана-короче штурман принял решение и катапультировался. И как было потом написано в тлг: "...после покидания самолёта штурманом, дым в кабине прекратился". Экипаж благополучно прилетел без штурмана, а его потом нашли в тайге-живым и здоровым; хорошо, что дело было летом.

Господа Вы не путайте составы со штатностью пожалуйста:))) КК ПКК ШК СВР это штатность. БИ и БтАДО это тоже штатность. Составы в такой штатности можно менять.Далее по линии ГА.(В ВТА есть и такие полеты:) Летный состав КВС 2П Ш БИ СВР. БО СТК ТехРЭО кабинный.

Для ИЛ-76:Приказ МО РФ от 24.09.2004 №275"Об утверждений ФАП производства полетов государственной авиаций"Летный состав, экипаж воздушного судна

21. К летному составу относятся летчики, штурманы, курсанты (слушатели) летных учебных заведений и другие должностные лица, имеющие соответствующую специальность, годные по медицинскому заключению к летной работе и выполняющие функциональные обязанности в полете в составе экипажа в соответствии с РЛЭ.
22. Экипаж государственного воздушного судна состоит из летного экипажа и кабинного экипажа. К летному экипажу относится летный состав, участвующий в пилотировании и навигации ВС. К кабинному экипажу относится летный состав, эксплуатирующий системы и оборудование ВС. Состав экипажа государственного ВС определяется РЛЭ воздушного судна. Командиром экипажа назначается летчик.
Персональный состав экипажа определяется приказом (плановой таблицей полетов) соответствующего командира (начальника), организующего полеты.
Полеты должны выполняться, как правило, полным составом экипажа.

ИЛ76тд:

Господа Вы не путайте составы со штатностью пожалуйста:))) КК ПКК ШК СВР это штатность. БИ и БтАДО это тоже штатность. Составы в такой штатности можно менять.Далее по линии ГА.(В ВТА есть и такие полеты:) Летный состав КВС 2П Ш БИ СВР. БО СТК ТехРЭО кабинный. По КБП ВТА, ТрА и СпА-2007 штатным считается экипаж КК, ПКК, ШК.Бортачи как правило закрепленны за самолетом.Бортрадиста командиры стараются своего штатного брать в командировки, но всяко бывает.На учебных полетах любой может летать.А что значит по линий ГА.(В ВТА есть и такие полеты)?????Откуда в ВТА бортоператор возьмется???Мне приходилось по линий ГА летать.Бортоператора пытались в экипаж внедрить, мы вежливо отказались, б/т по АДО справлялся.Местные технари с нас очень удивлялись как это бортач сам на земле мат.часть обслуживает, а б/т по АДО вообще два в одном флаконе(бортоператор и специалист по АО).Из гражданских с нами летал флайт-менеджер, кошелек мы его называли.

АН-12БП ОАО 224 ЛО слышали?

АН-12БП Штатным считается экипаж от носа до хвоста если уж на то пошло о чем делается запись в формуляр с-та о закреплении в первую его часть:))) Вам ли этого не знать.

Бортмеханик ТУ134:

АН-12БП:
Это раньше было:летный и летно-подъемный, такого понятия как летно-технический не было ни когда.Сейчас летный и кабинный.

Все так! Да вот только от введения новой терминологии суть дела не меняется.
Были и есть КВСы, вторые пилоты, штурманы, бортмеханики, борпроводники, техники. И у каждого свои профессиональные обязанности имеются, которые они обязаны выполнять.
Хорошо, если к профессиональным качествам приложены от природы еще и самые хорошие человеческие качества.
А если они не приложены, если человек, мягко выражаясь, невоспитанный или, что еще хуже, не блещет знаниями, то никакой CRM не поможет.Хоть перед каждым вылетом ему семинары и тренажи по ЧФ устраивать.
Знания и навыки первичны! А уж с психологической совместимостью можно разобратьсяЯ с Вами абсолютно согласен, дело конечно не в терминологии.Тем более у нас военных эта черта между летным и кабинным экипажем почти стерта.Все мы подчиняемся одному командиру.Экипаж в моем понимании должен быть цельным.Наш командир знает нас как облупленных.Согласитесь ему легче руководить таким экипажем.Это и есть слетанность, психологический мы уже давно притерлись.А вот в ГА огромная пропасть между летным и кабинным составом.Какая уж тут психологическая совместимость, КВС поди и не знает с кем он вообще летит, кем такой командир может руководить???Разве только вторым пилотом.

Умение создать в кабине творческо-деловую обстановку, благодаря которой, членам экипажа (даже одному) хотелось бы бежать НА работу

в шахматы сыграть на взлете:)

АН-12БП:

Я с Вами абсолютно согласен, дело конечно не в терминологии.Тем более у нас военных эта черта между летным и кабинным экипажем почти стерта.Все мы подчиняемся одному командиру.Экипаж в моем понимании должен быть цельным.Наш командир знает нас как облупленных.Согласитесь ему легче руководить таким экипажем.Это и есть слетанность, психологический мы уже давно притерлись.А вот в ГА огромная пропасть между летным и кабинным составом.Какая уж тут психологическая совместимость, КВС поди и не знает с кем он вообще летит, кем такой командир может руководить???Разве только вторым пилотом.

А в ГА вторым пилотом может оказаться лицо, которое главнее КВСа и потом это лицо мешает командиру выполнять свои обязанности, а то ещё и противодействует ему, что приводит к катастрофе(как в Ярославле). Во Львове тоже были 2 командира на Су-27, в результате побили кучу народу.
На самолёте должен быть только один командир, а все остальные, независимо от их чина и ранга, ему подчиняются.

ИЛ76тд:

Вопрос всем!!! Какое основное качество КВС? Ваше мнени

По видимому на ваш вопрос отвечать только мне.Первый вопрос который мне задал КАЭ когда я пришел в авиаотряд с КЛУГА молодым 2- пилотом такой:Что главное в танке? Конечно не я один отвечал а все такие же как я и каждый ответил по своему и никто правильно.Потом он сам ответил правильно и добавил что в вертолете то же это главное.Так что кто ответит на этот вопрос тот и будет знать основное качество КВС хоть ВВС хоть ГА. А первый мой КАЭ был заслуженный пилот ГА всего СССР.

Профи-КВС Только так что бы под коленками не почувствовать:)))))

ИЛ76тд:

АН-12БП ОАО 224 ЛО слышали?А как же, конечно слышал.Просто думал, что должности там все таки военные.Может ошибаюсь, уж извините.
ИЛ76тд:

АН-12БП Штатным считается экипаж от носа до хвоста если уж на то пошло о чем делается запись в формуляр с-та о закреплении в первую его часть:))) Вам ли этого не знать22. Штатным считать экипаж, в котором командир, помощник командира и штурман экипажа определены боевым расчетом авиационной части.
Специальные задания в отрыве от части выполнять штатными экипажами. В случае крайней необходимости разрешается планировать на специальные задания нештатный экипаж, при обязательном выполнении в новом составе экипажа тренажа в кабине самолета по отработке взаимодействия между членами экипажа в полете или полета на тренажере на отработку слетанности в новом составе экипажа. Новый состав экипажа командиру авиационной части утвердить своим приказом.---Это я Вам выдержку из КБП ВТА, ТрА и СпА-2007 привел, Вам ли этого не знать.А запись в формуляре конечно есть, но это всего лишь формальность.Иначе как же быть тем экипажам у которых самолеты возле забора стоят, не летать чтоли?Кстати сейчас по ФАП ИАО разрешено закреплять за самолетом двух техников(борттехников).Что мы с успехом и делаем, летаем по очереди с напарником.Только предварительную подготовку надо сделать и вперед и с песней.

АН-12БП. Должности форма документы там не военные:))) Ну не будем тут про Штатность и Б Расчет наверное:) А за саммолетом можно закрепить хоть 10 БИ особенно при двухсменных полетах:)

Господа, умение принимать правильные решение - это штука комплексная. Для того, чтобы принять действительно правильное решение в той ситуации, когда оно особенно необходимо - и обстановка в экипаже должна быть соответствующая, и настроение, и готовность к обсуждению.

Это CRM. Действительно, его целью и есть на острие получать правильные авиационные решения, безопасные.

2 Ил76

Точно так!А сейчас не все это знают...)))

denokan. CRM отведено всего лишь 6 часов лекций:))) Расскажите Вашу методу в своем экипаже.

Профи-КВС:

ИЛ76тд:

Вопрос всем!!! Какое основное качество КВС? Ваше мнени

По видимому на ваш вопрос отвечать только мне.Первый вопрос который мне задал КАЭ когда я пришел в авиаотряд с КЛУГА молодым 2- пилотом такой:Что главное в танке? Конечно не я один отвечал а все такие же как я и каждый ответил по своему и никто правильно.Потом он сам ответил правильно и добавил что в вертолете то же это главное.Так что кто ответит на этот вопрос тот и будет знать основное качество КВС хоть ВВС хоть ГА. А первый мой КАЭ был заслуженный пилот ГА всего СССРОсновное качество КВС это предусмотрительность, на несколько ходов вперед думать должен, если хотите по Ершовскии должен лететь впереди самолета.Короче самое главное это наличие серого вещества в черепной коробке.

-Основное качество КВС это предусмотрительность, на несколько ходов вперед думать должен, если хотите по Ершовскии должен лететь впереди самолета.Короче самое главное это наличие серого вещества в черепной коробке

2 Ан-12БП А как же быть молодому КВС который не успел еще приобрести эти качества?И как понимается общепринятое выражение каким должен быть летчик:Летчик должен быть тупым и здоровым!?Если все летчики наперед будут глубоко задумываться и высоко поднимать чувство самосохранения то все разбегутся из авиации поэтому отчасти выражение о тупом и здоровом пилоте считаю правильным...)))

Пилот Ту-22
И я скажу умный вещь-лучшая помощь экипажа это выполнять указания командира в таких случаях.

А если он болбес?

ИЛ76тд:

denokan. CRM отведено всего лишь 6 часов лекций:))) Расскажите Вашу методу в своем экипаже.
===

Я иные мысли и соображения, в т.ч. метод материал в ЖЖ иногда выкладываю. Вэлком, если интересно

denokan.livejournal.com

Пилот Ту-22:

И я скажу умный вещь-лучшая помощь экипажа это выполнять указания командира в таких случаях. Был случай, когда на Ту-22 ночью на маршруте в кабине появился дым, экипаж стал выключать все источники эл. питания, потребители-короче, всё как по инструкции. А дым всё никак не рассеивается, штурман стал склонять командира к покиданию самолёта, командир стал успокаивать штурмана-короче штурман принял решение и катапультировался. И как было потом написано в тлг: "...после покидания самолёта штурманом, дым в кабине прекратился". Экипаж благополучно прилетел без штурмана, а его потом нашли в тайге-живым и здоровым; хорошо, что дело было летом.


Хороший пример. И как после этого подвига этому штурману дальше леталось в этом экипаже? Думаю, что никак не должно было ему дальше летаться. Потому что он по факту перестал быть членом этого экипажа. А умный мысль вот в чём. Экипаж - это такой же ресурс командира, как, к примеру, топливо в полёте. И только от самого командира зависит, сможет ли он этот ресурс использовать должным образом в сложной ситуации.

Вот совсем свежий пример:

22 декабря 2011 года власти гражданской авиации Пакистана завершили расследование катастрофы самолёта A321 авиакомпании Airblue 28 июля 2010 года. Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс ABQ202 Карачи – Истамбул, Пакистан. На борту находилось 6 членов экипажа и 146 пассажиров, все погибли. Из-за плохих метеоусловий посадка была разрешена на ВПП12 по процедуре Circling Approach. КВС снизился ниже минимальной высоты принятия решения (Minimum Descent Altitude – MDA), до высоты 2300 фут вместо 2510 фут, и потерял контакт с землей. КВС решил выполнить нестандартную посадку, построив маневр захода самостоятельно (non-standard self-created PBD-based approach). Командир не выполнял указания диспетчера и не реагировал на неоднократную сигнализацию (21 предупреждение) системы EGPWS опасного сближения с землёй. Самолёт столкнулся со склоном горы. Второй пилот оставался пассивным наблюдателем этих нарушений КВС из-за агрессивного поведения командира. Еще на этапе набора высоты командир проверял знания 2-го пилота, вёл себя грубо и общался снобистски. Все это продолжалось более часа после взлёта. После этого 2-й пилот замкнулся и не вмешивался в управление. Причиной катастрофы названо нарушение правил управления ресурсами экипажа (CRM).

20 января 2012 года Пакистанские авиационные власти опубликовали отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта А321 авиакомпании Airbluе, регистрационный номер AP-BJB 28 июля 2010 года. Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс Карачи – Исламабад, Пакистан. На борту находилось 152 человека, все погибли. Метеоусловия посадки были плохие с ухудшающейся видимостью. При заходе на посадку самолёт снизился до высоты 2300 футов, что ниже минимальной высоты (Minimum Descent Altitude – MDA) равной 2510 футов, потерял визуальный контакт с землёй. Командир решил выполнить заход по собственной схеме, не выполнял указаний диспетчера, не реагировал на 21 предупреждение системы EGPWS и столкнулся с холмом. Второй пилот не предпринимал никаких действий, вёл себя пассивно. Оказалось, что при наборе высоты КВС проверял 2-го пилота и сильно его критиковал в нецензурных выражениях.

Источник: www.aviation-safety.net

АН-12БП:

Я с Вами абсолютно согласен, дело конечно не в терминологии.Тем более у нас военных эта черта между летным и кабинным экипажем почти стерта.Все мы подчиняемся одному командиру.Экипаж в моем понимании должен быть цельным.Наш командир знает нас как облупленных.Согласитесь ему легче руководить таким экипажем.Это и есть слетанность, психологический мы уже давно притерлись.А вот в ГА огромная пропасть между летным и кабинным составом.Какая уж тут психологическая совместимость, КВС поди и не знает с кем он вообще летит, кем такой командир может руководить???Разве только вторым пилотом.

Я тоже согласен с Вами!Экипаж-одна семья!Даже песня была такая.
В 80 году после окончания Егоркиной школы я работал в Баку техником в оперативке на Ту154.
И видел отношения между проводницами и экипажами, между летчиками и техниками.
До сих пор вспоминаю этих старых командиров, некоторые из которых еще на ИЛ-2 летали.
Они никогда не гнушались пожать руку технарю!Вне зависимости от должности.
С проводницами разговаривали вежливо, без гонора.Были строги, но даже ругали без унижения человеческого достоинства. Девчонки даже в приватных беседах, если и критиковали тех, кто в кабине, то без злобы.Закрепленность членов экипажей была стабильной.А если когда кто-то из бортачей вылетал с другим КВС, то сразу мы спрашивали, что , мол , не со своим командиром.
Наверняка бывали в экипажах и конфликты. Но они не были видны со стороны.Гасились своими силами, без вмешательства из вне.
У одной старой знакомой стюардессы дочка летает в одной из очень известных компаний.
Так ее мама рассказала, что накладные своровали в полете у дочки, которая летает недавно.
Мама в шоке! И сравнивает со своей работой в 80-х.
Люди , наверное, были другие. И обходились без всяких CRM, заметьте!
А сейчас... Уж если КВС Арбуза техника матом посылает (ветка была здесь по этому факту), то что на CRM кивать и уповать на него.
Командир отличается от остальных членов экипажа прежде всего тем, что он отвечает за всё!

На многочленном самолёте ( Ил-76) экипаж собирает и выдаёт информацию для КВС , КВС её анализирует и принимает решение на земле и всех этапах полёта , ЧЕТЫРЕ члена могут контролировать это решение в части своей компетенции.

На двухчленном самолёте КВС САМ собирает информацию, анализирует САМ и САМ принимает решение на земле и всех этапах полёта. В анализе ему может помочь второй член экипажа , который САМ собирает , САМ анализирует и САМ контролирует действия КВС , потому что в кабине ВСЕГО ДВА пилота ( которые одновременно штурмана , бортинженеры и радисты на всех участках полёта с полной долей ответственности) !!!





P.S. Начиная летать на иномарке, пилот УЖЕ ОБЯЗАН уметь летать , а автопилот используется для облегчения нагрузки т.к. двое выполняют работу за ПЯТЕРЫХ .

ДЛЯ ВСЕХ - НА ИНОМАРКЕ ПОСАДКА И ВЗЛЁТ НА РУКАХ !!! Не первый раз читаю и слышу.

По желанию И при КАТ3( это когда ничего не видно ВООБЩЕ !!!) посадка в АВТОМАТЕ.