Согласен, коллега, Афган то тож разный быват )Ушел с Кабула на север, пересек Саланг и лети как хочешь, молча, по какому хошь давлению (конечно ставим стандарт ибо горки))).Тут есть слабая иллюзия сходства с аналогом ЖИ (типа свобода)). Согласен. А в КАФе например как? Уходишь на запад (через Роуд), в Гельменд (Бастион, Двайер), тебя постоянно мониторят всякие БлэкЛисты, АутКасты, Майзеры и Рэйзоры. Мало того мониторят, тебя еще и векторят (ибо если ты уизаут сквока-гоу хоум, браза-не пустят) по маршруту (а мы на Ми-8))), и предупреждают: Возьми ка влево, чувак до команды, ибо Сайклоп у тебя на встречу.А с Сайклопом никто шутить не хочет (Оно не умеет, не желает поворачивать, нахалюго беспилотное))). Ты ему отвечаешь: Ну взял влево, жду команду. А он тебе: ты ...издунка то не включай, бери влево, твой курс ща такой вот. А надо вот такой)))Вот такое вот там пространство ЖИ, типа. Ну енто КАФ и Гельменд. А точки ввели относительно недавно. До этого были сигаретные маршруты, софт-дринковские маршруты (район Бастиона и Двайера). Сейчас даже проще стало. Это о Гельменде и о КАФе в целом.

Сегодня на aex.ru


Легкомоторный самолет, севший на трассу в Тверской области для дозаправки, был неисправен


Проверка прокуратуры установила, что командир воздушного судна в нарушение требований Воздушного кодекса РФ и Федеральных правил использования воздушного пространства РФ находился в воздушном пространстве класса G без уведомления соответствующих органов обслуживания воздушного движения о своей деятельности, говорится в сообщении прокуратуры.


Лишнее доказательство того, что в G уведомлять необходимо.

2Ермак_.:
Сегодня на aex.ru
Легкомоторный самолет, севший на трассу в Тверской области для дозаправки, был неисправен
Проверка прокуратуры установила, что командир воздушного судна в нарушение требований Воздушного кодекса РФ и Федеральных правил использования воздушного пространства РФ находился в воздушном пространстве класса G без уведомления соответствующих органов обслуживания воздушного движения о своей деятельности, говорится в сообщении прокуратуры.

Лишнее доказательство того, что в G уведомлять необходимо.

Это - доказательство лишь глупости прокуратуры.
Прокурор - это не Господь Бог, который "глаголет истины" или суд, который определяет законность.
Это мелкий чиновник который перекладывает бумажки и максимум на что способен - это произнести: "по данному факту возбуждено уголовное дело" (На обывателя это действует зубодробительно, хотя дело - это бумажка. Сегодня открыто, завтра закрыто).

Если это было ВП действительно класса G - то данный прокурор не знает Закон.
Жаль нет практики: две ошибки прокурора и служебное несоответствие:)))
Глупости в момент бы поубавилось.

после получения возможности подавать план по интернету всего один план прошел как уведомительный, он был утвержден а потом отменен службой увд, по неизвестной причине, после этого все планы проходили только как разрешительные. учитывая качество метеообеспечения летать стало скорее сложнее чем проще

2 бывалый дисп

Вы опять будете спорить и не соглашаться с тем, что ВП класса G - это уведомительный порядок ИВП? Уже АрА писал чуть выше - если не подавать уведомление, то это безуведомительный порядок ИВП. А такого у нас нет на сегодня в ФП ИВП 138.....

Нужно понять главного, что дает класс G, а именно возможность осуществления беззаявочных, безуведомительных полетов, без входа в опасные зоны и зоны ограничений и БЕЗ обязанности вести радиосвязь.
И любой КВС ведущий полет в ВП данного класса должен априори понимать, что это его ПРАВО, а обязанность, вести осмотрительность, что бы безопасно закончить полет.

2 Lee: Осмотрительность бывает двух видов : радио и визуальная.Так вот в пространстве Ж если ПВП то визуальная осмотрительность приоритетна т.к. все летают без связи а если полет в Ж по ППП и с р/связью то соответственно приоритет радиоосмотрительности . Но так ли это будет выглядеть или уже выглядит в действительности? Мало ли случаев когда по ПВП и с р/связью сталкивались вертолеты? А причина была в том что не только нужно вести визуальную осмотрительность но и радио в комплексе! А где про это сказано в новых ФАПах и правил радиообмена в пространстве Ж ? А мало ли случаев при ПВП кратковременных(частичных попаданий в условия приборного пилотирования? итд.

1. сколько было столкновений ВС вне воздушных трасс и без управления воздушным движением?
2.попытка рекомендовать вести радиоосмотрительность в ВП класса G, сразу вступает в конфликт с возможностью осуществления полета без радиосвязи.Основной способ предотвращения столкновений ВС в классе G при выполнении полетов по ПВП - исключительно визуальная осмотрительность.Поэтому "временные" попадания в приборные метеоусловия - недопустимы.

Основной способ предотвращения столкновений ВС в классе G при выполнении полетов по ПВП - исключительно визуальная осмотрительность.Поэтому "временные" попадания в приборные метеоусловия - недопустимы.

2 Lee: фактическая метеообстановка в реальных полетах часто не совпадает с прогнозами и ведение визуальной осмотрительности как и ориентировки часто затрудняется но частично потерянная видимости не является поводом на прекращение полета так-же как и частично потеряная визуальная ориентировка не является поводом для подачи сигнала срочности "ПАН".
Если полет идет на безпасной высоте по прив.давлению и выше препятствий по расчету то частично потеряная видимость не страшна тем более если ВС оборудовано для приборных полетов.
Другое дело что в пространстве Ж будут находиться на таких же высотах другие ВС и без связи.

вы все сказали абсолютно правильно...

Есть еще один прикол. Согласно соглашению между IMO (международной морской организации) и IKAO (международной авиационной организации) и Воздушному кодексу России воздушным судном считается аппарат, летящий вне зоны влияния экрана -подстилающей поверхности. Такой высотой определено 150 и более метров. До этой высоты экраноплан типа В регистрируется только в судовом регистре или в ГИМС. Таким образом, когда эти вундерваффе доведут до кондиции (а в Саха-Якутии Экранопланы "Буревестник-24" на полном серьезе рассматриваются как средство круглогодичной навигации, да и Иволга/Орион-12П уже включен в состав Береговой охраны Погранслужбы ФСБ России), в небе на высоте 150 метров будут летать суда и корабли, экипажи которых не будут иметь никаких понятий об авиации. Как известно в зоне G-уведомительный порядок, а не разрешительный. Вот и будет столкновение вертолета с судном. Обалдеть!

Сейчас большей, чем экранопланы, проблемой в классе Ж являются полеты БПЛА. Для БПЛА во всех классах установлен разрешительный порядок. Обычно для их полетов заблаговременно закрывается часть воздушного пространства и издается об этом НОТАМ. БПЛА активно закупаются и используются силовыми ведомствами, и эти ведомства исходя из специфики выполняемых задач считают, что могут применять БПЛА уведомительно ссылаясь на ст.16 ВК РФ.

А сколько еще появится собственников-частников - пилотов вертолета или самолета без личного опыта или с нанятыми личными пилотами-любителями которые за деньги будут выполнять любую прихоть хозяина...А сколько кулибинов-изобретателей камикадзе? А сколько воздушных партизанов химиков и не только...Если в зонах С есть какой то контроль то в зонах Ж нужно уже сейчас быть готовым к "прочим опасностям".

с нанятыми личными пилотами-любителями которые за деньги будут выполнять любую прихоть хозяина...

Пилот-любитель не имеет права работы по найму.
А вообще, для подобных фантазий существует неблагозвучный термин "жопоголизм". Погуглите на досуге.
Следуя такой логике, всё мужское население следует кастрировать (а вдруг кого ищнасилуют). А из продажи изъять оружие массового поражения (согласно сухой статистике) - кухонные ножи.

Пилот-любитель не имеет права работы по найму.

Чей то? Где это написано?

...не имеет права работы по найму.

Если вы не поняли, именно в этом суть возни не нашем благодатном правовом поле..Если конечно иметь ввиду что частный пилот-это пилот АОН.
Территориальные органы Росавиации, абсолютно непонятно почему, (видимо, видя абсолютную беззубость гос. надзорных органов, прокуратуры например) игнорируют ВК, ст.21 п.3 и выдают свидетельства эксплуатанта для выполнения авиационных работ АОНовцам и те спокойненько по найму, т.е. по договорам, работают на АХР и на патрулёжке. А сейчас ещё активная движуха идет, что бы расширить список авиаработ полётами транспортно-связными и по санзаданию. Так что скоро статистика изменится, и печальная тоже.

Запретить, всех частных посадить на землю (чтоб даже на небо не смотрели) и пусть летают только серьезные дядьки на больших компьютерах.
А про Ультра лайты... это вообще ересь? предать анафеме и на костер

Чем, или кому помешает дельталет или СЛА (бекас, сп-30) на химии , и на патруле мне лично не понятно.

Если вы не поняли, именно в этом суть возни не нашем благодатном правовом поле..Если конечно иметь ввиду что частный пилот-это пилот АОН.

АОН это очень неудачная калька с импортной GA. Чиновники как заправские двоечники списали, не понимая сути.

Купил газель и таксуй сколько хош и какая тут лицензия мацензия, тстегнул и дальше поехал...Так и в малой авиации(ПАНХ) намечается по видимому...

Pilot62: «Территориальные органы Росавиации, абсолютно непонятно почему, (видимо, видя абсолютную беззубость гос. надзорных органов, прокуратуры например) игнорируют ВК, ст.21 п.3 и выдают свидетельства эксплуатанта для выполнения авиационных работ АОНовцам»
Из недавней истории:
С 25 марта 2010 года вступил в силу приказ МТ РФ от 23 декабря 2009 года № 249. «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации»
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...
Эти правила устанавливают требования и порядок проведения сертификации ФИЗИЧЕСКИХ и юридических лиц, выполняющих авиаработы.

Далее в Росавиацию, на основании её запроса, поступает разъяснение из МТ РФ исх. ВО-18/4872 от 07.05.2010
за подписью заместителя Министра транспорта Окулова В.М. по этим ФАП-249:

Уважаемый Александр Васильевич!
Министерство транспорта Российской Федерации рассмотрело обращение Южного МТУ ВТ ФАВТ от 01 апреля 2010 г. № 08-13/672 (копия прилагается) по вопросу применения Федеральных авиационных правил «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации», утвержденных приказом Минтранса России от 23 декабря 2009 г. № 249, и сообщает.
Обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна имеет право на выполнение авиационных работ, в том числе авиационно-химических, при условии выполнения требований пункта* 11.4 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. № 147, и наличии соответствующих квалификационных отметок.
Гражданские воздушные суда могут допускаться к эксплуатации, в том числе в целях выполнения авиационных работ, при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), выданного на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов, что установлено пунктом 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации.
Взимание государственной пошлины за проведение сертификации эксплуатанта осуществляется в соответствии с налоговым законодательством Российской Федерации.
Вопросы по формированию номера сертификата эксплуатанта, разработке и оформлению бланка сертификата эксплуатанта находятся в компетенции Росавиации и обсуждались на совещании, проведенном в Росавиации 07 апреля 2010 г. с участием представителей территориальных управлений. Представляется целесообразным использовать бланк сертификата эксплуатанта, приведенный в Методических указаниях по организации сертификации эксплуатантов, выполняющих авиационные работы.
Прошу дать указание о направлении в адрес руководителей территориальных управлений Росавиации вышеизложенной информации.

Следующим этапом стало письмо ФАВТ от 3 августа 2010 г. №4.01-317 «Методические рекомендации по организации сертификации эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, регистрации эксплуатантов авиации общего назначения и ведению единой электронной базы данных Росавиации по авиационному персоналу, воздушным судам, эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и эксплуатантам авиации общего назначения»
http://base.consultant.ru/cons ...

Также получены разъяснения МТ РФ по использованию ЕЭВС при АР:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
03.04.2012 № 01-02-05/1154
Федеральное агентство
воздушного транспорта

В связи с поступающими в Минтранс России обращениями от эксплуатантов о разъяснении воздушного законодательства Российской Федерации в части выполнения авиационных работ на воздушных судах, имеющих сертификат летной годности единичного экземпляра воздушного судна (далее - ЕЭВС), сообщаю.

Пунктом 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации установлено, что гражданские воздушные суда, имеющие сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (далее - акт оценки), могут допускаться к эксплуатации, за исключением коммерческих воздушных перевозок.
Порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) на основании акта оценки установлен Федеральными авиационными правилами "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения", утвержденными приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118 (далее - ФАП-118).
Положения ФАП-118 действуют в части, не противоречащей Воздушному кодексу Российской Федерации, и не применимы к авиации общего назначения в определении, действующем после вступления в силу Федерального закона от 18.07.2006 № 114-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации".
Учитывая изложенное, ограничений на использование ЕЭВС для выполнения авиационных работ воздушным законодательством Российской Федерации не предусмотрено.
Прошу направить данную информацию в территориальные управления Росавиации.
Директор Департамента государственной
политики в области гражданской авиации
В.Н. Тасун


Но статья 21 пункт 3 ВК РФ действительно определяет, что к авиации АОН относится авиация, не используемая для коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
И явно видно, что чиновники и ведомства окончательно запутались в этом вопросе, и дружно делают вид, что выдаваемые сертификаты никак не относятся к АОН, а подпадают под пункт 2 этой же стати и относятся к коммерческой гражданской авиации используемой в целях выполнения авиационных работ.

Такой вопрос. Бпла может использовать воздушное пространство в экстренных случаях, в соответствии со статьёй 114 ФП ИВП воздушное пространство класса G. То есть уведомительно?

Вопрос ЗНАТОКАМ по п. 3.88 ФАП-128:

1. При заходе на посадку на НЕКОНТРОЛИРУЕМЫЙ аэродром (а именно - ВНЕ РЕГЛАМЕНТА ОВД) должен ли экипаж выполнить схему для ПВП, или можно осмотреть полосу и зайти как удобнее?
2. При заходе на посадку на НЕКОНТРОЛИРУЕМЫЙ аэродром (а именно - ВНЕ РЕГЛАМЕНТА ОВД) должен ли экипаж руководствоваться минимумом ПВП аэродрома (например, 350х3000) или можно зайти как при подборе (150х2000)?

А если сделать маленький дирижабль или мотодельтоплан и летать на высоте до 150 метров -с учетом влияния подстилающей поверхности, то как это будет регулироваться?Серификат для летной годности не нужен, поскольку это не воздушные суда, порядок полетов уведомительный.

Интересное уведомление выпустило недавно ЗАО «МАНЦ АВИАКОМИНФО»:

Карта УКЛ-12 Издание 19.09.2013 19.09.13 г.

Аннулированы МВЛ Самарской зоны ЕС ОрВД (МДП Пенза, Ульяновск, Самара, Саратов).

Предыдущее издание 28.12.2012 подлежит утилизации.



Как это понимать? МВЛ упразднены навсегда?

А как же выполнять коммерческие перевозки местного масштаба, если таковые будут? По произвольным маршрутам, установленным эксплуатантом?

В Поволжье есть с недавних пор рейс на Л-410 Оренбург - Самара - Саратов. По умолчанию он выполняется на эшелонах в диапазоне высот 2-3 км, но при обледенении борт может быть вынужден снизиться под облака и шуровать по ПВП на высоте метров 300-500 приведённого. И как это буде выглядеть - произвольный маршрут?

ЧуднО организовано воздушное пространство в Казахстане.



Обеспечение соблюдения Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан всеми его пользователями в пределах своих зон ответственности осуществляют:

3) вне воздушных трасс и местных воздушных линий при пролетах Государственной границы Республики Казахстан в воздушном пространстве органы управления воздушным движением или органы обслуживания воздушного движения аэронавигационной организации по согласованию с уполномоченным органом в сфере государственной авиации.

Закон Республики Казахстан от 15.07.2010 N 339-IV ЗРК
"Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации"

http://www.pavlodar.com/zakon/ ...



Полеты ВС вне МВЛ могут выполняться только по утвержденной СВО ВС РК заявке (ППЛ) и по согласованию с военным сектором РЦ УВД СВО ВС РК.

Перечень местных воздушных линий РК

http://ansaim.kz/index.php?opt ...



Офигеть. Получается, что главным хозяином неба являются до сих вояки - СВО ВС РК (как было, отчасти, в РФ до упразднениея военных секторов), а РЦ и МДП могут управлять только по ВТ и МВЛ. Получается, полноценного пространства G нету - ППЛ на полёт вне МВЛ должна быть не просто уведомительно подана воякам, а именно утверждена ими!

Ума не приложу, зачем это делать по умолчанию для всей территории страны. Это уместно выглядело бы лишь в каких-нибудь зонах ограничения полётов (полигонах). Да и там НОТАМов вполне хватило бы.

2 сергейфишкрым:
кто вам сказал, что до 150 метров не нужно никаких документов? в том числе на МДП и Дирижабль?

2 Covrus:
а зачем устанавливать ВТ? как более удобно в данный момент, маршрут составил и полетел.

Добрый вечер всем читающим. Вопрос такой: Кто может толком обьяснить как выполнить полет на безопасной по ППП ниже нижнего безопасного эшелона вне ВТ по маршруту проходящему как через "Ж" так и через контролируемые зоны "С" и кто будет руководить ОВД? Как для этого правильно подать ППЛ?

2Профи-КВС:
Отважный Вы человек. ППП.. в G... ниже безопасного...
Ну с Ц - оно все понятно: за 5 мин запрашиваете вход в контролируемое ВП. Получаете разрешение - летите.
Нет - ну это Ваши проблемы (летите в Ж - вам никто ничего не гарантирует).

План?
Просто описываете маршрутную часть (хоть это и не требуется, но укажите точки перехода из Жв Ц и обратно. Быстрее будет понятно, что хотите)

Проходил мимо два раза:

после получения возможности подавать план по интернету всего один план прошел как уведомительный, он был утвержден а потом отменен службой увд, по неизвестной причине, после этого все планы проходили только как разрешительные. учитывая качество метеообеспечения летать стало скорее сложнее чем проще

ну не знаю, мне ни разу планы не отбивали
может маршрутик задали не айс, потому и отказали?

2Проходил мимо два раза:

после получения возможности подавать план по интернету всего один план прошел как уведомительный, он был утвержден а потом отменен службой увд, по неизвестной причине...

Как выглядела подача по компу - я более-менее представляю: набрал текст, кнопка ENTER, выключил комп и пошел на самолет...а дальше?
А как выглядела отмена плана?

Профи-КВС:
Добрый вечер всем читающим. Вопрос такой: Кто может толком обьяснить как выполнить полет на безопасной по ППП ниже нижнего безопасного эшелона вне ВТ по маршруту проходящему как через "Ж" так и через контролируемые зоны "С" и кто будет руководить ОВД? Как для этого правильно подать ППЛ?
= = = = = = = = = = = = = =
Толком – не толком, но порассуждать можно только теоретически, т.к. практики такой у нас ещё не было.
План подаёте как обычный ППП-план: высота, маршрут и всё прочее – утвердят ли? – вот в чём вопрос. Для такого полёта необходима двусторонняя радиосвязь – она у Вас будет, особенно в Ж? В России такая связь даже в классе С не везде есть (на фига тогда там класс С нужен!??).
Встречный вопрос: зачем Вам ЭТО нужно? Лететь в тумане без связи на 300-600 метров? Не легче ли подняться на эшелон?

Синькофф:


Встречный вопрос: зачем Вам ЭТО нужно? Лететь в тумане без связи на 300-600 метров? Не легче ли подняться на эшелон?



Могу предположить, что это нужно, чтобы пройти локальное ухудшение погоды (местами-временами) и при дальнейшем улучшении погоды опять идти по ПВП.

2 бывалый дисп

А как выглядела отмена плана?

Есть спец. сайт СППИ, свой логин, свой пароль, заходишь, открываешь окно плана, вводишь данные, отправляешь в ЗЦ, если принят - статус меняется на (зеленый "принят), если накосячил с маршрутом и высотой может принять статус (красный "отвергнут") с указанием твоего косяка.

Ну оч. удобно, ни АФТН не надо, ни факса, ни нервов,

Как-то так

К Таньке наверное придётся именно в G-пространстве драпать не выше 300 м, иначе засекут партизанский "гибрид кукурузника с дельталётом" нафиг. я уже эмблему придумал какую на борту намалевать и фиктивный б/н типа PS-NYS. Сядем прямо в Воскресенскую школу к гаврикам

2Ермак_.:
А как выглядела отмена плана?

В том то и дело, что план СПЕРВА БЫЛ ПРИНЯТ (зеленый).
Человек пишет:"...один план прошел как уведомительный, он был утвержден а потом отменен службой увд, по неизвестной причине..."

Как служба УВД отменила? Вот в чем вопрос.

Таганрог:
Не пью и не курю!

А можеть быть полегчало бы?

Rover
Инфа немного устаревшая, пить - пиво иногда позволяю, а курить - нет уж, увольте)))))

Corvus:
Могу предположить, что это нужно, чтобы пройти локальное ухудшение погоды (местами-временами) и при дальнейшем улучшении погоды опять идти по ПВП.
- - - - - - - - - - - - - -
Возможно. Но, всё равно, в отличие от ПВП связь обязательна, увеличение высоты тоже – если в этом нет проблем, то почему бы нет? – пусть летают.
Кстати, тогда и не обязательно на ПВП возвращаться.