остановят тогда, когда уже нечего будет останавливать

Выскочка!

Не надоело обсасывать одну и ту же тему?
Найдите в поисковике похожую тему и пишите там.

Новый Год! Новый Троль!

Зачем сразу ругаться, просто Ту-154 уже своё отлетал.Надо проводить достойно его и больше никто обсасывать ничего не будет.Нужно летать на новой технике, вроде SSJ-100 или Ан-148

Могу просто предложить поностальгировать:
http://video.mail.ru/mail/serg ...

Sapporo Approach Lights:
Зачем сразу ругаться, просто Ту-154 уже своё отлетал.Надо проводить достойно его и больше никто обсасывать ничего не будет.Нужно летать на новой технике, вроде SSJ-100 или Ан-148.

В перед и с песней дорогой товарисч , а я как погляжу вы самый тут ушлый и главный эксперт , в роли эээ ко вас батенька торкнуло все же и до сих пор не отпуситило , ну ни че это со временем рассосется а если нет то тогда уже это проф заболевание Белочка белый белый )))))))

тролль старый. А год новый.
Старый поношенный тролль. С ржавым ткасом (в салат упал, ткас не отработал). Шумный. Жырный (вечно ему стула мало, он это на а-д экстраполячит). КОГДА ОСТАНОВЯТ? Выведут из эксплоатации? Он не рентабелен! (шифровка ушла к его хозяевам в сша)

Недавно ехал по Киевскому ш., за забором аэродрома, недалеко от того места где еропланы шоссе перелетают, видел 3 хвоста, Ту154, 709-я, 736-я и 743-я машины. И там же, около них, бытовки и типа штаб строительства.
Зачем их туда прикатили, никто не знает?

Sapporo Approach Lights:

Никаких попунктов не будет, кроме одного.Этот самолет недостаточно безопасен.Ту-154 в большей степени.Пассажиры должны летать на новых лайнерах

Мудила и педармот!!!Пусть меня забанят навеки!!!

Sergei Ivanovich:

Сергей Иванович, а мне очень нравится вот этот ролик.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Sapporo Approach Lights:

Какие будут мнения, в этом году остановят или нет?

Тебя кто-нибудь остановит или нет?Наплодил веток олень кастратый!

Блин аж мурашки по телу.

Я не понимаю смысла начатой Sapparo темы.

Ту-154 возит пассажиров уже 40 лет. Почти ни один его ровесник, запущенный в серию в начале 1970-х г, этого уже не делает. Хотя Б-727 ещё в FedEx возит грузы и почту.

Как же можно говорить "провал" о самолёте с такой длинной карьерой? Конечно, прошло много поколений с тех пор, и сравнивать Ту-154 с, я не знаю, А-320Neo или Б-737-900, как-то неловко. Вы попробуйте ещё сравнить компьютер образца 1972г и образца 2012г.

То, что у самолётов, как и у людей, должны появляться рано или поздно потомки, отвечающие современным требованиям, это и так понятно. Здесь Ту-154 не виноват, что наше авиастроение вслед за многим в нашей стране оказалось в таком кризисе, и отечественных современных машин очень мало...

Про безопасность - могу только вспомнить поговорку про плохого танцора... Если всё делать правильно - от технологии литья дисков компрессора до пилотирования при срабатывании АУАСП - то ни один самолёт "вдруг" не упадёт. Любой серийный, допущенный к перевозкам тип является надёжным, если всё исправно и его грамотно пилотируют.

Поэтому вывеску "в чём был провал" в применении к Ту-154 считаю неправильной, неуместной.

to Ektock

о каких сорока лет речь?посмотрите на этот http://russianplanes.net/regin ...
А и Б в сравнении-полная рухлядь, ввезенная с кладбища в пустыне!!!

2 777Serg:

Я имел в виду, что Ту-154 как тип начал регулярные рейсы по перевозке пассажиров в 1972 году "Свой первый рейс с пассажирами Ту-154 № 85016 совершил в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по маршруту Внуково-Минеральные Воды, рейс № 709.": http://civilavia.info/document ...

Разумеется, каждый борт имеет свой срок службы в часах и циклах (взлёт-посадка), это не 40 лет, как правило поменьше. Хотя у нас некоторые Ан-12 и по 40 лет летали.. Можно и быстро-быстро привести в некондиционное состояние борт, если его плохо обслуживать, держать черт-те где, эксплуатировать до потери сознательности... Это к любому типу относится, не только к Ту-154.

Какой налёт у каждого отдельного планера, движков и т.д. - это надо смотреть конкретно. Конечно, и Боингов старых полно, да и А300-B4 кое-где тоже грузы возит, им лет по 30, наверное. Если ресурс выработан, то эксплуатировать нельзя, тут и разговора нет.

Ветка-то была "в чём провал..." Ну, и какой провал, спрашивается.

Вообще новый тролль решил себя поднять на форуме. Даже не удосужился ознакомиться с форумом и убедиться о том, что были уже разговоры про Ту. Всё началось с ВДНХ. Потом Ту начали ронять. Хотя сами по себе самолёты не падают, их роняют.
Вы уж, голубь сизокрылый, начинайте с Братьев Райт. http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Ведь у них тоже, по вашей узколобой версии, был провал.
Тьфу мля.
"Простите, "Фонарный столб", я вас не узнаю в гриме....". Какое отношение Вы имеете к авиации?

to Ektock

Полностью с Вами согласен!

--- Ту-154 возит пассажиров уже 40 лет. Почти ни один его ровесник, запущенный в серию в начале 1970-х г, этого уже не делает.
Почти не один, ага.
737 хотя бы.

2 Lx: 737 хотя бы.

Тогда почему полеты 737 не запрещают?

2 Lx:

Согласен про Б737. Спасибо Вам за напоминание. Да, первый рейс Б737 (ещё не коммерческий), согласно справочнику Janes 2004, был 9 апреля 1967 г, на год раньше, чем Ту-154 (3 октября 1968г).

Считаю, что упоминание о Б737 вместе с разговором о Ту-154 говорит только в пользу Ту-154 в нашем случае. Ведь платформа Б737 - самая массовая в мире по продажам в своём классе, т.е. коммерчески самый успешный самолёт. Который к тому же серьёзно развивался. Думаю, что никто не будет спорить с тем, что, к примеру, Б737-800 или Б737-900 намного-намного превосходят тот борт, который взлетел 9 апреля 1967г...

То, что мы упомянули Ту-154 в такой компании, как Б737, и является лучшим доказательством против названия ветки "в чём был провал..."

крайне не логичный вывод- что именно говорит в пользу Ту-154??

2 Москвич:

То, что Ту-154, наряду со знаменитым Б-737, является самолётом-долгожителем, который всё ещё возит пассажиров. Конечно, в куда более скромных объёмах. Ведь нынешние 737NG весьма сильно и в лучшую сторону отличаются от первого прототипа 1967г. А Ту-154 даже выпусков 90-х гг разве что двигателями Соловьёва несколько превосходил первые образцы. Какие уж там NG... В любом случае, на нашем, т.е. российском масштабе, Ту-154 является одним из самых удачных образцов. Он просто постепенно, с развитием мировой авиации, стал экономически нерентабельным, как и все машины предыдущих поколений в наши дни.

Но "провал"-то подразумевает явно неудачную модель, ну уж никак не машину с 40-летней историей службы. И то, что именно рядом с 737 мы обсуждаем Ту-154 как ещё один пример 40-летней служебной биографии, и говорит в пользу Ту-154. Вот это я имел в виду.

--- почему полеты 737 не запрещают?
:) Кто же их запретит?
Там же
во-первых, откаты;
а во-вторых, с их помощью мировая закулиса убивает российский авиапром и советскую авиационную школу.
Понимать надо.
Какой вы, однако, аполитичный, в самом деле.

Lx, надеюсь, вы так шутите?

2 Lx: с их помощью мировая закулиса убивает российский авиапром и советскую авиационную школу.

..аа.. проклятые расхитители социалистического хозяйства..



2 Ektock: Но "провал"-то подразумевает явно неудачную модель

что ж Вы так буквально слово читаете, это вариант оформления заголовка в провокационном стиле для привлечения форумчан. Не более того.
Здесь "провал" относится не к модели самолета, а к модели развития всей отрасли, итогом которой стал запрет на использование некоторых типов, ввиду невозможности их дальнейшей модификации и приведения к нормам современного рынка.

Кстати, можно я ещё пару слов скажу про "провал". Только это относится не конкретно к Ту-154, а вообще ко всем самолётам с расположением двигателей с креплением к кормовой части фюзеляжа.

Главный фактор конкурентоспособности гражданских самолётов в наши дни, по-моему - это двигатели. Обеспечивать большую мощность при хорошей экономичности, как показала жизнь, могут двух- или трёхвальные (Роллс-Ройсс, КБ Лотарёва) двухконтурные двигатели с очень высокой степенью двухконтурности. Когда двигатель имеет сравнительно небольшое горячее "ядро", т.е. каскад высокого давления, где сжигается топливо. И при этом имеет вентилятор большого диаметра, который сам по себе топливо не потребляет, там нет камер сгорания, но создаёт бОльшую часть тяги. Посмотрите на самые удачные и самые мощные двигатели для пассажирских машин, например на GE90-115B тягой в 52 тонны (на Б-777-300ER). У них именно такой, огромный вентилятор, и вполне обычный по размерам в своём классе (и по расходу топлива) каскад высокого давления.

Только вот проблема - такие "широкие" двигатели на фюзеляж сзади поставить затруднительно. Ничего круче, чем слегка более высоко двухконтурные BR на Боинг-717 и МД-90 здесь придумать не удалось. Куда им до настоящей мощи и экономичности тех, "широких"...
Поэтому в наши дни мы не видим НИ ОДНОГО проекта серийной машины вместимости от 70 где-то кресел с расположением двигателей в корме. Даже региональные Embaer, SSJ, etc - у всех двигатели под крыльями, со значительной степенью двухконтурности.

Вот в этом в какой-то степени я готов усмотреть "провал" всех вообще схем самолётов средней и большой дальности с кормовым расположением двигателей. Их схемы (в отличие от того же 737 !) просто невозможно серьёзно ремоторизовать.

Здесь "провал" относится не к модели самолета, а к модели развития всей отрасли, итогом которой стал запрет на использование некоторых типов, ввиду невозможности их дальнейшей модификации и приведения к нормам современного рынка.

А аэропорты России готовы принимать современные самолёты?

И 737 возит, но это не означает , что нужно запускать ветку "Боинг - 737, в чем был провал". Воистину, разруха у людей все-таки в голове, в первую очередь. И знал ведь щусенок-топикстар, как людей зацепить.

При всём стремлении быть патриотом не могу не отметить:

1. Ту-154 -- один из лидеров по катастрофам по отношению к налёту. 737-200 его опережает, но его выпущено больше и он гораздо популярнее в странах, где к обслуживанию и эксплуатации относятся хуже, чем в СНГ.

2. Спрос на мировом рынке был предельно низок, и связан почти исключительно с политикой. В отличие от 737-200.

3. И на этом форуме, и на других встречалось мнение профессионалов, что ту-154 чрезвычайно требователен к пилотам. Кто-то может опровергнуть?

4. "Спрос" на внутреннем рынке связан исключительно с политикой государства, которое выбрало Ту-154 на замену сразу трёх типов Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Есть мнение, что выбор КБ Туполева был связан в основном с лоббистскими талантами его главы, а не превосходством конструкции и характеристик Ту-154. О сложности пилотирования его предшественника Ту-104 тоже приходилось читать, как и о невнимании Туполева к этим замечаниям.

Из этого следует, что провал был -- успех связан не с совершенством самолёта (как Ил-18), а с политическим решением покупателей.

3. И на этом форуме, и на других встречалось мнение профессионалов, что ту-154 чрезвычайно требователен к пилотам. Кто-то может опровергнуть?


Согласен, Ту-154 - самолет не для среднего пилота. В этом и плюс и минус этой машины. Что на взгляд, не отражает его некой обособленности от других типов ВС. Для своего времени -это хороший самолет. Сегодня наш "старик" конечно рядом не стоит с машинами другого поколения. У него к сожалению слово реиновация в паспорте не стоит. Остаеться только любить, вспоминать , да и что греха таить, защищать этот самолет (читай , свою молодость)

Братцы, а вот тот факт, что Ту-154, который полетел на год позже Боинга-737, имел экипаж сначала в полтора, а потом (с посаженным на приставной стульчик штурманом) в два раза больше, чем у 737, о чем говорит?

то ДоктОр
Да ни о чем собственно, кроме того что видимо думали что и втроем справяться, и РЛЭ под троих писали, а в жизни оказалась вишь как.... Да кто тогда считал, трое-четверо.

Так вот даже в лучшем случае экипаж получался в полтора раза больше, чем в 737. О чем это говорит, если не об отсталости технологий и техническом несовершенстве самолета? 737 полетел на год раньше без бортинженера. А Ту-154 на год позже, с бортинженером да еще и со штурманом.

А на Шатлах экипаж 7 человек и это говорит, что по оснащению он "Фарман"? Ту154 хороший самолет, очень надежный. Уже давно не было катастроф по фатальному отказу АТ. А то, что последние 20 лет за штурвалом отечественных ВС все чаще оказываются му ... лы из Нижнего Тагила, так это дань времени нынешней стране и российско летной школе в частности. Самолет не для слабых пилотов. А кто сказал, что сейчас в "ноутбуках" должны сидеть дебилы? Профессия достаточно требовательна к профессиональной пригодности. Причем концептуально современный самолет это уже совершенно другая песня и 21 летний copilot А320 вряд ли будет сильно забивать голову себе таким понятием как техника пилотирования и наверное никогда не узнает, что предыдущее поколение летало примерно так: "Левый крен, парируем тенденцию самолета к опусканию носа взятием ОУ на себя, даем "левю ногу" для выполнения координированного разворота." Конечно всему свое время и место, но говорить , что Туполев154 был провал - откровенно и цинично гадить на голову предыдущему поколению техников, инженеров и летчиков эксплуатировавших этот, совершенно уникальный корабль.

Ну штурманом ещё можно пренебречь, заменив навигацию на более современную, а вот бортач-ценный член экипажа.В критические минуты это незаменимый специалист, который матчасть знает гораздо лучше пилота, да так и должно быть.Зато все заняты своим делом, меньше вероятности неправильных действий, больше сосредоточенности.Боинги и Эрбасы-хорошо, но они не венец творения, и отказы на них бывают не меньше, чем на Ту, и при серьёзных ситуациях двум пилотам гораздо труднее распознать отказ по внешним проявлениям, ибо ещё и рулить нужно.Но это на совести разработчика.

и не было никакого провала, если б кто-то не повёлся на поводу у забугорного дяди и не нахапал бы себе баблосов, а развивал свой авиапром, вкладывая в модернизацию, то летали б Туполя ещё по крайней мере в пределах сроков летной годности.А так машины с половиной ресурса под нож-это жестоко.Ну даладно, что теперь? Скоро вот совсем не станет отечественной авиации-тогда посмотрим как и что.А на очереди космонавтика.

А на Шатлах экипаж 7 человек и это говорит, что по оснащению он "Фарман"? Ту154 хороший самолет, очень надежный. Уже давно не было катастроф по фатальному отказу АТ. А то, что последние 20 лет за штурвалом отечественных ВС все чаще оказываются му ... лы из Нижнего Тагила, так это дань времени нынешней стране и российско летной школе в частности. Самолет не для слабых пилотов. А кто сказал, что сейчас в "ноутбуках" должны сидеть дебилы? Профессия достаточно требовательна к профессиональной пригодности. Причем концептуально современный самолет это уже совершенно другая песня и 21 летний copilot А320 вряд ли будет сильно забивать голову себе таким понятием как техника пилотирования и наверное никогда не узнает, что предыдущее поколение летало примерно так: "Левый крен, парируем тенденцию самолета к опусканию носа взятием ОУ на себя, даем "левую ногу" для выполнения координированного разворота." Конечно всему свое время и место, но говорить, что Туполев-154 был провал - откровенно и цинично гадить на голову предыдущему поколению техников, инженеров и летчиков эксплуатировавших этот, совершенно уникальный корабль.

+100!
Помнится пилоты бизнес-джетов восхвалялись красотой Ту-154 когда его видели, на самом деле это так, красавец!

Германия

Ту-154 германской авиакомпании INTERFLUG
http://www.airliners.net/photo ...

Ту-154 ВВС Германии (апрель 1994)
http://www.airliners.net/photo ...

Самолёт построен общим количеством почти в тысячу штук.
Общая наработка парка - двадцать пять миллионов часов.
Перевёз полтора миллиарда пассажиров.
Epic fail просто таки.

Для Андрея VT (который клип сюда вставил)

Надо было бы и автора песни сюда за ручки привести. Я имею в виду про «режим 7-9». Тем более что он недавно, после долгого перерыва опять на здешних просторах повлялся... Хоть и на 204-ом он сейчас, и диферамбы уже в его честь наверно сочиняет, но «полтинник», думается, не забыл. Хотя топикстартёр своей странной упёртостью вряд ли стОит, чтобы с ним делились искренними высказываниями вроде «Чайка моя, я твой чайник!»..........

Один достойный человек не так давно сделал, как сумел, свой простенький сайт и несколько дней назад рассказал об этом на форуме. Та ветка быстро сползла в последние ряды, думаю, её мало кто даже заметил. На сайте есть о чём почитать, в том числе, и по этой теме:

http://atom12an.narod.ru/

Москвич:
Так шутят в нашем верхнем руководстве.
У меня так шутить полномочий нету.

Старый ветролётчик:

Самолет не для слабых пилотов. А кто сказал, что сейчас в "ноутбуках" должны сидеть дебилы?


Прогресс в любой отрасли техники всегда связан со снижением требоваий к квалификации оператора.

Чисто экономически: будучи директором авиакомпании, какой самолёт вы препочтёте, более сложный в управлении или более простой?
Первое гарантирует более высокую вероятность происшествий и/или более высокие требования к пилотам -- то есть более продолжительное их обучение и более высокую зарплату.

А в качестве пассажира вы какой тип выберете?


pen2pen,

"Жигулей" выпущено более 13 миллионов. Если считать вместе с другими деривативами FIAT-124 и им самим -- самая распространённая конструкция в мире. Потому что даже считающиеся лидерами "Фольксваген" (который "Жук") и "Форд Т" на протяжении выпуска меняли конструкцию, а ВАЗы от 2101 до 2107 практически одна и та же модель с двумя вариантами кузова.

Но причины такого феноменального рыночного успеха не только и не столько в совершенстве конструкции FIAT-124 и "Жигулей", а в ситуации на рынке. Более 20 лет у "Жигулей" просто не было конкурентов.

А если по цифрам сравнить Ту-154:

737-200 -- более 1000
737 Classic -- почти 2000
727 -- более 1800

То есть тысяча -- неплохой средний результат. Но полученный в условиях отсутствия конкуренции и гарантированного спроса, что его несколько обесценивает.

Поэтому в наши дни мы не видим НИ ОДНОГО проекта серийной машины вместимости от 70 где-то кресел с расположением двигателей в корме.

А как же CRJ 900 и 1000?

Самым замечательным в этом споре является то, что по ту сторону железного занавеса у первых B727 и B737 тоже было не очень много состоятельных конкурентов, как с точке зрения технологического уровня так и промышленного потенциала производителя.

Вот пример, еще один схожий (философия конструкции из соответствующей эпохе) экземпляр с менее успешной историей.
http://en.wikipedia.org/wiki/H ...

Я думаю можно сказать, что советскому зазеркалью больше повезло с размер "кап. лагеря" а "конкуренция свободного" рынка здесь играет такую же роль как учения "научного коммунизма".

Свободный рынок под зорким контролем "жандарма демократии" имеет свои жесткие ограничения, за нарушения которых жестоко наказываются (полицейскими мерами) все как-либо связанные с экономикой США.
Эти ограничения запрещают любые сделки (купли, продажи) с предприятиями причастными к "созданию оружия зла", как: иранская ядерная программа, ту-95, ту-160, ... .

Поэтому любые предположения о конкуренции Ту-154 на "свободном рынке" являются утопическими фантазиями людей очень далеких от реалий прошлого и настоящего мирового рынка высоких технологий.

Чтобы в современную Россию продать или купить у ее предприятия какое-либо изделие (все высокотехнологичное считается изделиями двойного назначения) необходимо получит экспортные или импортные лицензии / разрешения в США и Евросоюзе.
Цель лицензионного контроля это:
1) Обеспечение технологического превосходства СЩА / Евросоюза.
2) Финансовое не содействие развитию нежелательных и опасных для США технологий и производств во внешних странах.

Все в чем мы сильны - это наше счастье и беда наших конкурентов.
Для тех кто по другую линию это изречение имеет тот же самый смысл, меняются только роли.

Был бы у "Ту" такой же рынок как и у "B" можно было бы говорить и о его более глубокой и энергичной модернизации (в соответствующие эпохи) и развитию широкой линейки модификаций под требования копаний различных стран.
А так следую здравой логике прагматизма он делался под одного заказчика, в соответствии с его ТЕМИ (прошлое) потребностями.

2 Бюскермолен:

Спасибо за уточнение про CRJ 900 и 1000. Я имел в виду, не уточнив явно и неоправданно написав "ни одного", всё же сегмент авиапрома с дальностью повыше, чем у региональных CRJ. На дальностях до 3 тыс км примерно преимущества ТРДД с высокой степенью двухконтурности ещё не всегда сразу прямо дают о себе знать. Наверное, это одна из причин, почему даже старенькие, из DC-9 происходящие МД-80 до сих пор на линиях в Americam Airlines, SAS и т.д., на PW с низкой степенью двухконтурности.

Надо быть более справедливым и к отечественному авиапрому: весьма передовой по нашим меркам конца 70-х гг двигатель Д-36 с высокой степенью двухконтурности, трёхвальный притом, поставили же на Як-42 по схеме Ту-154 или Б-727. И вообще я считаю Як-42 одним из самых недооценённых наших самолётов...

Так что я признаю свою неточность, уважаемый Бюскермолен. Конкурентноспособные машины в сегменте региональных лайнеров с двигателями в корме есть. Хотя ещё надо будет посмотреть, что покажет реальная эксплуатация CRJ 900 и 1000 по сравнению с теми же ERJ 190, уже давно летающими. Ну а в сегменте средне- и дальнемагистральных машин, т.е. в среднемагистральном случае в применении к теме ветки - Ту-154 - наверное, утверждение о слабых перспективах ремоторизации и конкурентоспособности такой схемы сохраняется.

Э.. Опечатки )))))
1) "AmericaN Airlines", конечно
2) "что покажет эксплуатация" - следует оставить только для CRJ 1000, конечно. Хотя создаётся впечатление, что ERJ 190 более популярен, чем CRJ 900, который тоже давно достаточно летает.