АП, парируя крен, отклонял штурвал на макс.величину.

еще один перл?
не многовато ли для типа пилотирующего?

2 сергеев
Прочитать отчет влом?
ЗЫ.Попробовал подключить АП не сняв усилий?)))

2татъ
Во-первых, со мной попрошу на Вы.
Во-вторых, причем тут "ЗЫ.Попробовал подключить АП не сняв усилий?)))"
если сейчас поступила такая вводная "АП, парируя крен, ОТКЛОНЯЛ ШТУРВАЛ на макс.величину."
В-третьих, с удовольствием почитаю ссылку на страницу отчета МАК где Вы попытаетесь
отмазаться.
ЗЫ. Это уже не смешно, и в свете ранее звучавших на этой ветке требований гнать нахрен
тех кто не знает самолета из кабины, очень даже актуально.
ЕЩЕ ЗЫ: если "Сближухин" все правильно объяснил, это еще не значит что до тяти дошло.
Как говорил мой друг: Я даже своим пьяненьким умом вижу что мне вешают лапшу.

2сергеев
mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf
стр 136.
Наслаждайтесь вместе с другом.
Ник не ковиркай-мувитон)))

---
- дергания по тангажу, затем значительное увеличение тангажа и фраза про необходимость поддержать скорость
===

Никто тангаж не контролировал, соответственно и скорость тоже.

---
- вопрос того, кто пилотировал ( нге факт, что КВС) о потребной скорости при выпуске механизации на 30град
===

Оба и никто одновременно.

---
- задержка в действиях в ответ на команды вышки
===

Стресс, обусловленный разными факторами. В том числе и особенностями пилотирования ВС, сложившейся ситуацией на заходе, несоблюдением принципов CRM, позволяющий бороться с влиянием стресса и тому подобное.

----
-левый разворот вместо правого
=====

При попытке поддержать скорость увеличился разнотяг, повлекший разворот влево.

---
- с каким максим.креном возможен полет на этом самолете с закрылками 30 (как при этом у него предкрылки?) без потери скорости и высоты? Другими словами вираж, предельный по тяге и по макс.доп перегрузке?
===

На скорости minimum manuevering speed (это ниже Vref)полет возможен с креном 40 градусов.

Бортмеханик ТУ134:
Когда моя покойная мама лежала в онкологии, то в соседнем отделении лежал человек с раком легких. Правда, этому человеку было всего 2, 5 годика. Уж он точно не курил!
Это к вопросу о возрасте.
Давно известно, что все тяжелые болезни "помолодели".

Могли курить дома мама и папа как паровозы. Вторичное курение не менее опасно
Варианты болезни разные. Но среднестатически есть группы риска или возраст риска, когда то или иное более вероятно.
Например у нас в госпиталях написано, если Вы латиоамериканец или черной расы - у Вас повышенный риск сахарного диабета - проверяйтесь чаще!
Если ребенок родился весом более 4 кг - у него риск возникновения сахарного диабета в 10 раз выше!
Здесь достоверной информации нет, поэтому оперируем среднестатическими понятиями... КВС имел минимальный риск получит инсульнт (но не ноль естественно)

---
- с каким максим.креном возможен полет на этом самолете с закрылками 30 (как при этом у него предкрылки?) без потери скорости и высоты? Другими словами вираж, предельный по тяге и по макс.доп перегрузке?
===

На скорости minimum manuevering speed (это ниже Vref)полет возможен с креном 40 градусов.
-----

Уточню - это речь о запасе по перегрузке до срабатывания системы тряски штурвала. Данных же по возможности полета в ГП при располагаемой тяге в зависимости от положения механизации производитель не представляет. Скажу лишь, что с закрылками 40 (макс положение) крен 30 он держит великолепно.

2 сергеев
вдогонку-
"Парируя данный кренящий момент, автопилот отклонил штурвал по крену вправо, на максимально возможную для него (автопилота) величину (~25° при выпущенных закрылках)."
-отуда же, стр143.

Мужики, то что CRM в кабине отсутствовал -понятно. Так же ясно то, что перепутал сторону разворота.
Но все случившиеся ошибки, приведшие к трагедии, были ожидаемы. Я думаю что любой из нас сможет собрать в своей авиакомпании экипаж гораздо хуже и под "отче наш" выдать ему задание на полет. Обвинить во ВСЕМ экипаж и летчиков вообще - вот что неправильно.
Эффективных действий по нынешним выводам МАК нет, и ситуация НЕ ИСПРАВЛЕНА.

2 O. Ovsienko:
Спасибо Вам за ссылку на ролик, очень показательно. Фото с разным положением РУДов того борта, поставленных в "вилку" автоматом тяги для создания одинаковых оборотов, есть и в официальном отчёте МАК. Очень показательно. И борт с тяким косяком официально можно было считать "исправным", т.е. airworthy ?

2 maksim:
Я согласен с Вами, но с некоторыми оговорками. Почитал ветку за крайние сутки - здесь ведь оставляли сообщения и настоящие пилоты, весьма упорно хотевшие разобраться в данной трагедии. Не мне, любителю, чета... А ясности полной не наступило. Видимо, случай и вправду не простой. Пока никто не написал определённо, были ли у КВС замечаемые коллегами отклонения по здоровью, возил ли он с собой какие-то лекарства (алкоголь в тканях взялся же откуда-то!...) Т.е. по медицинской части хотелось бы разобраться подробнее.

2 Экток
В этом и суть.Написали "неисправен АТ"-и вперед, можно.На 10 дней.
Но проблема в том, что и руками надо было управлять аналогично-один двигаешь левой,
другой-правой.Представьте-левой рисуешь круг, правой-квадрат.Синхронно.
Они к этому были не готовы.
А лекарства итд тут вторично.

Там исправен был АТ. Регулировка двигателей была кривой. И самолет с известным дефектом летал, летал, летал. Долетал.

Спасибо за комментарии, глубокоуважаемые Тать и Denokan.

Я не силён, конечно, в формальных авиационных правилах. Раз выпускали в рейс с такой регулировкой двигателей, значит, можны было... В отчёте ведь и про замечания от экипажей за предыдущие рейсы сказано. Но ясно, что это же здорово усложняет управление, нарушает обычные навыки двигать оба РУДа синхронно, по крайней мере в воздухе, без отказов двигателя. А тут - вроде и отказа не было, т.е. "навык регулировки при отказе" не включался, а тяга была несинхронной. Ну, что я тут говорю, вы это знаете всё в реальности.

А про состояние здоровья КВС - хотелось бы разобраться. Ведь это общая проблема, в общем-то, по всему миру. Потому что за налёт и достойный заработок ездят и ездят на людях.. Да, на очень крепких, на самых лучших - всегда считал и считаю пилотов самой элитой общества. Но ведь и им надо сохранять здоровье. Наверно, тот КВС тоже всё это понимал. Как же он дошёл до такого состояния? Приступ? Обострение чего-то, просмотренного на комиссиях? Помрачение ума, приём алкоголя? Одной усталостью я не могу это объяснить, он явно сам хотел действовать, но - "ты видишь, что я не могу..." И - некоординированные рывки штурвала. Хотелось бы не упустить понимание этого аспекта пермской трагедии, потому что проблемы со здоровьем - тема, которая не исчезнет никуда.

для Ektock:
Поймите, правильные и неправильные действия, не туда посмотрел или не то принял- это уже к сожалению не исправить и это не основной промах. Любой пилот прочитав отчет поймет, что и как неправильно делал экипаж. Основной вопрос- как стало возможным что этот экипаж оказался в кабине в этот день. Если это уровень подготовки или плохое самочувствие- то почему допущены к полетам. Это- исправить можно и нужно. а свалив все на экипаж МАК не решает причины произошедшего.

2 денокан
"Там исправен был АТ."-абсолютли.
"Регулировка двигателей была кривой."-это нет.
Имел точно такой же гемор.Один РУД можно было сдвинуть лишь опупенным усилием.
Причем, сдвинув его, получал реакцию с приличным опозданием и непредсказуемым
размером.Дефект объяснили ваши же ИТС(сибирские)-замерзает проводка от РУДа к дв-лю.
А у АТ просто не хватало усилий-вышибало.

Ektock:
А про состояние здоровья КВС - хотелось бы разобраться.

Может уже хватит.

татъ:

2 денокан
"Там исправен был АТ."-абсолютли.
"Регулировка двигателей была кривой."-это нет.
Имел точно такой же гемор.Один РУД можно было сдвинуть лишь опупенным усилием.
Причем, сдвинув его, получал реакцию с приличным опозданием и непредсказуемым
размером.Дефект объяснили ваши же ИТС(сибирские)-замерзает проводка от РУДа к дв-лю.
А у АТ просто не хватало усилий-вышибал


Неужели это правда про проводку и мороз??
У нас на ИЛ-86 ни разу такого не было, правда проводка
вся тросовая, и АТ таскал ее в любых условиях.
РЛЭ ИЛ-86 -45 у земли и -62 на высоте а как у В-737?

denokan:

== Спасибо!
Разнотяг видно по ощущениям и температура выходящих газов разная будет? А если вообще на одном лететь приходится? А не похоже на случаи с отказом бустера РН? на Бу-45 кажись, номера точно не помню, на 21х были возможны случаи так называемого "утыкания" золотника, на недоработанных бустерах, реально не встречался, но инженера разбирали с нами такой случай еще в училище.
А при отказавшем АТ при тех же признаках что-нибудь мешает его выключить? И включить приведение к горизонту?

татъ:

2 сергеев
вдогонку-
"Парируя данный кренящий момент, автопилот отклонил штурвал по крену вправо, на максимально возможную для него (автопилота) величину (~25° при выпущенных закрылках)."
-отуда же, стр143.
===========
Позвольте уточнить, там АП или САУ? И разве АП отклоняет штурвал, а не рулевые поверхности ( сначала механизма триммерного эффекта, потом РВ, РН, элероны - интерцепторы и тп)? Где отчет можно почитать?

Там исправен был АТ. Регулировка двигателей была кривой. И самолет с известным дефектом летал, летал, летал. Долетал.


А вообще-тов ГА после регламентов и замены двигателей есть облеты? Я бы такие движки не допустил, явно был разнотык по температуре тоже большой если тяга разная. И не допускал никогда.Хоть это и не повод убиться, вилка всегда РУДами легко устраняется. Им же не надо было в паре пилотаж выполнять. И какой разнотык тяги должен быть, чтобы завалить такой крен?

Любой пилот прочитав отчет поймет, что и как неправильно делал экипаж. Основной вопрос- как стало возможным что этот экипаж оказался в кабине в этот день. Если это уровень подготовки или плохое самочувствие- то почему допущены к полетам. Это- исправить можно и нужно. а свалив все на экипаж МАК не решает причины произошедшего.

Естественно, пилот - непосредственная и сопутсвующая причина. Главная НОРП, почему допущены не готовые к действиям в усложненной ситуации?

2rook
Отчет лежит на сайте МАК.
Нет на гражданских самолетах "Приведение к горизонту". Отсутствует как класс. Это сделано только на высокоманевренных самолетах, когда пилот, крутясь кверху ж..., теряется в пространстве......., ну и т.д. В общем, вам, истребителям. лучше знать.
На тренажере должны отрабатывать вывод самолета из сложного положения. Есть заложенные в память тренажера упражнения, типа захода на посадку за В747, попадание в спутную струю с последствиями. Есть упражнения со сдвигом ветра, основанные на реальных АП.
На 737 основой вывода служат педали, т.е. РН, в отличии от, допустим, 154, где парирование кренящего момента выполняется элеронами. В отчете это есть. Не научили их правильно работать, не научили управлять ногами. Здесь вопросы к инструкторам на тренажере. Это основа переучивания на 737, как парировать разнотяг, к примеру, при отказе двигателя. Путем разности тяг двигателей, 737-м можно вполне сносно управлять. Впрочем, я не буду развивать тему дальше, ибо г-н"в737" неоднократно, здесь, на форуме, уже выкладывал свой опыт управления 737-м таким макаром.
Вообще В737 великолепный самолет, и плане управляемости, тоже. Но, как и любой самолет, имеет свои особенности, которые надо знать. Погибшие учились в Денвере. Там на эти моменты внимание обращали много. Далее, уже самому надо работать над собой. Ну, в общем. все как всегда.:(
Удачи!

2 татъ

Там именно в регулировке двигателей была проблема, выражающаяся в значительной вилке по оборотам на самых что ни на есть рабочих режимах. А на МГ и взлетном - разницы практически не было.

Почитайте отчет внимательно.

2 Простой пилот
Денвер Денверу рознь. Разные конторы, специализирующиеся на обучении, разные объемы программ подготовки в каждой из контор. Разное отношение инструкторов в зависимости от этого.

2 денокан
Отчет читал, посмотрите ролик.В ГП-все нормально(режим 72), фокусы начинаются
при смене эшелона.
Т.е.-если на снижении надо поставить реж40(условно)-АТ не может сдвинуть
"тугой" РУД и компенсирует это убирая другой на МГ.Вместо 2 по 40-
имеем 50 и 30, что и видим на ролике.При больших вилках-отключается АП.
На сниженнии это полбеды, в наборе это хуже, при уходе на 2й-получили, что
получили.
А на взлетном и МГ-все ОК-выставляется руками.
ЗЫ. Я такую картину видел вживую, не на ролике.

Сорри-При больших вилках-отключается АТ.(не АП-очепятка)

rook:

Михаил_К:

Уважаемый магистр, ни Вы и не я в кабине не были, даже на медосмотре не были, поэтому с учётом найденного в "яме" нельзя оценить состояние здоровья КВСа. Если верить официальной версии, то он должен был на карачках ползти на своё место или "уговорить бутылёк" прямо за штурвалом. Мягко говоря, оба варианта маловероятны. В любом случае, главная проблема в АК, ибо вне зависимости от причины недееспособности КВСа, второй пилот продемонстрировал неудовлетворительную подготовку.

==========
Да я и не пытаюсь делать мед.заключение Уважаемый. Просто слушая много лет радиообмен и переговоры по СПУ не увидел ничего кроме расслабленности до определенного момента. К моему стыду официальной версии не читал, увидел вот интересную ветку и зашел. Посмотрел ролик и ужаснулся действиям двух летчиков. Если Вы давно в этой теме у меня вопросы есть, прошу обратить внимание, если сочтете их стоящими:
- дергания по тангажу, затем значительное увеличение тангажа и фраза про необходимость поддержать скорость
- вопрос того, кто пилотировал ( нге факт, что КВС) о потребной скорости при выпуске механизации на 30град
- вообще внимательно просьба прослушать внутрикабинные переговоры
- задержка в действиях в ответ на команды вышки
-левый разворот вместо правого
- с каким максим.креном возможен полет на этом самолете с закрылками 30 (как при этом у него предкрылки?) без потери скорости и высоты? Другими словами вираж, предельный по тяге и по макс.доп перегрузке?
- повторно: на каком угле атаки теряется эффективность поперечного управления с закрылками 30?
Если мы уж собрались здесь, то надо постараться понять непосредственные хотя бы причины.А не со слезами в словах ахать по поводу невинно погибшего экипажа. Сорри, если я жестко, но так привык, в том числе когда работал в СБП ВВС. Главная всегда почти одна, недостатки в организации. Но испольнитель и автор катастровы тоже всегда один, максимум двое их. Вот как может быть, чтобы в одной кабине оказались два "спеца" вместе непонятно. Спеца, которые усложненную ситуацию превращают в сложную, ошибку в предпосылку и предпослыку развивают в аврийную и катасрофическую ситуацию. А надо бы наоборот. Случай на мой вгляд позорный. И слова там есть типа: что ты делаешь? Не так ли? кто-то был значит в кабине адекватный? Вопрос почему не выхватил управление. И по фиг тут должен быть авторитет самоубийцы.

Уважаемый магистр, я к моему большому сожалению не работаю в авиации, к медицине - тоже. Но порывшись в интернете, могу уверенно утверждать, что анализ мышечных тканей не даёт однозначную оценку по самому факту опьянения на момент гибели. Из внутрикабинных переговоров следует, что КВС не мог выполнять свои обязанности в полном объёме. Пилотирование на последнем участке явно неадекватное, полное впечатление, что управляли самолётом посторонние люди. Складывается впечатление, что после сообщения КВСа о невозможности далее выполнять свои обязанности, второй пилот впал в ступор.

А не мог быть случай аналогичный трем американским? С отказом "вентиля" ( я так понимаю бустера в нашем понимании, или гидрокрана переключения - selevtor valve, вентиль у них также называется, думаю в ролике на соседней ветке перевод галимый). Тогда надо было дать "по отказу" ногу и потом только давить в нужныю сторону для устранения заваливания по крену. Действительно, хвостовое оперение развитое у Боинга, и без ног не обойтись для устранения непроизвольного кренения.
Вопрос к Боингистам?
На боевых типа МиГ-21 МиГ-23 до доработок могло быть при резкой работе явление "утыкание" золотника БУ.Практически не встречал и не слышал.

To rook:Александр, допускал в в Ваш адрес высказывания с сомнением в Вашей лётной компетенции, прошу извинить, с высоты моего PPL, видимо, многое не видится.Что касается а/п ролик, сделаный в MSFS никак не может претендовать на истинную реконструкцию.