"Думаю, с участием авиакомпаний и должны быть созданы независимые частные метеопровайдеры.."

Сплошные противоречия. Если покупатель прогностической информации будет аэропорт, то TAF будет в обмене единственным, но как делить площадной прогноз между аэропортами. Если покупатель авиакомпания, то сколько TAFов будет в обмене? Если каждая компания выберет своего провайдера, а Госкорпорация по ОрВД по конкурсу еще одного. Или Вы исправите законодательство? Покупать только там и здесь? Тогда это государственная структура.
В данном случаи, если рассматривать проектный ФАП метео, метеопровайдер-это дополнительный орган, для облегчения работы пилотов в составе АК и не более.

А при чем тут Аэропорт?
Авиакомпания - занимается эксплуатацией ВС
Аэропорт - занимается обслуживанием ВС
Навигация - занимается обеспечением и контролем за безопасностью движения ВС на земле и в воздухе. В обеспечение входит и обеспечение метоинформацией.
Метеорологи - занимаются метеобеспечением Навигации.
Все просто и ясно, кто кому платит и за что.

2Gruzchik
А при чем тут Аэропорт?


:) чисто гипотетически.

Хотя есть АМСГ, которые входят в состав аэропорта и там ставка метеосбора включена в аэропортовый сбор.

Вам знаком расчет летного часа для заказчика рейса?

ИосииФ:

2Gruzchik
А при чем тут Аэропорт?


:) чисто гипотетически.

Хотя есть АМСГ, которые входят в состав аэропорта и там ставка метеосбора включена в аэропортовый сбор.

Так в этом и глупость полная! Все должно быть безобразно, но хотя бы, однообразно! Тем более в авиации.


ИосииФ:
Вам знаком расчет летного часа для заказчика рейса?

Ну допустим. Рассчитали по максимуму с учетом диасинга летом :-), а потом "договарились"!

С 12.09.2013 появились на открытых интернет-сайтах сводки МЕТАР и ТАФ Воронежа, Архангельска, Пскова, Мурманска. Не знаю, надолго ли.

Осталось извиниться за доставленные неудобства.

Про надежный источник :

http://s017.radikal.ru/i420/13 ...

Очень замечательная фотография! :-)))))))))

Минтранс предлагает финансировать метео через аэронавигационный сбор, увеличив его на 4-5% (на сумму, которую сейчас авиакомпании оплачивают напрямую организациям Росгидромета)!!! Не понятно, в чем разница для авиакомпаний если они все равно будут оплачивать???

Не понятно, в чем разница для авиакомпаний если они все равно будут оплачивать???
=========
разница для компаний в том, что тогда они никуда не денутся и "все равно будут оплачивать" :)
а главная разница - не для компаний, а для сборщиков сбора :)
"что охраняешь, то и имеешь" (с)ММЖ

В связи с катастрофой вертолёта Агуста в Тверской области хочу обратить внимание на нюанс, осложняющий визуальное пилотирование в метеоусловиях, близких к минимуму для ПВП: в российских площадных прогнозах (ФЛ и ГАМЕТ) высота облаков обычно указывается от поверхности земли (и лишь в горной местности от уровня моря). Но синоптик, когда пишет прогноз, всё равно подразумевает некий средний уровень высоты рельефа, в данном случае это 200 м. То есть ВНГО (в прогнозе) 150 м над ур рельефа по сути означает 350 м над ур моря (ведь облака более-менее горизонтальны, они не огибают каждый холм на одной и той же высоте).

Минимальная высота полёта по МВЛ ЛУКОБ-СТЕРИ установлена 400 м над ур моря (150 м + высота наивысшей точки рельефа 250 м). Если бы в прогнозе была указана высота облачности 350 м над ур моря, было бы очевидно для пользователей ВП, что на этом участке МВЛ в данный период под облаками (визуально) пройти невозможно. Это даже если бы прогноз оправдался и были бы фактические метеоусловия 150х3000 м, а не 50х500 м.

Вывод: надо обсудить, а не лучше ли будет указывать в площадных прогнозах высоту облачности относительно уровня моря? Тогда, с учётом высот рельефа в том или ином районе (и минимальной безопасной высоты), сразу будет понятно, возможен ли полёт по ПВП.

Corvus
А не проще летать нормально по ППП? Зачем ненужный риск?

Не все и не всегда могут летать ППП. Обслуживание нефтепроводов и газопроводов, лесопатрулирование, авиационно-химические работы, санавиация, полиция, МЧС - все эти виды полётов, как правило, подразумевают полёт по ПВП. Тем более, что они чаще всего выполняются на необорудованные площадки, не позволяющие выполнить полёт по ППП с последующим пробиванием облачности и визуальным заходом на посадку.

А как быть, если в горной местности нужно выполнить облёт
нефтепровода или газопровода на Нист=50м, а по ФАП*у НГО необходма
450м над высшей точкой данного квадрата?

Dилetанt:

А как быть, если в горной местности нужно выполнить облёт
нефтепровода или газопровода на Нист=50м, а по ФАП*у НГО необходма
450м над высшей точкой данного квадрата?

27/09/2013 [22:36:18]

"Теоретики" , где вы???

Выполняем съемочные полеты!

Dилetанt:

А как быть, если в горной местности нужно выполнить облёт
нефтепровода или газопровода на Нист=50м, а по ФАП*у НГО необходма
450м над высшей точкой данного квадрата?



А в чём суть проблемы? Наивысшая точка рельефа при ПВП учитывается, насколько помню, в полосе шириной 5 км от маршрута.

На сайте "Законодательство в области гражданской авиации" опубликован для обсуждения документ:

О внесении изменения в приложение № 1 к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2012 г. № 241 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации»

Цель внесения изменений - совершенствование порядка оплаты метеорологического обеспечения гражданской авиации.

http://www.avialaw.ru/5.php?idd=79

Опубликован: 21.01.2014.
Срок подачи предложений (поправок) до: 01.02.2014.
Срок подачи комментариев к предложениям до: 02.02.2014.

Суть предлагаемых изменений:

1. Абзац шестой пункта 2.1.1 изложить в следующей редакции:
«подготовку, обработку и предоставление экипажам оперативной аэронавигационной и метеорологической информации на всех этапах полета и при подготовке к выполнению полета, а также информации об изменениях в аэронавигационной обстановке»;
2. Пункт 3.5, пункт 3.5.1 исключить.



Вот что в действующей редакции сейчас:

2.1.1. Сбор устанавливается за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в воздушном пространстве класса А и класса С на воздушных трассах и маршрутах зональной навигации, включая выполнение следующих услуг:

организацию воздушного движения;

планирование и координирование использования воздушного пространства;

предоставление средств навигации, радиотехнического обеспечения и связи, каналов связи;

аварийное оповещение и координацию полетов при проведении поиска и спасания;

передачу экипажам оперативной аэронавигационной и метеорологической информации и изменений в аэронавигационной обстановке;

обеспечение функционирования органов обслуживания воздушного движения на запасных аэродромах;

обеспечение дежурств поисково-спасательных воздушных судов и их экипажей.

3.5. Сбор за метеообеспечение

3.5.1. Сбор устанавливается на один вылет воздушного судна и применяется по группам воздушных судов, установленным по максимальной взлетной массе воздушных судов, со следующими коэффициентами:

воздушные суда до пяти тонн включительно - 0, 25;

воздушные суда свыше пяти тонн до 12 тонн включительно - 0, 5;

самолеты свыше 12 тонн - 1, 0;

вертолеты свыше 12 тонн - 0, 5.

При определении сбора применяется максимальная взлетная масса гражданского воздушного судна, указанная в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна. При обслуживании полетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации при определении сбора применяется максимальная взлетная масса типа или модификации обслуживаемого воздушного судна.

Когда я работал на метео Пулково, сбор на среднестатистический пассажирский борт составлял если не изменяет память примерно 5000 руб за вылет.

Еще раз прочитала 241 приказ в последней редакции и планируемые изменения. Мои выводы: 1. Российские авиакомпании будут оплачивать метео только в составе аэронавигационного сбора на маршрутах, а иностранные авиакомпании - на маршрутах и в районе аэродрома. 2.Российские авиакомпании предоставление оперативной аэронавигационной информации при подготовке к выполнению полета будут оплачивать дважды - первый раз в составе аэропортового сбора за взлет-посадку (п.3.1.1 действующей редакции)и второй раз в составе аэронавигационного сбора на маршрутах (предлагаемое изменение п. 2.1.1). Возможно есть другие мнения.

Авиакомпании России будут в обязательном порядке платить за метеоданные от Росгидромета. Соответствующие проект новых правил метеообеспечения экипажей гражданской авиации Минтранс направит в правительство в ближайшие дни. Проект подготовлен в рамках поручения вице-премьера Аркадия Дворковича, курирующего транспортную отрасль. Об этом рассказал «Известия» заместитель министра транспорта Валерий Окулов.

— Мы предлагаем, чтобы в дальнейшем оплата за метеоинформацию Росгидромета осуществлялась через «одно окно», то есть по одному каналу, и чтобы эта плата была включена в аэронавигационные сборы, — отметил Валерий Окулов. — Тогда окончательным плательщиком перед Росгидрометом будет только «Госкорпорация по ОрВД» (управляет воздушным движением, ее диспетчерские пункты есть в каждом аэропорту. — «Известия»), что освободит авиакомпании от прямого общения с Росгидрометом.

Сейчас авиакомпании самостоятельно определяют, чьей метеорологической информацией они будут пользоваться при планировании полетов — зачастую это международные поставщики: SITA (Швейцария), Jeppesen (США; входит в Boeing), Lido (Германия), Jet Planning (Германия). Впрочем, де-факто авиадиспетчеры вынуждены им сообщать метеоинформацию от единственного российского поставщика специализированной метеоинформации — ФГБУ «Авиаметтелеком», который подчиняется Росгидромету (Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды). В прошлом году это ведомство активно лоббировало свои услуги на федеральном уровне.

— В структуре тарифа аэронавигационный сбор сегодня составляет не более 2–4%. Включение в аэронавигационный сбор обязательных платежей по авиаметеорологическому обеспечению Росгидромета существенно не увеличит размер аэронавигационного сбора, то есть стоимость авиабилета существенно не изменится, — прокомментировал возможные последствия от предстоящего нововведения официальный представитель в Росавиации.

Сводка «Авиаметтелекома» по одному аэропорту для авиакомпании стоит в среднем от 1 тыс. до 5 тыс. рублей. Топ-менеджеры российских авиакомпаний в беседе с «Известиями» говорят, что авиабилеты в результате приобщение всех авиакомпаний к услугам «Авиаметтелекома» подорожают на несколько десятков рублей.

В подготовке проекта правительственных актов Минтранса участвовало Минприроды. Министерство, в чьем ведении находится Росгидромет, действительно предложило обязать «авиакомпании получать метеоинформацию исключительно у 
уполномоченного аэродромного метеорологического органа, назначаемого
 Росгидрометом». То есть речь идет о том, что авиакомпании станут пользоваться только услугами структур Росгидромета — при этом, по словам пресс-службы Минприроды, Росгидромет будет закупать данные у международных поставщиков; порядок возмещения этих затрат будет определен дополнительно.



Читайте далее: http://izvestia.ru/news/570068

Далее оттуда же:

В Минприроды признали, что сейчас в сфере метеорологического обеспечения авиации
 сложилась ситуация, когда авиакомпании в массовом порядке отказываются от заключения договоров с ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета».

— Данная ситуация стала возможной после утверждения Минтрансом России
 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в
гражданской авиации Российской Федерации» (приказ Минтранса России от
 30. 07. 2009 № 128), по которым экипажам воздушных судов
п редоставлена возможность получать метеорологическую информацию из любого источника, который они посчитают достоверным, — рассказали в пресс-службе Минприроды. — Авиакомпании стали брать данные для полетов из сети интернет, у иностранных провайдеров, которые в своих коммерческих продуктах используют метеорологическую информацию Росгидромета. Данные организации получают метеорологическую информацию из всемирного фонда данных, куда Росгидромет в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации и Всемирной метеорологической организации передает метеоинформацию на безвозмездной основе. Привлечение иностранных провайдеров в стратегически важную сферу
 метеорологического обеспечения полетов затрагивает национальные интересы
 России в информационной сфере.

В министерстве подытожили, что «Авиаметтелеком Росгидромета» лишился основного источника дохода и может прекратить деятельность по предоставлению метеоинформации.

— Особенно критическая ситуация сложилась в 20 авиационных метеорологических станциях аэропортов из 66: Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Магнитогорск, Воронеж, Белгород, Мурманск, Калининград, Архангельск, Петрозаводск, Самара, Уфа, Красноярск, Абакан, Ростов-на-Дону, Краснодар, Хабаровск, Магадан, Якутск, Нерюнгри, не имеющих необходимого объема возможных доходов от указанных авиакомпаний, — рассказали в ведомстве.

Окулов при этом крайне скептичен по поводу мощностей и возможностей Росгидромета. По его словам, у структур Росгидромета не хватает современного оборудования для конкуренции с иностранными поставщиками метеоданных.

— Плотность существующих метеостанций у Росгидромета сегодня такова, что получаемая от них фактическая информация является недостаточной для составления качественных прогнозов даже при помощи метеоконсультантов Росгидромета, которые не могут гарантировать точность своих прогнозов, — сказал Окулов. — Наиболее объективную информацию о фактической и прогнозируемой погоде дают материалы и данные, полученные со спутников. Данные со спутников предоставляют на весь мир несколько центров. И упрекать эти центры в некомпетентности и необъективности предоставляемой метеорологической информации нет никаких оснований. Этим и объясняется то, что при планировании полетов экипажи отдают свои предпочтения не данным Росгидромета, а другим источникам. То, что сегодня предоставляет Росгидромет, является кусочками разрозненной информации. К примеру, Росгидромет может дать информацию о фактической погоде в аэропорту Тазовский (узловой аэропорт ЯНАО. — «Известия») и Стрежевой (Томская область. — «Известия»), а в промежутке между ними информации будет ноль.

Заслуженный работник транспорта Геннадий Русских подтверждает, что основное преимущество зарубежных конкурентов «Авиаметтелекома» в том, что их данные поступают непосредственно со спутников в реальном времени.

— Беда Росгидромета состоит в том, что «Авиаметтелеком» оказался на сегодня неконкурентоспособным из-за отсутствия мощного спутникового потока информации и сокращения количества его наземных станций метеонаблюдений, в результате чего охват сузился, — говорит Русских.

Замминистра Окулов также подверг критике ценовую политику российских метеорологов.

— Самая дорогая метеоинформация предоставляется региональным авиаперевозчикам, то есть перевозчикам на местных воздушных линиях, особенно вертолетчикам, которые выполняют полеты по правилам визуальных полетов. Эти экипажи должны получать информацию по площадям. Информация по площадям носит экспертный характер, то есть не всегда опирается на имеющиеся фактические данные, что связанно с недостаточностью наземных метеостанций, — рассказал Окулов.

У «Авиаметтелекома» на сегодня есть десяток крупных должников, в числе которых «Руслайн», «Сибирь», «Полет», «Аврора», «Трансаэро», Red Wings. Гендиректор авиакомпании Red Wings Виктор Кононенко попадание своей авиакомпании в список неплательщиков Росгидромета охарактеризовал как технический сбой.

— Всё произошло из-за позднего выставления счетов в адрес авиакомпании. К примеру, один из счетов за март месяц от Росгидромета поступил к нам по почте 22 апреля. Естественно, что мы в течение пяти дней с момента поступления оплатим выставленный нам счет и погасим всю имеющуюся у нас задолженность, — объяснил Кононенко.

На «Газпром авиа», например, записан долг в районе 2 млн рублей.

— У нас вызывает полное недоумение высказанная представителями Росгидромета позиция, что «Газпром авиа» «уклоняется от уплаты задолженности за авиаметеорологическое обеспечение, — говорит замгендиректора по безопасности полетов и качеству Николай Прокоплюк. — К сожалению, уже третий год не урегулированы противоречия между филиалом ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» и нашим Югорским филиалом. Согласно требованиям «Авиаметтелекома», наш филиал должен оплачивать метеообеспечение при каждом вылете вертолета с посадочной площадки независимо от того, есть у командира воздушного судна необходимость в получении новой метеоинформации или нет. Мы считаем требования «Авиаметтелекома» неправомерными и осуществляем оплату за метеообеспечение полетов по фактически потребляемой услуге. Версия о существующей неуплате за метеообеспечение надуманна. На деле условия оплаты услуг по авиационному метеообеспечению полетов зависят от того, как эксплуатант договорится с руководством того или иного филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета», — сказал Прокоплюк.

Получить комментарий «Авиаметтелекома» не удалось, начальник юридического отдела учреждения Надежда Сизова сообщила «Известиям», что глава организации Марина Петрова находится в отпуске.


====== конец цитаты

Авиакомпании России будут в обязательном порядке платить за метеоданные от Росгидромета. Соответствующие проект новых правил метеообеспечения экипажей гражданской авиации Минтранс направит в правительство в ближайшие дни. Проект подготовлен в рамках поручения вице-премьера Аркадия Дворковича, курирующего транспортную отрасль. Об этом рассказал «Известия» заместитель министра транспорта Валерий Окулов.



Не совсем понятно, о каком документе идёт речь. То ли это новая редакция изменений в приложение № 1 к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2012 г. № 241 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации»

http://www.avialaw.ru/5.php?idd=79

То ли это многострадальный проект ФАП «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов», который никак не могут утвердить уже несколько лет (но в нём о порядке оплате услуг, насколько помню, речь вообще не шла).

Позиция АЭВТ по проекту Постановления "О внесении изменений в Положение о Федеральной службе по гидрометеорологии"


В опубликованном проекте редакции не учитывается два обстоятельства, позволяющие пользователям воздушного пространства своевременно получать достоверную метеоинформацию, необходимую для обеспечения безопасности полетов:

Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды самостоятельно не предоставляет метеоинформацию. Ответственность Росгидромета состоит не в предоставлении, а в организации предоставления метеорологического обслуживания в интересах международной аэронавигации.

Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды не может быть полномочным метеорологическим органом по предоставлению официальной метеорологической информации в интересах гражданской и экспериментальной авиации Российской Федерации, поскольку:

в национальном законодательстве и в стандартах ИКАО отсутствует понятие "официальная метеорологическая информация". Такая информация не публикуется от имени и с санкции государства, а распространяется уполномоченными государствами организациями, допущенными к такой деятельности и ответственными за ее достоверность;

полномочный метеорологический орган любого государства не может самостоятельно предоставлять оперативную и достоверную метеорологическую информацию на территории других государства, где согласно Приложению 3 к Конвенции о международной гражданской авиации (г. Чикаго, 1944 год) соответствующие государства назначают свои полномочные органы. Для этого существуют процедуры обмена метеоинформацией между государствами;

во всех ведущих российских авиакомпаниях эксплуатируются автоматизированные системы планирования и расчета полетов, в которых используется метеоинформация полномочных органов других государств, включая информацию Росгидромета.

Предлагаемое в проекте наделение Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды монопольным правом для работы на рынке предоставления данных услуг приведет к нарушению прав предпринимателей и юридических лиц, исключению конкуренции, увеличению стоимости услуг, снижению их качества, невозможности применения автоматизированных систем планирования и расчета полетов.

Предлагаем в предложенную в проекте постановления редакцию третьего абзаца пункта 1 Положения о Федеральной службе по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды внести следующие изменения:

после слов "органов для" добавить слово "организации";
вместо запятой поставить точку, текст "а также полномочным метеорологическим органом по предоставлению официальной метеорологической информации в интересах гражданской и экспериментальной авиации Российской Федерации" исключить.

Президент АЭВТ Тасун В.Н.

http://www.ato.ru/content/pozi ...

Странная позиция! Налицо лоббирование интересов ведущих российских авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежные автоматизированные системы планирования и расчета полетов, в которых содержится метеорологическая информация (METAR и TAF) только по 60 международным аэропортам (из 250 всех российских). А что делать «не ведущим» авиакомпаниям, которые летают по всем аэропортам, и вынуждены брать информацию только у организаций Росгидромета, и, соответственно, оплачивать ее производство. Получается «не ведущие» будут оплачивать за себя и за «ведущие» авиакомпании.
Еще большее удивление вызывает не компетентность заявления о том, что монопольное право Росгидромета приведет к СНИЖЕНИЮ КАЧЕСТВА метеоинформации!!!! Информация METAR и TAF по аэродрому не может быть качественной или не качественной, поскольку официальная она только одна – произведенная на конкретном аэродроме конкретной организацией Росгидромета.

ветерок:

Информация METAR и TAF по аэродрому не может быть качественной или не качественной, поскольку официальная она только одна – произведенная на конкретном аэродроме конкретной организацией Росгидромета.



Насчёт МЕТАРов согласен - это монопольная сфера деятельности Росгидромета по российским аэродромам, и эту часть работы он делает вполне качественно.

Но вот качество прогнозов (как ТАФ, так и ГАМЕТ, площадных, СИГМЕТ, карт явлений погоды) Росгидромета низкое (если оценивать объективно, а не по их лукавой методике, по которой все прогнозы при погоде лучше 200х2000 м считаются априори успешными, в итоге общая оправдываемость прогнозов имеет фантастические цифры около 90%). Я много раз писал об этом. При современных модельных данных никакого сакрального смысла в производстве прогнозов "на конкретном аэродроме конкретной организацией Росгидромета" уже нет. Можно выпускать прогнозы по десяткам аэродромов РФ хоть из Вашингтона, хоть из Москвы, хоть из Ростова.

Идея как раз в том, чтобы в новом ФАПе по метео ввести институт "провайдеров метеорологической информации". В самом примитивном случае такой провайдер просто предоставляет авиационным пользователям информацию Росгидромета (платя ему определённый процент) и западных метеослужб (никакого прогресса в этом нет).

Но при желании (другой вопрос, возникнет ли такое желание, да и станут ли они брать на себя такую ответственность) эти провайдеры смогут производить "независимые" прогнозы по российским аэродромам и районам полётов (технологически,
повторюсь, это вполне реализуемо). Тогда впервые в истории России у авиационных пользователей появится альтернатива и право выбора, какую метеоинформацию использовать. Можно провести аналогию с тем, как в начале 1990-х в России возникли сотни ФМ-радиостанций; сейчас в плане метеоинформации отечественные потребители сидят на сухом монопольном пайке Росгидромета (это как проводные радиовещательные точки, которые имелись в квартирах многих граждан СССР и зачастую являлись единственным источником новостей).

впервые в истории России у авиационных пользователей появится альтернатива и право выбора, какую метеоинформацию использовать

Гиниально! (с)
И главное - впервые в истории.

Не подходит прогноз АМЦ/АМСГ - возьму независимый, полечу по нему. Конгениально.
Неплохо б еще ввести независимых провайдеров на издание законов и печать денег, многие б запросто за это взялись, "платя государству определенный процент"

Victor_nav:

Гиниально! (с)
И главное - впервые в истории.

Не подходит прогноз АМЦ/АМСГ - возьму независимый, полечу по нему. Конгениально.



Вообще такое право даровано КВСам с момента введения ФАП-128 - использовать информацию из заслуживающего доверия источника. Вот только серьёзных альтернативных источников пока нет (есть только прогнозы общего пользования на сайтах типа ГИСметео, РП5 и т.п, но в авиации они мало применимы).

Можно ещё провести аналогию с медициной. Метеонаблюдения на аэродромах - это как анализы и обследования (УЗИ, рентген, МРТ). А прогноз погоды - это как постановка диагноза врачом и назначение лечения.

Наивно и неправильно (и даже преступно) утверждать, что если анализы сданы пациентом в поликлинике города Урюпинска, то диагноз и лечение может назначить врач только этой же самой поликлиники. На самом деле пациент вправе обратиться (и многие так делают) за консультацией в платную клинику (того же города, или областного центра, или Москвы, или вообще на Западе).

Так же и с прогнозами. Сейчас потребитель имеет только прогноз, созданный местной АМСГ в каждом аэропорту (как диагноз местного врача из гос. поликлиники) без какой-либо альтернативы. Хотя технологически альтернативный прогноз может быть создан и эфеективно использован.

Корень проблемы в том, что технологии прогнозирования в Росгидромете лет на 15-20 отстают от Запада, и без создания альтернативных прогностических структур придётся ещё долгие годы ждать модернизации Росгидромета и довольствоваться нынешними прогнозами с низким пространственным и временным разрешением. И даже через 15 лет Росгидромет только достигнет сегодняшнего западного уровня, а за 15 лет Запад уйдёт ещё дальше.

Каждая идея проходит три стадии внедрения:
1. Неприятие (Бред! Не может быть!)
2. Скептицизм (Пусть пробуют, но вряд ли что-то из этого получится).
3. Привыкание (Да это же очевидно и почти банально! Странно, что раньше никто до этого не додумался).

Так же и с автоматизированными альтернативными прогнозами для авиации в РФ. Поначалу многие будут относиться к идее настороженно, но постепенно убедятся в пользе такого подхода.

Начать внедрение данной технологии можно на уровне метеорологов авиакомпаний (а они уже есть в нескольких авиакомпаниях РФ). Если, вручая КВСу распечатку ТАФов, метеоролог будет комментировать, что по расчётным данным, например, туман в условном Энске будет не целых день (как указано в официальном ТАФе), а рассеется через 3 ч, то такая информация будет востребована (если она будет подтверждаться фактическим развитием погоды).

То же самое касается и независимых провайдеров метеорологической информации, если таковые всё же будут созданы. Можно также сделать наглядную сравнительную статистику успешности официальных ТАФов и альтернативных (автоматизированных).

а Вам не сложно будет привести пример двух разных ТАФов по одному аэродрому? :)
где угодно в мире.

Victor_nav:

а Вам не сложно будет привести пример двух разных ТАФов по одному аэродрому? :)
где угодно в мире.



Пока это не носит, конечно, массовый характер (т.к. во всех странах первого и второго мира - в отличие от РФ и некоторых других стран хСССР - есть нормальные метеослужбы, производящие качественные прогнозы). Единственный пример - базы ВВС США по всем аэродромам, где базируются, выпускают свои ТАФы и МЕТАРы (к тому же для каждого такого аэродрома используют свой альтернативный индекс).

Например, Багдад:

METAR ORBI 061200Z 30009KT 270V350 CAVOK 46/04 Q1000 NOSIG

TAF ORBI 061000Z 0612/0712 29006KT 8000 NSC


METAR KQTZ 061155Z VRB06KT 9999 CLR 47/00 A2955 RMK SLP003 WND DATA ESTMD ALSTG/SLP ESTMD 57011

TAF KQTZ 0611/0717 26008G12KT 9999 SKC QNH2955INS WND 30006KT AFT 0617
BECMG 0620/0621 34006KT 8000 HZ SKC QNH2958INS
BECMG 0706/0707 33008G12KT 9999 NSW SKC QNH2961INS TX47/0612Z TN30/0703Z

(Нетрудно видеть, что американский ТАФ по Багдаду гораздо подробнее, чем "официальный" местный).

До недавнего времени американцы выпускали альтернативные МЕТАРы и ТАФы по аэропорту Манас (Бишкек), пока там базировались. Тоже эти прогнозы были намного интереснее местных.

Да Бога ради, пишите альтернативные прогнозы и наблюдайте фактическую для своих бортов по Лос-Поганосу и Сан-Хуаносу, где вы сомневаетесь в местном метеообеспечении, но на своей земле прогноз всегда один, как и фактическая, тут не может быть разночтений...

Скажу более - это совершенно разные аэродромы с точки зрения разных пользователей, и американские военные никогда не будут смотреть на прогноз ORBI, ибо они туда не летят :) а гражданским пофигу прогноз и фактическая KQTZ, и АТИС им выдаст совсем не наблюдения военных.

можете вспомнить наши аэродромы совместного базирования, где были свои прогнозы и фактическая у военных и гражданских.
До сих пор с содроганием вспоминаю военные прогнозы Сов.Гавани, типа - "до обеда туман, потом дождь с ухудшением видимости" и их же фактическую "над аэродромом гроза, смещающаяся в неизвестном направлении"...

Victor_nav:

Да Бога ради, пишите альтернативные прогнозы и наблюдайте фактическую для своих бортов по Лос-Поганосу и Сан-Хуаносу, где вы сомневаетесь в местном метеообеспечении, но на своей земле прогноз всегда один, как и фактическая, тут не может быть разночтений...



Таки я именно в российском метеообеспечении сомневаюсь, а не в Лос-Поганосском.
Вас устраивают прогнозы Росгидромета? Значит у Вас минимум 50х700 и Вам безразлично, что они в каждом втором прогнозе пишут ТЕМРО на весь день какую-нибудь бяку (летом грозы и ливни с видимостью около 1000 м или даже менее, в остальные сезоны туман или ливневой снег), при этом зачастую фактически весь день CAVOK (или, по крайней мере, визуальные условия). И малой авиации несладко живётся.

Кстати, у военных бывают и положительные примеры прогнозов - там не принята нелепая перестраховка. Часто, когда в прогнозах ШРМ, ВНК и ДМД ТЕМРО на весь день гроза с ливнем вид. 1100 м и ВНГО 120 м, в прогнозе Чкаловского кратковременный дождь, грозовое положение, видимость 6-10 км, ВНГО 600-1000 м.

Ваше сомнение в российском метеообеспечении понятно - Вы в нем не сильно разбираетесь, похоже :)
Точно так же сомневаются и в летчиках, и в технике, и в политике - это нормально для профанов или поборников ЖоПе. И не обижайтесь на это определение, но идея двух разных прогнозов по одному аэропорту (либо даже по одному квадрату) именно такова и есть, ни дать ни взять.
Я уже предлагал - лучше выдвигайте идею альтернативной печати денежных знаков, явно выгодней будет.

Victor_nav:

Ваше сомнение в российском метеообеспечении понятно - Вы в нем не сильно разбираетесь, похоже :)



Когда нечего сказать по теме - переходят на личности. Типичный приём тролля.

"на своей земле прогноз всегда один, как и фактическая, тут не может быть разночтений..."

Фактическая - да, одна. Так как это данные измерений физических величин приборами.

Прогноз же априори не может быть один, т.к. прогноз - это "научно обоснованное предположение о будущем состоянии какого-либо объекта, системы, процесса". Прогнозирование - не решение уравнения типа 2+2, а решение громадной системы уравнений с числом переменных, стремящихся к бесконечности. Поэтому количество прогнозов (по одной и той же точке на один и тот же период времени) в принципе тоже может быть довольно большим ( и во всяком случае больше единицы). Даже в эпоху, когда в метеорологии ещё не применялись компьютерные модели атмосферы (а в РФ эта эпоха ещё отчасти продолжается), и то на больших АМСГ при наличии нескольких синоптиков у каждого было своё мнение о прогнозе, и его приходилось приводить к общему знаменателю путём обсуждения и нахождения компромисса.

В конце концов, дело не в форме, а в содержании. Если ТАФ является священной коровой (исключительной прерогативой Росгидромета), а создание любой альтернативы ему - тягчайшим грехом - то Бог с ним, с ТАФом.

Можно представлять прогностическую информацию в любом другом удобном для потребителя виде (карты, графики, таблицы). Главное - предоставить ему возможность объективно (и с высокой дискретностью) оценить ожидаемые метеоусловия по маршруту полёта, на аэродроме посадки и запасных аэродромах. Это как заключение врача из платной клиники и назначенное им лечение.

А дубовый росгидрометовский ТАФ - пусть тоже будет, для проформы. Как лечение, назначенное участковым врачом из Урюпинской государственной поликлиники, которое никто выполнять не будет.

Corvus:
А в чем дело? Если автоматизированный прогноз так хорош, пусть покупают у Вас авиакомпании для своих полетных диспетчеров. А если Вас определят как достоверный источник, то и ТАФ.
А может дело не в качестве мобильности информации, а лишь предлог для уклонения от оплаты метеообеспечения?

ИосииФ:

А может дело не в качестве мобильности информации, а лишь предлог для уклонения от оплаты метеообеспечения?



Нет, я не призываю уклоняться от оплаты, просто за державу обидно. Росгидромет предлагает продукцию, основанную на технологиях 20-летней давности, а можно было бы давать российским авиаторам гораздо более точные прогнозы. Например, если говорить о пространственном разрешении прогностических карт зон неблагоприятных явлений, сейчас вполне реальна дискретность 50-100 км, а у Росгидромета она до сих пор порядка 500 км.

На сайте ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета" опубликованы два материала, размещённые в июне 2014 года в газете "Воздушный транспорт гражданской авиации":

Письмо Д.А. Медведеву о воздушном транспорте
http://aviamettelecom.ru/docs/ ...

Статья "Кто делает погоду для авиации?"
http://aviamettelecom.ru/docs/ ...

Кстати, я впервые слышу о такой газете. В интернете про неё буквально 2 ссылки есть, собственного сайта у них нет, онлайн-архива тем более. В советское время была газета "Воздушный транспорт" - а это попытка ей подражать с несколько изменённым названием?

Содержание первого материала:

Уважаемый Дмитрий Анатольевич.

Зная Вашу любовь к авиации, видя, с каким неподдельным интересом Вы
вникаете в проблемы авиатранспортной отрасли страны, как грамотно решаете стоящие
перед ней задачи, позвольте поделиться своей тревогой о чрезвычайно опасной
ситуации, сложившейся с обеспечением безопасности полетов воздушных судов
гражданской авиации, что самым непосредственным образом касается миллионов
наших сограждан. На наш взгляд, данная проблема уже ъе может быть разрешена на
межведомственном уровне и требует вмешательства высшего руководства страны.

Суть ее в том, что Федеральными авиационными правилами «Подготовка и
выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденными
приказом Минтранса России N128 от 31.07.2009, были изменены требования,
связанные с метеорологическим обслуживанием гражданской авиации. В результате
«новаций» теперь при подготовке к полетам пилоты (командиры воздушного судна)
могуг получать метеорологическую информацию из любых источников, которые сами
посчитают достоверными.

Ряд российских авиакомпаний, ссылаясь на этот нормативный акт Минтранса
России, расторгли договоры на получение метеорологической информации с
уполномоченными организациями Росгидромета и перешли метеорологическое
обеспечение иностранных компаний, таких как SITA и Jeppesen.

Позиция Минтранса России по привлечению в сферу метеообеспечения
полетов воздушных судов иностранных компаний - провайдеров, имеющих
несанкционированный доступ к авиационной метеорологической информации через
зарубежные банки данных, способствует вытеснению из процесса метеообеспечения
полетов воздушных судов российских производителей авиаметеорологической
информации, созданию условий для информационной и технологической зависимости
России в области метеообеспечения авиации.

Предоставление метеорологического обеспечения полетов воздушным судам
Российской Федерации иностранными провайдерами приобретает особую острогу на
фоне экономических санкций, которые сегодня предпринимаются США и Евросоюзом.
Надо ли говорить, что привлечение иностранных провайдеров в стратегически важную
сферу метеообеспечения полетов самым непосредственным образом затрагивает
национальные интересы Российской Федерации в информационной сфере, не
гарантирует исключения информационных диверсий, других негативных последствий
при использовании воздушного пространства России. К сожалению, заложниками
такого близорукого либерализма нашего ведущего авиарегулятора становятся
миллионы россиян и граждан других государств, летающих рейсами российских
авиаиеревозчиков! Впрочем, более подробно об этом - в опубликованном нашей
газетой материале «Кто «делает» погоду для авиации?» (прилагается).

Со своей стороны напомню: еженедельник «Воздушный транспорт
гражданской авиации» - старейшая профессиональная газета авиаторов нашей страны.
16 апреля 2014 года она отметила свое 78-летие. Российская авиационная газета
котируется и в мировом авиационном сообществе как чрезвычайно компетентное и
авторитетное издание мирового уровня. Об этом же говорят и Дипломы IATA
(Международной организации гражданской авиации) и «Всемирного фонда
«Безопасность полетов».
Что же касается Вашего покорного слуги, за участие в составе рабочей группы
ГПУ по подготовке ряда общественно значимых Указов Президента Российской
Федерации отмечен медалью А.Ф. Кони, имею ряд государственных наград.

С искренним уважением и надеждой
на Ваше личное вмешательство в решение данного вопроса.
Главный редактор, член Союза Журналистов СССР и г. Москвы
ГУСЯКОВ Сергей Александрович

Зная Вашу любовь к авиации, видя, с каким неподдельным интересом Вы
вникаете в проблемы авиатранспортной отрасли страны, как грамотно решаете стоящие
перед ней задачи ...

Как вылизал. Понимал бы о чем говорит.
Вот интересно, какие проблемы решены при ДАМ.
Отрасль просто в штопоре.



Предоставление метеорологического обеспечения полетов воздушным судам
Российской Федерации иностранными провайдерами приобретает особую острогу на
фоне экономических санкций, которые сегодня предпринимаются США и Евросоюзом.

И какой же момент выбрал, как во время.
Кто заказал статейку? Неужели так в теме, что смолчать уже было невозможно.

OSA_:


Кто заказал статейку? Неужели так в теме, что смолчать уже было невозможно.



Авиаметтелеком Росгидромета (см. вторую статью по ссылке).

Они уже несколько лет борются за то, чтобы быть единственным монопольным источником метеоданных для авиации в РФ (кстати, подобная практика внедрена в Казахстане - там единственным легитимным источником авиаметеоданных является АО "Казаэросервис").

Я в курсе проблемы, я работаю в этой сфере 12 лет. Откуда появилось рвение у г-на Гусякова, вот что непонятно.

OSA_:

А что за газета странная такая "Воздушный транспорт гражданской авиации"?

В интернете про неё буквально 2 ссылки есть, собственного сайта у них нет, онлайн-архива тем более.

В советское время была газета "Воздушный транспорт" - и это попытка ей подражать с несколько изменённым названием?

тогда можно считать анонимкой издаваемой Росгидрометом :)