тип вс?

тип вс?

ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance) contract = Договор аренды (лизинга) воздушного судна с комплектным экипажем, техническим обслуживанием и страховкой.

Арендатор платит за летные часы использования ВС, а всё вышеперечисленное предоставляет арендодатель. И совершенно не обязательно, что ВС будет использоваться именно для чартерных рейсов.

Нет формулы есть принципы!(а по ним формулы)!

Нет формулы есть принципы!(а по ним формулы)!

To Gloria:
Извините, но формула есть - четыре величины нужно сложить простым арифметическим способом - A + C + M + I = ACMI.
To Goroh:
Владелец ВС знает, сколько он откладывет на амортизацию ВС (А), сколько платит экипажу (С),
сколько платит за регламентные работы (М), сколько платит страховшикам (I) - и все это в расчете на летный час.
Арендатор платит арендодателю за часы, причем всегда оговаривается минимальный гарантированный налет, т.е. летал или не летал, а гарантию плати !
Все очень просто - формула есть.

Ну сложил получил от 3 до 10 млн. руб. к примеру а дальше что?

Gloria:

Ну сложил получил от 3 до 10 млн. руб. к примеру а дальше что?

А цели то какие? I.Babenko вроде расписал всё...
Дальше по ставке ЛЧ расчитываете стоимость рейса добавляю всю переменку ГСМ, аэропорты, АНО, бортпитание итп

Или, если сдаете ВС в аренду, например, на 200 часов в месяц по этой ставке.

Что-то все в куче, господа. ACMI и стоимость летного часа, чартеры и регулярка...

To Gloria:
Если не знаете что делать дальше, так нечего этим бизнесом заниматься. Прежде чем куда-то влезть, нужно изучить все его нюансы.
Теперь без критики - если вы сдаете в аренду самолет вы требуете платить вам ставку ACMI за фактически налетанниые часы, но при минимальной гарантии ХХХ часов (в год или помесячно).
Если вы берете в аренду - вы торгуетесь по гарантированному минимуму, но все остальные эксплуатационные расходы ваши - топливо, посдки, пролет территориии, сервис в а/п и т.д.
Чартеры или регулярные полеты - это проблемы арендатора воздушного судна. Где у него есть бизнес - туда он и сует арендованное ВС.

Если вы берете в аренду - вы торгуетесь по гарантированному минимуму, но все остальные эксплуатационные расходы ваши - топливо, посдки, пролет территориии, сервис в а/п и т.д.

Только все счета будет оплачивать оператор...

А если обойтись без аренды? С точки зрения Авиакомпании? Регулярные, чарторные рейсы?
А если с арендой в любую сторону обоснуснуте количество мин. гарантии часов? можно и все 720 в месяц заломить!

Летать по африкам с ACMI собираетесь?

Во какая Глория настырная. Впечатление, что сама вопрос задаёт и тут же сама отвечает. На самом деле все эти расчеты сырого лизинга(аренды) самолёта, ежели по умному ACMI расчеты для знайки уровня пятого класса средней школы, или для базара двух ларёшников. Проблемы только две. Первая, это существует рыночная стоимость оказания соответствующих авиационных услуг на соответствующем сегменте рынка (ну, там по цивильным европам, или по мировым жёпам с элементами войны летать). И будь ты хоть со звездой в пупке, эта рыночная стоимость может быть больше или меньше чем заложенные расходы в ЭЙСИМИАЙ. Хорошо когда больше, если меньше надо на какой то хрени экономить. Любая из четырех составляющих (зарплата лётчикам, обслуживание, страховки и заложенная прибыль (рентабельность) в самолёт) корректируется, а некоторым индивидумам бывает и не нужна.Вторая проблема, это чиста конкретный, пацанский базар за количество гаранированно оплачиваемых лётных часов. Чем больше гарантий л.ч., с одной стороны, тем больше шансов придавить партнёра по стоимости лётного часа. Право же гарантированная оплата 60-ти или 120 в разнице может качественно решить стоимость. Ну и математику надо знать, там отнять, разделить цыфирь на цыфирь. В общем ничего особенного. Даже рынка знать не надо. Из двух высоких договаривающихся сторон всегда одна сторона обманщики, вторая дураки :-)

To askander:
Позвольте с вами не согдаситься - если вы собираетесь зарабатывать на этом рынке - то знать его нужно. Если у вас нет своей ниши - то вы в пролете. Самолет взяли, аренду платите, а дохода нет, бизнеса нет. Откуда деньги, из какой тумбочки ?

Господин I.Babenko
Конечно, не стоит соглашаться. Это я так, пытался упростить простое. Вспоминая про двух мужиков которые на рынке за яблоки торговались. В результате один побежал яблоки искать, другой деньги. Я, так сказать за знание рынка, без шуток. Товарищ Горох видимо в начале менеджерской карьеры, или закончил летную. Больно мудрёно вопрос задан... Формулы какие то и на кой этот ЭЙСИЭМАЙ нужен? Хотелось бы спросить... А на хрена Вам, уважаемый с таким то подходом это надо? Ну, однако мудрёно поставленный вопрос требует пространного Абстоятельного ответа на мудрёном языке. Что и получил ... Тип ВС, аренда, чартеры, регулярки, чьи то принципы, обоснования. Право же, нехОчу никого обидеть. Как там, правильно поставленный вопрос, уже на половину ответ. Просто, выходные на горизонте и мы в предвкушении...

Всем спасибо. Чуток разобрался (если что, прошу подкорректировать). Как я понимаю структура себестоимости летного часа выглядит примерно так:
1. Топливо + 2. Расходы аэропорта и расходы АК + 3. Зарплата экипажу + 4. Техническое обслуживание (включая зарплату тех. составу) + 5. Амортизация самолета. Я правильно понял? Если нет, прошу подкорректировать.

ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), ну тут я так понимаю все слова в аббревиатуре говорят сами за себя. Как я понял ставка ACMI рассчитывается следующим образом:
1. Расходы на ВС (амортизация, лизинговые платежи и т.п.)
2. Расходы на экипаж (зарплаты)
3. Расходы на обслуживание ВС (ТОиР, зарплаты тех. составу и т.п.)
4. Страховка (ВС и т.д.)
Если что то написал криво, прошу подкорректировать.
Разбираясь с расчетом стоимости летного часа и ставкой ACMI не совсем понял отличия между ними (схема то практически одинаковая)?

Уважаемый, Вы мыслите в правильном направлении. Могу оказать помощь (бесплатно). Возьмите учебник экономики промышленности СССР. Не нынешний, годов этак восьмедисятых. Там, есть четкое определение, что есть себестоимость процесса производства. Лишнее из текста связанное с марксом и энгельсом надо выкинуть, остаток по существу отражает характеристику затрат связанных с себестоимостью. Вот это - ACMI и есть упрощенная формула расчета себестоимости лётного часа, ну с некоторой рентабельностью которую каждый перевозчик закладывает по своим возможностям и аппетитам. Так (ACMI), придумано западными манагерами что бы не утруждать себя более глубоким изучением вопроса. Типа расчет 2+2 это четыре, чуток натянем уже 6, 5. Рынок, господа. Прошу считать, что не прав и моё мнение не имеет под собой никакого умысла.

Ну, так для развлечения Гороха по пунктам. Начиная с четвёртого. Правда с вопросами.
4. Что, в авиакомпании есть "страховка", или страховая деятельность? Как эта штука связана с компанией и с самолётами? Какие бывают страховки. Надеюсь КАСКО это известно по авто. Третьи лица, ответственность за груз. В целом "гражданка". AVNы - доп условия страхования. Влияет на АСМА, ли.
3. ТО линейное и оперативное. Не упустить продление ресурса планер двигатели, года, часы, посадки. Платишь разово, а удовольствие полётов надо растянуть на год как минимум.Лень об остальном говорить, тем более своей АТБ нет.
2. Экипаж. Скользкая тема. Характер такой. Мало заплатишь или с тобой летать не будут, или как попало лузеры от авиации. Много, надо смотреть что бы самому без зарплаты не оказаться.
1. Ну, на сабжик первого пункта влияет все перечисленное, погода, удача в бизнесе и что уже писано.

Опять все в кучу...

Совершенно верно есть понимание нет системы. Кстати формула A \+ C \+ M \+ I = ACMI.
Обратите внимание (из курса физики за 6 класс) - нельзя складывать величины с разной размерностью ну нельзя метры в секунду складывать с киломерами в час!

To Gloria:
Мы физику тоже учили и понимаем, что с чем нужно складывать. А вам еще раз объясню, что в формуле все величины в одинаковом понятии - ДОЛЛАРЫ ЗА ЛЕТНЫЙ ЧАС ! В этом бизнесе давно есть система - вы рассчитывете свои затраты, формируете ACMI и предлагаете свой самолет по этой ставке при гарантированном минимуме часов. А летал арендатор или не летал - плати гарантию.

Ну, извините. Чем богаты. Курс авиационной грамоты не предлагаю. Помутнения легкие только от вискаря. А так всё верно. Кстати Глория права, длина муж инструмента никак не накладываются на удовольствие девушшки. Физически не складушные параметры. Плюсами не отделаешся. Надо вдумчиво совместно поработать.

To Gloria:
Мы физику тоже учили и понимаем, что с чем нужно складывать. А вам еще раз объясню, что в формуле все величины в одинаковом понятии - ДОЛЛАРЫ ЗА ЛЕТНЫЙ ЧАС ! В этом бизнесе давно есть система - вы рассчитывете свои затраты, формируете ACMI и предлагаете свой самолет по этой ставке при гарантированном минимуме часов. А летал арендатор или не летал - плати гарантию.

Простите я всетаки придерживаюсь мнения что "ставку ACMI" определяет рынок.

Правильной дорогой идешь Глория. Про свои компанейские затраты не надо забывать. Типа если менеджер по продажам ездиет на лексусах и списывает бензин на компанию. Это на летный час тоже влияет. В голове надо бы свой летный час иметь, на публику чёеибуть такое давать, для рынка.

Перевожу Вас что бы было правильное толкование. Методика расчетов по ставке ACMI должна соответствовать экплутационных расходов по классификации ИАТА.

Ув Горох
Поймите правильно, здесь Вам вряд ли точно обьяснят что такое себестоимость летного часа на условиях ACMI просто потому что это часа 4-6 лекций, просто суть обьяснить, даже не научить считать.Например только по иншуеранс прямая зависимость от региона полетов, т.е от мин лимитов по обяз видам авиац страхования, коих в мире одновременно несколько.То есть ставка ACMI для одного и того же типа ВС и с сопоставимыми цифрами среднегодового налета на 1 ВС и одинаковыми расходами по крю и майтаненс(по айркрафт не говорю, там тоже творчество) для эксплуатантов с разными регионами полетов будет отличаться на десятки-сотнидолларов на час.

Бррррр, что есть классификация ИАТО ? Они вам хлебушко дадут, колбаски подкинут? И пояснить нада весь месеч, соответствовать затратам на жизнь. Соответствовать по определению надо конвенциям, соглашениям, требованиям авиационных властей страны регистрации компании и прочим органам. Опять в голове методика расчета. Тупо, если допустят собери все договора для начала, посчитай дебет с кредитом. Это баланс. Надо лишнее отмусолить и вперед. This first step.

Вы умнее чем в ИАТО?

Уважаемые, меня интересует суть вопроса и методика расчета. Читаю тему и смотрю что мнения расходятся у оппонентов!:) Выше написал как я понял расчет себестоимости летного часа и расчет ставки ACMI. Одни говорят что понял правильно, другие что нет. Как быть? Есть человек который (если я не верно сформулировал понятия) может объяснить что есть расчет стоимости летного часа (как я понимаю, считать можно тупо летный час и коммерческую стоимость летного часа?) и с чего он состоит и что есть расчет по ставке ACMI (как я понял из выше написанного, ставку ACMI считает лизинговая компания, а не АК которая эксплуатирует ВС)? Если объяснить не представляется возможности (4-6 лекций и т.д.), посоветуйте в какой литературе можно почитать про данные аспекты. Буду очень признателен.
з.ы. Еще хотел бы поинтересоваться тут на форуме про структуру работы АК, но предвидя ответы (это целая наука и т.д.), посоветуйте опять же литературу?!

Если коротко то примерно так.
Ставка ACMI-это мера("уровень")-просто рыночная цена с прилавке определяемая рынком (возможно и или).
Величины вводимые длы ACMI конретного юр. лица все свои и ему только подвластные.Это нулевой уровень при налете 0 часов!( Вы уже в минусах) дальше при налете эти величины начинают "списываться" и каждая величина по своей кривой, причем величины оплачиваемые RUR/час вообще постоянные это например оплата экипажу или подержание летной годности на основе договоров и т.п.. Таким образом наступает момент например при налете 150 часов, когда ACMI становится равной ставки ACMI т.е. стоимость летного часа фактическая выровниваеться с ее рыночной стоимостью. (именно это величина закладывается в расчет стоимости рейса из пункта А в пункт В то есть что берет себе перевозчик). Таким образом стоимость летного часа величина переменная. Дальше при увелечение налета появляется положительный баланс например при налете 180 часов Ставка ACMI-ACMI(факт) равна например +1000RUR.(прибыль) и вот тут наступает очень тонкий момент, эти 1000RUR уножаються на весь налет т.е. 1000х180 =180000RUR дальше при налете 200 ч. баланс например +2500RUR 1500х200=500000RUR.(при отрицательном балансе закон тот же).
И заметьте почти все величины носят переменныей характер изменение одной величины меняет всю каринку, поэтому самый лучший инструмент Excel 2010 где можно построить номограммы в номограмме и плучить полную ясность. Такое построение действительно только по парку однотипных ВС. Если парк разнотипный то по каждому парку строиться своя схема и между собой они соединяьтся уже несколько иначе. Это творчетво!
IMHO!

Кто такой ИАТО? ИАТА занаю...

Gloria:
Простите я всетаки придерживаюсь мнения что "ставку ACMI" определяет рынок.


МАЛАДЦА!
Есть продавец, есть покупатель.
Чисто договорные тарифы.

goroh_737:
если действительно интересно, напишите на heli_project@mail.ru - вышлю таблицу Excel, с помощью которой более 10-ти лет считаю ставку ACMI.

О если можно пожалуста и мне премного благодарен за ранее!

Пакс описка конечно... И потом кто оспорит отношения продавца и покупателя!? Но только согласитесь какой смысл тащиться на рынок что бы купить килограмм помидоров по самой высокой цене?

Есть резон.
Мы "продали" три самолета в один из регионов по баснословной цене, имея кондефициальную информацию о проекте заключения договора с покупателем и государством.

Ну есть правила, но правила не бывают без исключений!

Малатца, Глория. Столько умных букв. Итог подвела - Рынок. Наверно ученая степень будет.

Уважаемый Бабенко Игорь
Жестко, по существу, может не надо так было. Глория просит объяснит, типа как в авиационном мире проблемы решаются. Не скажем деффушке, что решается многое через баню.

Здравствуйте, не могу отправить вам письмо на вашу почту, не доходит. Хотел бы у вас попросить поспособствовать с таблицей, очень нужно для расчета ACMI. Буду чрезмерно признателен. Мой email - d.adh@yandex.ru
С Уважением Антон

На момент создания ветки человек уже 10 (!) лет юзал свою таблицу. Да с последнего поста в ветке прошло 8 лет. Итого - 18 ЛЕТ!!!
Вот в небе за это время взорвались и родились звёзды, не все участники данного форума дожили до этого момента и вместо них пришли другие, некоторые самолёты канули в лету, другие наоборот появились, Крым переметнулся, Нерадько ушёл с начальника гражданской авиации и вернулся на него, SkyExpress родилась и умерла (и кое-кто ещё), да за это время можно было потерять и невинность и потенцию! А таблица в MS Excel с расчётом ICMA продолжает оставаться актуальной и нужной людям!!! Уважаемый VV, Вы не ощущаете, что сотворили нечто вроде Моны Лизы? Как Вам ощущение?
Мораль: жажда золота, расчёт в MS Excel и Нерадько относятся к категориям вечным. И если золото и Нерадько даны не всем, то доступ к знанию Excel открыт для всех! Изучайте вечные ценности!!! )))

Насчет ценностей знаний это высокозначимый капитал!
И мне пожалуйста табличку! vim-navig@mail.ru
С благодарностью Россия!

Горох, бросайте эту тему с АСМI и не заморачивайтесь "структурой" АК, все это действительно наука - займитесь лучше сельским хзяйством....