а в чём их различие?

в названии и в цвете. ;)
насколько я знаю если налёт менее 1500 то линейное свидетельство не дадут

А смысл...? И с CPL можно летать на всем до 136 тонн, кажись, прошу прощения, за неточность, если что))). А так, конечно - 1, 5 - 2 тысячи налета - и пора уже не только на линейное, но и на ЛЕВОЕ кресло, если что. опять таки)) Препон не будет

Есть ФАП специальный, №147 у него, там все написано, какие требования предъявляются к линейному пилоту.

А еще без линейного командиром нельзя летать при коммерческих перевозках.

а если коммерческие но не перевозки а???

Список документов для получения свидетельства линейного пилота ГА

• Представление на выдачу свидетельства линейного пилота ГА (2 экз. в оригинале) в котором:
общий налет не менее 1500 ч.
налет в качестве КВС под наблюдением не менее 500 ч.
налет по маршруту не менее 200 ч.
ночной налет не менее 100 ч.
налет по приборам не менее 75 ч.
• Копии документов по переучиванию на тип ВС (2 экз.)
• Копия летной книжки раздел данных о налете (2 экз.)
• Копия приказа о допуске к полетам с правом взлета и посадки (2 экз.)
• Копия задания на тренировку в производственных условиях с налетом не менее 500 ч. по Пр. 1 Р.2 Зад. 1 (2 экз.)
• Копия записи в летной книжке о квалификационной проверке с выводом: «Соответствует квалификации линейного пилота. Достоин получения пилотского свидетельства соответствующего образца.» (2 экз.)
• Копия свидетельства коммерческого пилота ГА (2экз.)
• Копия справки ВЛЭК (2 экз.)
• Лист оценок (2 экз. в оригинале). Выдается в территориальном управлении ВТ ФАВТ.

Документы предоставляются в территориальное управление ВТ ФАВТ. Выдача пилотского свидетельства производится в Москве на Ленинградском 37. Для получения при себе иметь :
• Пакет документов из территориального управлния ВТ ФАВТ
• 2 фотографии
• Летную книжку
• Личное дело
• Свидетельство коммерческого пилота ГА
• 1250 рублей

USRR
огроменное вам спасибо!!!!

---
налет в качестве КВС под наблюдением не менее 500 ч.
===

Интересно, кто как решает данный вопрос?:)

Да вопрос действительно интересен как такое решается:)

общий налет не менее 1500 ч.
налет по маршруту не менее 200 ч.

А 1300 по кругам вокруг аэродрома?

Вопрос налёта "КВС под наблюдением" решается указанием в этой графе налёта в качестве пилотирующего пилота.

AРМЕН FORUMAN:

общий налет не менее 1500 ч.
налет по маршруту не менее 200 ч.

А 1300 по кругам вокруг аэродрома?


в зону на пилотаж

бросать парашютистов еще не перестали.

VX-pilot:

Вопрос налёта "КВС под наблюдением" решается указанием в этой графе налёта в качестве пилотирующего пилота.
===

Как просто. Тогда причем тут "выполнял обязанности КВС под наблюдением"?

С комерческим свидетельством полёты за границу запрещены!Не знаю где это написано, но когда я уезжал на работу за рубеж это было 10 лет назад в МГРУ заставили поменять на линейное свидетельство.

[ivan74 - зарегистрированный пользователь]
ivan74:

С комерческим свидетельством полёты за границу запрещены!
===

!! Не говорите никому, а то без вторых пилотов летать начнут за границу.

PS Не запрещены, конечно.

To Denokan :

А вам хочется посложнее ? Информация из Министерства, от председателя комиссии на Ленинградке . Могу усложнить :)

Мне хочетсч, чтобы процедуры соответствовали требованиям. А в России получить ATPL весьма просто. Хотя документально очень высокие, европейские требования.

to denokan:

Вы наверное что-то путаете по поводу того что просто получить линейное пилотское.
Представьте что вы не пилот и вам надо его получить. Поучение коммерческого свидетельства, это очень непростой путь, а потом еще поиск работы, трудоустройство и начальный очень тяжелый этап освоения Б737, А320 итд, когда еще тольком ничего не знаешь и не умеешь, а уже надо летать и иногда страховать своего очень уставшего КВС. Далее два-три года полетов на новом типе, и только потом вы можете претендовать на получение свидетельства линейного пилота.
Теперь смотрим как это делается на западе, человек, при наличии определенной суммы получает PPL-CPL-CFI, работает инструктором на двухместной С-150, обучая бабушек, дедушек и прочих желающих летать вокруг аэродрома и в его окрестностях не поднимаясь выше FL100, налетывает 1500 часов, сдает письменный экзамен и вот он заветный ATPL.
Выводы делайте сами.

Ну это Вы сильно упростили. Если так рассуждать, то российский путь это попить три года водовки в училище, налетать 60 часов, требуемые до CPL - дорисовать. Прийти дундуком в авиакомпанию и ещё года три кататься мешком, зарабатывая налёт и геморрой. Затем вводится в КВСом, у которого словосочетание "визуальный заход" вызывает суеверный ужас, а выключение директоров смерти подобно.
Теперь смотрим как это делается на западе. Человек сам оплачивает своё обучение, зачастую вкалывая на двух работах или берёт образовательный кредит. Что настраивает на ответственное отношение к учёбе. Оценивать всё равно будут по результату, и если не научился, твои трудности, никто денег не вернёт.
Требования к коммерческому пилоту - не менее 250 часов, включая кросс-кантри и 40 часов по приборам (для инструментального рейтинга). После этого речь о трудоустройстве в авиакомпанию, как правило, не идёт. Менее 500 ч. никто не даже не разговаривает. Затем есть шанс устроиться в мелкую чартерную а/к и так далее. Так что к 1500 часам подходят уже с солидным багажом, имея не менее 500 часов кросс-кантри и 75 инструментальных.
При этом шансы попасть на ВС 1 класса (по советской терминологии) крайне малы. В бизнес-авиацию и то большая удача. Или набивать опыт по Алязкам-Азиям-Африкам.
Выводы делайте сами.

to AРМЕН FORUMAN:

Как и у всякой медали, тут две стороны. В нормальных российских летных училищах сейчас летают 150 часов, налёт не приписывают, а попавшись на питье алкогольных напитков можно попасть под отчисление. Если выпускник не чей-то близкий родственник, то ему чтобы попасть в нормальную авиакомпанию, необходимо приложить немало усилий для освоения английского, МВЛ итд. Переучивание на новый тип и ввод в строй, успешно тоже проходят не все. А по поводу летания дундуком справа, попробуйте слетайте, например, в Лондон, Париж, Франкфурт или Рим с уставшим КВС. Это не так просто как вы пишите. Что касается полетов без директоров и визуальных заходов, то в этом ничего удивительного нет, первоначального опыта у молодых вторых пилотов нет, тренироваться на пассажирах им никто не даёт, если бы авиакомпании для тренировки таких полётов выделяли бы ещё две-три дополнительных тренажерных сессии в год помимо регулярных refresh/check, то и эта проблема была бы решена.

ivan74:

С комерческим свидетельством полёты за границу запрещены!

Ой, серьёзное заявление :)
Такого нет запрета.

denokan:
... А в России получить ATPL весьма просто.

Какой ATPL? А можно чуть подробнее...?

Заранее спасибо.

Извините что вклиниваюсь в ветку. Хотел задать отдельную ветку, но... Сын учится в спбгуга, лётную практику проходит в финляндии. Сейчас получил ППЛ, сдал англ на 4й икао, в след году (если всё нормально)СПЛ, а по выпуску говорит дают "замороженное" линейного.
Вопрос: что это за свидетельство такое, может он что то не догоняет?
Извините за наивняк, я из ИА, в ГА знакомых нет, а советы нужны. Спасибо заранее!

to ivan74:
С комерческим свидетельством полёты за границу запрещены!

Полеты заграницу РАЗРЕШЕНЫ даже обладателям PPL!

В нормальных российских летных училищах

Покажите пальцем на такое.

сейчас летают 150 часов, налёт не приписывают

Свежо предание. Во-первых, 150 часов это почти в два раза меньше требований JAA и FAA. Во-вторых, ещё как приписывают. В третьих, пусть даже из этих 150-и самостоятельно, маршрутных, приборных, ночных?

а попавшись на питье алкогольных напитков можно попасть под отчисление.

Про нариков ничего не слышали? Ну посетите тот же У-вск.

А по поводу летания дундуком справа, попробуйте слетайте, например, в Лондон, Париж, Франкфурт или Рим с уставшим КВС.

Коль скоро начались меряться пиписьками, то попробуйте для начала зайти в Атланте по VOR в приборных условиях, вообще без второго пилота и на руках. А это по силам любому прайвиту с приборным рейтингом.
Если усталость КВС для второго трагедия, то ему делать нех в правой чашке. Инструктора, который подисал тайп-рейтинг — в тюрьму!
А без навыков ручного пилотирования это не пилот, а оператор машинного доения.

Вопрос: что это за свидетельство такое, может он что то не догоняет?

Frozen ATPL это когда есть ЦПЛ, сдана теория АТПЛ, но нет необходимого налёта. Когда будет налёт, оно станет полновесным

то AРМЕН FORUMAN:

спасибо!
Пару вопросов в личку можно?

Канэшна, дарагой!

отписал

to AРМЕН FORUMAN:

Не очень хочется вступать в длинную дискуссию однако,

СЛУ ГА, там налет не приписывают.
150 часов, как мне кажется,
не очень сильно отличаются от 190-ти согласно Part 141.

Согласно КУЛП 150, самостоятельно летается около 70 кругов,
25-28 самостоятельных зон, и 18 самостоятельных маршрутов, из них
5 cross country flights (в связи с отсутствием аэродромной сети в районе
училища они выполняются например с базовоого на полевой аэродром)
самостоятельных полетов по приборам
и ночных самостоятельных полетов нет, только с инструктором.

Ульяновск это далеко не показатель (они еще 20 лет назад даже понятия не имели о том что такое первоначальная летная подготовка), там учатся дети богатых летчиков, у которых потом проблем с трудоустройством не возникает.

Усталость (а фактически недееспособность) КВС для второго (иногда очень неопытного) пилота это не трагедия, это MAYDAY cитуация согласно всех документов.
Самолеты класса B-737 и А-320
не предназначены для полетов одним пилотом.

Про инструктора и тюрьму, если вы посмотрите критерии оценки при переучивании
на большой самолет, то среди упражнений которые выполняет проверяемый
при получении тайп-рейтинга на B-737 и А-320 почти нет (кроме выполнения посадки)
таковых с выключенным автопилотом. Там очень много других моментов связанных с выполнением процедур, работой в экипаже и понимания философии полета на данном ВС.
У того проверяющего совсем другие задачи.

Нечего мне сказать про ваши героические заходы в СМУ в Атланте на руках да еще и по неточной системе, постараюсь при случае представить вас к государственной награде.

За границей к сведению armen foruman поощрается по максимуму летать в автомате. Поэтому про героические VOR заходы в ручную при погоде на пределе, рассказывайте в другом месте)))

Самолеты класса B-737 и А-320
не предназначены для полетов одним пилотом.

Ну зачем же крайности. Возьмём для чистоты эксперимента какой-нибудь "педальный" самолёт, типа PA-34.

при получении тайп-рейтинга на B-737 и А-320 почти нет (кроме выполнения посадки)

Совершенно верно. Предполагается, что все необходимые навыки уже имеются. В институте не учат таблицу умножения, и это представляется логичным.

Про героизм подняли настроение. Напишу Обаме письмо, чтобы всех счастливых обладателей IR представляли к орденам и медалям.

RA-35073
Вот у меня вопрос, а почему после училища нужно сразу попадать в авиакомпанию эксплуатирующую В и А ? А Почему не нужно отработать года три в Якутии на Ан-2, потом пару лет в Красноярском крае на Ан-24, а уж потом попадать в компанию на А и В ! Разве это не правильнее ?

to Лётчик Лёха:

Согласен на 100%, только на Ан-24 иногда устроиться сложнее чем на А и Б, да и контракт там нужно подписывать на пять лет без переспектив ввода. Один мой знакомый, закончивший училище, звонил по поводу трудоустройства на АН-2 в UTAIR CARGO, месяца три ему морочили голову, за это время он подтянул английский до 4-го уровня и поехал переучиваться на 757 от авиакомпании ВИМ.

Многие говорят что в Америке нужно налетать 1500 часов чтобы попасть на большой самолет.
В этом году побывал на МАКСЕ, где выставлялись в том числе и самолеты американских ВВС.
Мне довелось пообщатся с несколькими пилотами с С-5 и КС-10(гражданская версия известна под названием DC-10). После окончании US AIRFORCE ACADEMY, пройдя там первоначальную летную подготовку и переучивание, они попадают с общим налетом в 300 часов на данные типы ВС. Перед ними контракт на 10 лет. Вторую половину которго они, как правило, летают на данных воздушных судах в качестве КВС, а далее уходят в большие гражданские авиакомпаннии.
Теперь немного статистики. В США выполняется порядка 70% от общего объема мировых авиаперевозок. Уровень безопасности полетов там один из самых высоких в мире. Около 80% пилотов крупных американских авиакомпаний вышли из ВВС США, попадая там сразу на большой самолет после окончания US AIRFORCE ACADEMY.

Совершенно верно!!! (про америкосов и большие самолеты).
Да и у нас в ВВС есть такое (или было уже?). Например, курсанты практику на ТУ-134УБЛ проходят на заключительных курсах. Практика стажировок по полкам - нормальная тема для курсантов, благо пассажиров за спинами нет, да и парашюты в салоне присутствуют (для успокоения больше).
А летая пять лет на Ан-2 наверно можно только деградировать (и разложиться, если в енях северных каких-нибудь далеких) - не в обиду, ну кто после той-же тушки на Ан-2 пойдет?

Только наших военных летчиков потом просто сливают, или сами уходят в народное хозяйство..

USRR:

Список документов для получения свидетельства линейного пилота ГА

• Представление на выдачу свидетельства линейного пилота ГА (2 экз. в оригинале) в котором:
общий налет не менее 1500 ч.
налет в качестве КВС под наблюдением не менее 500 ч.
налет по маршруту не менее 200 ч.
ночной налет не менее 100 ч.
налет по приборам не менее 75 ч.
• Копии документов по переучиванию на тип ВС (2 экз.)
• Копия летной книжки раздел данных о налете (2 экз.)
• Копия приказа о допуске к полетам с правом взлета и посадки (2 экз.)
• Копия задания на тренировку в производственных условиях с налетом не менее 500 ч. по Пр. 1 Р.2 Зад. 1 (2 экз.)
• Копия записи в летной книжке о квалификационной проверке с выводом: «Соответствует квалификации линейного пилота. Достоин получения пилотского свидетельства соответствующего образца.» (2 экз.)
• Копия свидетельства коммерческого пилота ГА (2экз.)
• Копия справки ВЛЭК (2 экз.)
• Лист оценок (2 экз. в оригинале). Выдается в территориальном управлении ВТ ФАВТ.

Документы предоставляются в территориальное управление ВТ ФАВТ. Выдача пилотского свидетельства производится в Москве на Ленинградском 37. Для получения при себе иметь :
• Пакет документов из территориального управлния ВТ ФАВТ
• 2 фотографии
• Летную книжку
• Личное дело
• Свидетельство коммерческого пилота ГА
• 1250 рублей


Спасибо за список. Если не секрет, какой источник данной информации? Тема для меня также актуальна

Лётчик Лёха, вы как с Луны упали! Где эти Ан-2 и Ан-24, чтоб пристроить всех выпускников?

для Agni
Не хватает на Ан-24 2П И не только у нас. Другое дело что з/п на Ан-24 совсем небольшая, (и это я с точки зрения человека летающего на отечественной технике говорю)
для ЛЛ
именно поэтому я не побежал на А-320(Б-737) а остался на Ту-134, только 2П , опыту лучше набираться на давно знакомой технике и в своем коллективе(мне намного проще осваивать пилотирование совсем непростого(хоть и понятного в пилотировании) и далеко нелегкого лайнера не отвлекаясь на Железо, технологию, динамику полета и.т.п.-давно уже знакомое)
для Su27
У меня в пилотском(СPL) запись КВС Як-18Т 300х4000х12м/с. И что я не могу возить пассажиров на Як-18Т??? А ведь там 2 полноценных пассажирских места есть.
интересно много пилотов на Як-18 с Линейным свидетельством? )))) А ведь возят пассажиров иногда
С Ув RR

Возить пассажиров и коммерческие воздушные перевозки это разные вещи.
В случае с Як-18т коммерческий пилот может осуществлять коммерческие перевозки потому вс сертифицировано с минимальным экипажем один пилот.

то РРнави: с ЦПЛ можно летать квс только когда пилот один (Ми-2 например), это согласно положений ИКАО, но в действительности бывает и по др. Например КВС-инструктор Ми-8, из армии приходит с ЦПЛ и садится на 2-ю чашку в ГА, потом становится КВС, и только затем едет получать линейного.

для Су27
А Ан-2?? Им(ан-2шникам) ни в жизнь линейных не давали(многие наверное и сейчас летают со свидетельствами пилотов коммерческой авиации 1 класса) и ведь людей возят. И в экипаже 2 человека. Или им после выхода 147 ФАП срочно пилотские поменяли? Проясните. На самом деле не знаю. И что раньше 1500 часов на Ан-2 командиром вводится нельзя??? То есть Ан-2 по сложности освоения приравнен к Ту-134(154, Б737, А320) Там ведь тоже полтарушка килочасов минимальный налет до ввода КВС.(у меня на Ту-134 по 6 раумеется варианту тоже 1500, если быть точным 1620, 120 ввод справа) ????
С Ув RR

Почитайте ФАП. Останутся вопросы, задавайте.
У меня сейчас нет на разъяснеиея времени, готовлюсь к abnormal.

Ребята подскажите. Нужно поменять свидетельство коммерческого пилота на линейного. Собрал пакет документов - в ТКК и в ВКК. Так совпало что у меня уже вышел срок действия свидетельства коммерческого пилота. ВЛЭК прошёл. Справку выдали как линейному пилоту (с расчётом на замену) Но я теперь вот думаю. Нужно ли прежнее пилотское сначала продлить или можно его менять без продления?

Для RR-navi
На Ан-2 один двигатель, а линейный самолет - это самолет многодвигательный с двумя пилотами с дальностью полета не менее 1500 км. Поправьте, если ошибаюсь.

Будучи в свое время студентом олага, что бы мне получить линейное нужно было быть переученным на многодвиг вс и иметь высшее образование. Как тока все это свершилось сразу на первом этаже получил синие корочки линейного.

Подскажите кто был на заседаниях ТКК - что там спрашивают? какие вопросы задают? спасибо

Ну что никто не присутсвовал на заседаниях комиссии?

вопрос по прежнему актуален