Гмм... Где?

Во первых, в неточном заходе нет понятия глиссада. Есть понятия минимальной высоты на каждом этапе, в том числе в самом конце MDA - абсолютная минимальная высота снижения. А понятия глиссада самого по себе нету, даже если для захода есть оверлей с вертикальной навигацией - защищенная зона выглядит именно оными ступеньками. Насколько она защищена надо поглядеть, могу найти стандартны FAA.

Во вторых, в горизонтальной навигации - все зависит тоже от захода. Общее правило если используется OBS - не допускать выхода стрелки за пределы, но это не всегда - скажем если заход на VOR который стоит прямо перед полосой, то в конце все одно стрелка уйдет...

Вот тут есть правила составления заходов, но там много букв

http://books.google.com/books? ...

Счас погляжу допустимые погрешности. По высоте - вниз 0 вверх сколько угодно (только вот если высоко будешь то не сядешь). Защищенные области (расстояние вниз до препятствий) описано вот тут
http://www.pprune.org/dg-p-gen ...

там хитро, скажем если заход VOR и VOR далеко, то зона увеличивается.

По сути я могу найти точные данные по GPS заходам но не по остальным. Если по GPS (точным и неточным) интересно, то скажите, возьму книжку у инструктора, и там все написанно.

Вот точный документ, про правила в США:

http://www.terps.com/ifrr/oct97.pdf

там и рисунки есть.

Alex R, буду Вам очень признателен, если Вас не затруднит!!!
А по заходам по приводам меня интересует, есть ли конкретные цифры, ограничивающие отклонения по курсу и высоте пролета приводов!Перерыл ФАП, но там ничего конкретного нет, а НПП ГА-85, к сожалению, ни у кого не осталось, там этому вопросу уделялось особое внимание!
Если не ошибаюсь, при заходе по ИЛС: по курсу 1 дот, по глиссаде- 0, 5 дота, это так?

По ОСП на 1км удаления от торца- 16м по вертикали, 32м по курсу, БПРМ-16/32 ДПРМ-64/128

Заход VOR: если при пролёте FAF, ВС выходит за сектор плюс-минус 5 градусов.Пример: посадочный радиал 270. Если вы между радиалами 265 -275, то нормально, если выходите за эти пределы - снижаться по профилю запрещается. То же самое при заходе по NDB - Посадочный МПР в пределах +\- 5*. Для захода по ILS - запрещается снижаться по глиссаде, если Вbv С не вышел на локолайзер. Для ВС с автоматическими системами, это когда на FMA активизируется режим AP/FD - LOC*.При "ручном"заходе без флайт директоров, - ромбик локолайзера находится в пределах между центром и первой точкой на шкале.
Выдерживание высот при заходе по неточным системам - контрольные точки, как Outer marker,
MDA(H), по стандартам JAR, -0. Выше можно проходить, но таким образом, чтоб вертикальная скорость снижения ниже 1000ф. не превышала 1000ф/мин. Если при пролёте абсолютной высоты (от уровня порога ВПП)1000ф Rate of descent по прежнему максимальный, ВС выше расчётного профиля, двигатели на малом газе и посадочный чеклист не выполнен - означает, что ВС не стабилизирован для захода и экипаж ОБЯЗАН начать манёвр ухода на второй круг. В "советское время", при любом заходе боковое отклонение в точке входа в глиссаду состовляло +\- 200 метров, на ВПР - не более половины ширины ВПП.

С VOR вопрос интересный. Теоретически то да, если стрелка вышла за пределы индикатора то все, на второй. А практически...

Сравним два захода?

http://tiles.skyvector.com/sky ...

http://tiles.skyvector.com/sky ...

В первом если на 5 градусов отклониться, то окажешься вообще черт-те где, в паре миль от аэропорта (а еще надо же правильно определить MAP чтобы уйти на второй). Во втором, хорошо если успеваешь подвернуть через VOR и примерно держа направление вообще получить обратно стрелку в 5 градусах, а если зайти с отклонением в 1 градус то выйдешь почти точно на торец...

Не случайно зона свободная от препятствий расширяется, если VOR дальше чем сколько то миль от MAP (missed approach point).

Хотя общее правило конечно остается (если стрелка ушла за пределы, любая - то пора на Missed Approach намыливаться, причем тоже с умом - высоту набирать надо сразу а вот поворачивать только дойдя до самой MAP). Но во втором примере - при прохождении оного CCR стрелка неизбежно уходит, а так как курсы НА CCR и курс ОТ CCR на KCCR разные - то даже на пол шкалы стрелку поймать - уже на аэродром попадаешь... А в первом - если ушел на 1 - 2 деления, то скорее всего аэродрома и не увидишь и можно смело разворачиваться обратно...