Ну в двух, и что? Вот Вам лично удобно было бы ручкой пользоваться, или педалями лучше? Вы все шутите, а ответ не даете...

ап)

Ну в двух, и что?
===
Дык, для чего ? Вроде(могу уж и соврать за давностью)- и на яке- ручкой дал, а ногой все равно ж зажимаешь нужный, не ? и что даст ручка, не проще ли совместить ?
А ваще, привыкаешь без напряга, никаких неудобств не испытываешь. Даже курсантом.)

корвалол
.. Мол скорость достигнута, взлетай...и похрен, что по целине..."так написано".
*****
где-то в начале КВС с типа писал да и на других, что перестановка стаба на разбеге не приветствовалась.Из чего следует, что при V1 ПОШ не пошла (вдвоём тоже), тормози, взвешивай, считай. Но переставлялии и рисковали попасть в ловушку как в Ярославле (ИМХО).

Transportier
По V1 все в силе. V1 утрачивает смысл вне контекста отказа двигателя. Список иных ситуаций, в которых предписано взлет продолжать после V1 исчерпывающе изложен в разделе 3. 

Это ваше личное мнение, вы сами то летаете? Кто вас научил прекращать взлет после V1?
Где пункт РЛЭ Як-42, где об этом написано буквально, а не ваше личное понимание смысла V1, кстати отказ двигателя это вообще то к безопасному продолжению взлета относится, а безопасное прекращение определяется дистанцией гарантирующей остановку ВС в пределах ВПП+КПБ, на скорости более V1 уже выкатывание со всеми последствиями, как прекращения взлета Ту-134 в Крыму, чудом все выжили.
https://m.youtube.com/?hl=de&g ...

neustaf:

Случай в Гвардейском, как раз, подтверждает сказанное мной - там был отказ (ЕМНИП, помпаж) двигателя. Нужно было взлетать, выключать, тушить и садиться, как и написано в РЛЭ.

Отвлеченный вопрос: как рассчитать V1 на Ан-2?

П.С. Я не летаю, я работаю с документами.

Я не летаю, я работаю с документами.
===
Не совсем понятно, что выхотите доказать ?
Что после V1- при отказе дв-ля продолжаем(это и так ясно), а при любой другой муйне- можно прекратить штоль ?

саил:

Как я уже говорил, прекращение взлета после V1 в рассматриваемом случае не являлось бы нарушением РЛЭ. Обосновываю тем, что фактически имевшее место отсутствие управляемости в продольном канале, не содержится в перечне описанных особых ситуаций, для которых предписано продолжать взлет, если они выявлены после достижения V1.

Это - формальная сторона. С ментальной все вообще без противоречий: да, прекращения взлета опасно, но с некоторыми отказами уходить в небо - вообще без шансов.
Продолжать взлет после V1 нужно только из соображений того, что это решение является более безопасным выходом из конкретной особой ситуации.

Я читал оригинал отчета по "Гольфстриму" - решение прекратить взлет после V1 было признано грамотным и не содержало в себе признаков нарушения РЛЭ. Жаль, не удалось найти в интернете материалов по случаям с Як-40, упомянутым в отчете МАК.

Позиция комиссии по обсуждаемому вопросу озвучена так (мутно, но как есть):
"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении
взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца
ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V 1 ), определенной экипажем,
позволили бы предотвратить авиационное происшествие."

transportir
Случай в Гвардейском, как раз, подтверждает сказанное мной - там был отказ (ЕМНИП, помпаж) двигателя. Нужно было взлетать, выключать, тушить и садиться, как и написано в РЛЭ.

а если бы в той же точке это прекратили взлет по другоме отказу , тогда у них бы все пошло по маслу?

Отвлеченный вопрос: как рассчитать V1 на Ан-2?

Откройте РЛЭ Ан-2 и посмотрите, более того ему и КУРтвш не нужен,

П.С. Я не летаю, я работаю с документами.

и сами их домысливаете? где в РЛЭ Як-42 о необходимости прекратить взлет после V1 , только цитату из документa, ваше собственное мнение не надо, пожалуйста.

"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении
взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца
ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V 1 ), определенной экипажем,
позволили бы предотвратить авиационное происшествие."

это фраза из серии знал бы где упасть, какой пункт РЛЭ нарушил экипаж продолжив взлет после V1.

sorry
где в РЛЭ Як-42 о необходимости -продолжить- взлет после V1 , только цитату из документa, ваше собственное мнение не надо, пожалуйста.

"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении
взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца
ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V 1 ), определенной экипажем,
позволили бы предотвратить авиационное происшествие."

Ну я вот про это и говорю. Есть сбалансированная дистанция - 2 000 м условно. Какое там вэ 1 может быть, если гарантированно после её ПРЕВЫШЕНИЯ, самолёт всё равно успеет затормозить, полосы-то разные бывают по длине. Ну...выкатиться может, но уже на безопасной скорости.
Вся трагедь ситуации в том, что они не распознали пикирущего момента, да и без шансов его определить у них было, никогда до этого не сталкивались именно С ТАКОЙ величиной пикирующего.
Насчёт передней центровки миллион раз сказано: с такой предельно передней (как тут думают), такой угловой скорости набора тангажа не будет. А тот интенсивный набор начался только после отрыва ОСНОВНЫХ стоек, с исчезновением момента. Приподнятая передняя свидетельствует только о достижении равновесия (баланса) моментов БЕЗ ЗАПАСА для дальнейшего увеличения взлётного угла.
Вывод: все домыслы о якобы хз какой-то там запредельной центровке не имеют под собой оснований. Ибо "натурный эксперимент" подтвердил (в виде немедленного увеличения роста угл. скорости тангажа) правильно предварительно установленный угол стаба и последующую перекомпенсацию. Отчет Ленжа (не читал, но понял, что он там ППЦ проталкивает) тоже фтопку.

Корвалол
ию. Отчет Ленжа (не читал, но понял, что он там ППЦ проталкивает) тоже фтопку. 
//////::
Вы себе веры, не читал, но сжечь.
Какая сбалансированном дистанция в 200 метров, по фактическим взлетный условиям им та полоса, что оставалась для взлета на номинале впритык подходила,
Только вот не считали они ничего ни масс, ни дистанций, ни центровки для стаба, ни скоростей,

Есть сбалансированная дистанция - 2 000 м условно.
===
Именно, что условно. Они же взяли эти скорости от фонаря, "190..давай 200..", взлетали на номинале(который к тому же не выдавался полностью), на самом деле- может там для этих параметров и оставшихся 2500(или сколь там) впритык ?

оставшихся 2500(или сколь там) впритык ?

так но и было прикидывал по РЛЭ Як-42 с попутничком и при их взлетной номинал проходил по пределу,

Да я соббсна не про этот взлёт, а вообще про: "если вэ 1 достигнута, то взлетай ЧЕГО-БЫ ТАМ НИ БЫЛО." Хотя здесь они на 250 (+/-) чесали, должно было торкнуть, что скорость хз какая. Для Яка дохрена ведь при неполной взл. массе (56-54)?
Имею в виду, соображалка должна быть. Ведь этот самый "непременный взлёт при вэ1" мог быть и при разбеге от начала, когда впереди вообще больше 2 000 м после достижения вэ1. Тут-то как? Тоже чесать, пока антенны не посносишь? Ведь "по букве закона так"?
А если с самого начала накосячили, чего теперь на вэ1 ссылаться. Писал уж: свой тип должны больмень знать, рельеф за полосой хотя бы приблизительно (мол оврага нет), на случай "а вдруг?". На этот "авдруг" известно, что самолёт вообще первоначально под грунт проектировался, стойки выдержат выкат. Даже если скажем, за 500 м тормозить. Тут-то понятно, что клина поймали...типо кнюппелем подработаем и уйдём.

Вот ребята, которые недавно прервали взлёт по невыпуску закрылков, наверняка этот случай в подкорке отложили. В смысле, косяки (любые) на разбеге не исправлять. Правильно сделали, хотя бы может и успели сто раз выпустить. Хотя тоже, косячина конечно тот ещё)).Вот у них скажем, если все мыслимые вэ1 достигнуты, закрылки не выпущены...что делать? До 400 разгоняться?
Пец короче (сыпет пепел на голову) о_О

«Neustaf» к «transportir»
где в РЛЭ Як-42 о необходимости прекратить взлет после V1 , только цитату из документa,
ваше собственное мнение не надо, пожалуйста.
Видите ли, уважаемый, …

Собственно в РЛЭ (в разделе «Особые случаи» есть только ДВА пункта, определяющих прямые действия экипажа по продолжению/прекращению взлета относительно скорости V1.
Это п.3.2.1 (при отказе двигателя) и п.3.2.14 (разрушение колеса).
И оба пункта предписывают либо тормозить (если у Вас скорость ниже V1) или продолжать взлет (если скорость равна, либо выше V1).
Для любых других случаев (отказов) прямых указаний к действиям экипажа относительно ориентировки на скорости взлета вроде и нет в РЛЭ.
Тем самым, формально в нашем случае РЛЭ не нарушено, но … ведь эти две причины (отказ двигателя или разрушение колеса) вовсе не исчерпывают все причины фактической невозможности продолжения взлета. Взять тот же случай Туношне.
И если здесь ориентироваться на скорости, то ведь скорость поднятия ПОШ (Vr) по определению не ниже V1, а не только взлететь, но и поднять ногу было (увы) невозможно.

В целом, в момент проведения взлета в Туношне было не самым важным, какая из причин не позволяла оторвать ПОШ (перегруз, центровка, стабилизатор, техническая неисправность или нечто третье). Важно было своевременно и грамотно принять решение о прекращении взлета. Понятно, с риском, т.к. мы прошли V1 и располагаемая дистанция торможения уже была на пределе относительно потребной.

А уж в причине НЕотрыва ПОШ можно было разбираться и позже.

В целом, в момент проведения взлета в Туношне было не самым важным, какая из причин не позволяла оторвать ПОШ (перегруз, центровка, стабилизатор, техническая неисправность или нечто третье). Важно было своевременно и грамотно принять решение о прекращении взлета. Понятно, с риском, т.к. мы прошли V1 и располагаемая дистанция торможения уже была на пределе относительно потребной.

Только пилоты, наученные, что после достижения V1 взлет надо продолжать, продолжили взлет. В чем вина пилотов, что они выполняли РЛЭ? - в этом их вины нет - они достигли V1 и взлет продолжили.
А "задним умом" рассуждать, сидя на диване, это может каждый.

WWW
.. Важно было своевременно и грамотно принять решение о прекращении взлета. ...
*********
Важно. НО! Прямого запрета о продолжении нет, а в их распоряжении есть газья и стаб.Тем более стабом шурудили наверно постоянно(сомнений в доп перекладке не было).Шишек по теме, похоже тоже.И что Вы от них хотите...

booster
Только пилоты, наученные, что после достижения V1 взлет надо продолжать, продолжили взлет. В чем вина пилотов, что они выполняли РЛЭ? - в этом их вины нет - они достигли V1 и взлет продолжили.
А "задним умом" рассуждать, сидя на диване, это может каждый.

Еще раз.
В РЛЭ описаны только ДВЕ причины, которые привязывают продолжение или прекращение взлета относительно V1. Только отказ двигателя или разрушение колес шасси.
В нашем случае по неизвестной причине не поднималась ПОШ.
Причем скорость ее подъема по определению уже за скоростью V1.
Что же касается скорости V1, то, строго говоря, она вообще экипажем
не рассчитывалась, а принята «из опыта». К тому же РУБЕЖ вообще не озвучивался в момент взлета. Можно ли говорить здесь о соблюдении принципа "тормозим/взлетаем"?

И, наконец, о рассуждениях «задним умом».
Увы, о катастрофах всегда говорят и анализируют их «постфактум».
Хотя бы для того, чтобы не повторять ошибки.

В нашем случае по неизвестной причине не поднималась ПОШ.
*******
а в первый ли раз?

Еще раз.
В РЛЭ описаны только ДВЕ причины, которые привязывают продолжение или прекращение взлета относительно V1. Только отказ двигателя или разрушение колес шасси.
====
Что вы вслед за транспортиром- повторяете про привязку V1 к отказу двигателя ? Не касаясь именно этого взлета, эта скорость выбирается исходя из соображений безопасного останова. Всегда. По любой причине. К примеру, увидел что люк открылся- знаешь, что ДО- можешь остановиться, а ПОСЛЕ- уже нет. Отсюда и действуешь.
(случаи когда взлететь невозможно чисто физически- не рассматриваем, там- понятно, все однозначно)

саил
Что вы вслед за транспортиром- повторяете про привязку V1 к отказу двигателя ? Не касаясь именно этого взлета, эта скорость выбирается исходя из соображений безопасного останова. Всегда. По любой причине.
----------
Вы меня не совсем поняли.
Я как раз и говорю, что хотя в РЛЭ Як-42 понятие "тормози/взлетай" привязано к двум причинам, это далеко не исчерпывает перечень реальных случаев, когда и при выше V1 надо прекращать взлет. И Туношна тому примером.
Могу привести известный пример с ATR-72 "Ютэйра", который в апреле 2012 года прервал взлет во Внуково при скорости выше V1 из-за "неподьемной" ПОШ.
Как позже выяснили из-за запредельной передней центровки.

Никто из летающих/летавших не пробовал представить себя в той ситуации? Имею ввиду не подготовку/расчет и все прочее, а уже по факту - берешь на себя, а он, сука, как-то не очень охотно и привычно реагирует. Пресловутая V1 пройдена, а впереди уже выходной торец виднеется.
Я вот представил и понял, что в реале тоже продолжил бы взлетать. Увы.

P.S. Дважды за всю карьеру пришлось прекращать взлет - один раз очень задолго до вэ один, практически в самом начале разбега, второй - чуть попозже, но тоже с запасом. Оба раза решение далось с большим трудом.

вопрос к прокуратуре, как такое мог допустить проверяющий орган и была ли материальная заинтересованность у самих проверяющих.
Лично я бы начал суд именно с этого дела и т.д. по цепочке.

погоди те, в РЛЭ про то что скорость не растет а стойка не поднимается нет? взлет продолжать или ситуация с подобным отказом не прописана? нет там руководства к действию при разбеге на случай неправильной центровки?
давайте поищем вместе

Прекратили, продолжили... Без разницы. Просто надо было делать что-то ОДНО, а не ехать 20 секунд на тормозах с рулями на 10 градусов. Убились именно из-за несогласованности и спора за управление.

нет там руководства к действию при разбеге на случай неправильной центровки?
===
Руководства пишут для его выполнения. Такой хни не может быть прописано в принципе. Это все равно что прописать- "..в случае если обнаружилось- справа сидит не пилот, а моряк.."

Gorets_51
погоди те, в РЛЭ про то что скорость не растет а стойка не поднимается нет? взлет продолжать или ситуация с подобным отказом не прописана? нет там руководства к действию при разбеге на случай неправильной центровки?
давайте поищем вместе


Вдумайтесь в эту выдержку из Морского Циркуляра!
Замените слова "господа инженеры" на "господа летчики"!

"Никакая Инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперёд соответствующие указания, а поэтому господа инженеры должны проявить инициативу и, руководствуясь знаниями своей
специальности и пользой дела, принять все усилия для оправдания своего назначения"

Циркуляр Морского технического комитета №15 от 29.11.1910 г.

поэтому в любом случае не стоит и запускаться. :))

саил
(случаи когда взлететь невозможно чисто физически- не рассматриваем, там- понятно, все однозначно)опубликовано: 21.09.2016 19:43

То есть Вы экстрасенс? То есть штурвал хорошо потянули на себя килограмм на 50 - стойка не пошла - а к Вам из космоса ответ сразу поступает, почему не пошла и можно ли в принципе взлететь когда выявлена неуправляемость самолета в продольном канале?
Вы не летчик, а прямо ас!

То есть Вы экстрасенс?
===
Ленж, вроде по-русски было написано- "не касаясь данного случая" :)) просто объяснял людям для чего нужна V1.
Чую, вам пох что опровергать:)) лишь бы "сорвать покровы!" :))

вроде по-русски было написано- "не касаясь данного случая"

Так и Вам не на китайском и черным по белому было написано - Вы на В1 знать заранее не можете касаетесь Вы этого случая или нет. Но видно с пониманием текстов плоховато у Вас.

transportir в начале 12 года первым догадался почему они начали разбегаться на промежуточном и высказал предположение о неисправности управления передней стойки.
Любопытно было бы услышать РЛЭ какого типа рекомендует взлетать на промежуточном в этом случае.

Это не "ярославль". На тренажере "новенький" тормозил осознанно, выдерживая курс. МАК же на голубом "честном" глазу всех уверяет что выдерживать курс торможением на 2 км. разбеге можно еще и неосознанно. По МАК не знали летчики что тормозили, но тем не менее так тормозили что еще и курс случайно выдерживали, при этом еще и постоянно двигая педалями туда-сюда.
И вот такую байду с удовольствием кушает большинство страны.
Пытались летчики в Жуковском воспроизвести эти маковские фантазии, не вышло. Потому рукоятками тормозили в летном эксперименте, а не педалями.

Вячеслав, ну тут, думаю, никто не возразит.

Ниже ссылка из Вашей недавней ветки (это инфа для размышления тем, кто продолжает считать, что вот так запросто можно взять и "тормознуть" после V1, со всеми вытекающими...) - ну тут-то явно с массой намудрили, но по факту экипаж оказался перед аналогичным фактом, и альтернатива перед пилотами стояла та же, что и в Ярославле, и на том же этапе. И тут тоже таки пошли "до победного" - продолжили взлёт. И разногласий у марокканцев на этот счёт походу не было...

Кстати, чем заканчивается попытка прекращения взлета после V1 - выше neustaf приводил видео (Ту-134, Гвардейское). Будь там линейный экипаж ГА - без реального срока не обошлось бы, ИМХО. Не так всё просто, однако...

https://www.youtube.com/watch? ...

2 FL410.
Алексей, на мой взгляд в этих случаях есть большая разница. У марокканцев самолет управлялся в продольном канале, стойка поднималась хорошо - но отрыва не было, и была СРАЗУ абсолютная ясность что просто не хватало скорости для той массы.
В Ярославле был озвучен рубеж - 190, для взлета на номинале это есть и скорость подъема п.ст. Начали поднимать на 185 и через 1, 5 сек выявили факт неподъема стойки. То есть практически на В1, а никак не далеко за В1, появилась аварийная ситуация. Согласно РЛЭ можно было безопасно прекратить взлет. А вот распознать в данный момент - а смогут ли они в дальнейшем вообще поднять стойку и взлететь или нет - 100 % ясности быть не могло. Потому, В1, неподъем стойки - есть все основания для прекращения взлета. Тут даже не говоря о том что на самом деле В1 была 210.
Но на решение могло повлиять то что начали разбег не с начала плюс разбегались на промежуточном чем сократили себе располагаемую дистанцию. Хотя думаю для КВС продолжавшего взлет основной момент - это однозначный срыв матча если было бы прекращение взлета.

В Ярославле был озвучен рубеж - 190, для взлета на номинале это есть и скорость подъема п.ст.
...
Тут даже не говоря о том что на самом деле В1 была 210.
====
Ленж, проверьте, все ли в порядке с трусами и крестиком !:))
Если "на самом деле В1 была 210", то и поднимать надо не ранее. А то так можно и на 30 км/ч пробовать- "Ага, не пошла!" и героически прекратить:))

Потому, В1, неподъем стойки - есть все основания для прекращения взлета. Тут даже не говоря о том что на самом деле В1 была 210.

т.е прекращение взлета из за неверно определенных взлетных данных, которые экипаж озвучил от фонаря, потому и ждали когда пойдет, как скорость подойдет под фактическую взлетную массу 210 км/ч, ни в первый раз взлетали так, потому и такая расслабуха

Ну так и у марокканцев V1 была занижена)) И, если им стало ясно, что скорости не хватает для рассчитанной массы (у них - какая масса реально - хз, в Ярославле - какая центровка - аналогично), то ещё не факт, что её (скорости или полосы для набора той скорости при той массе) хватит вообще. И дилемма "продолжать-прекращать" встаёт в полный рост))

Ну а то, что на решение продолжать взлёт повлияло "давление" той обстановки (срыв матча, саммит) - однозначно. Тут даже в "нормальных" условиях, прекращая взлет на родном аэродроме, и то поневоле первая мысль - о предстоящих разборках))

FL410
Тут даже в "нормальных" условиях, прекращая взлет на родном аэродроме, и то поневоле первая мысль - о предстоящих разборках))
////////:
Да и бывает сия процедура очень редко, если на скорости к 150-200 еще не сложно РУД сбросить, то около V1 или более очень сложно сломать годами установившийся процедуру взлета,
Мне кстати нирвана не доводилось на разбеге прекращать, с рулевая возвращались, но там то все спокойно,

У нас, эк-ж 154-го, прекратил взлёт на скорости километров на 10-15 больше скорости V1 (давно это было). Был сильный хлопок в районе хвоста. Потом установили, что был взрыв камеры сгорания и разрушение дв-ля. Самолёт остановился немного заехав на КПБ (тогда она так называлась). При аварийном торможении разрушили, около 6-ти пневматиков. КЛО достал шашку и сказал, что КВС будет летать вторым до скончания века, а БИ пусть готовится к работе на земле... Проходит некоторое время и происходит катастрофа на взлёте: разрушение турбины двигателя в наборе высоты, куски её повредили ГС, вытекла ГЖ и эк-ж остался без управления при заходе на посадку. ТОТ случай тихо, невнятно замяли... А если бы они взлетели?... Кто знает чем бы этот взлёт закончился... Не всё так однозначно... То, что у них Ангел хранитель был, это трудно отрицать, а возможно сверх интуиция на данный момент сработала...

Не всё так однозначно...
====
Да понятно, что вариантов- тьма. Просто останавливаясь "после"- действуешь на свой страх и риск. И если с двигателем/пожаром еще как-то можно прикинуть "что лучше", то в невнятных ситуевинах типа Ярославля- чистая лотерея. Вон, в Уфе выкатился..

kovs214
разрушение турбины двигателя в наборе высоты, куски её повредили ГС, вытекла ГЖ и эк-ж остался без управления при заходе на посадку

красноярский СССР-85338 в 1984?
или иркутский RA-85656 в 1994

...согласен полностью.

...катастрофа, да, рейс был в Иркутск.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

рейс был в Иркутск

не свезло там , сначала с отказавшим двигателем не определились,
потом ПК не закрыли.

...не так всё там было, в этой ссылке написано более мене ближе к правде.... Когда "вылетала" турбина из двигателя, она повредила всю электрику... У БИ загорелся весь "иконостас" - это надо быть чародеем чтобы в этом свечении, почти всех табло, определить какой двигатель отказал (((

У БИ загорелся весь "иконостас" - это надо быть чародеем чтобы в этом свечении, почти всех табло, определить какой двигатель отказал (((

так я же и говорю, не свезло, не смогли определить, на А-330 над Атлантикой тоже экипажу столько информации вывалили, что не разобрались до самой воды чему верить чему нет.

https://www.youtube.com/watch? ...
...вот оно, везение...