Для ilya-ksql - зарегистрированный пользователь]
ilya-ksql:

Спасибо. Теперь понятно, почему два борта так синхронно оказались на торце ВПП.

[Вася Кумов - зарегистрированный пользователь]
Вася Кумов:

А на крыше кирпичного домика случайно ничего не стояло?

10/01/2012 [01:01:14]

Стояли перила.

ASN:

ну ладно, - с измерением Ксц - "анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов" - Rook обломал,

Ну хотя бы так. Большинством голосов решили, что состояние ВПП ни при чем. Больше на эту тему говорить смысла не вижу, поскольку согласен с теми, кто основную причину произошедшего видит в весе и центровке, о которых экипаж имел недостоверные сведения.


бывший авиаинженер:
. К тому ж сама по себе "тормозящая сила" могла вызвать проблемы, если бы самолет стал замедлять движение. Тогда возник бы пикирующий момент, что затруднило бы подъем передней опоры. Но замедления не было, самолет продолжал набирать скорость, хоть и с меньшим темпом, потому момент оставался кабрирующим, хоть и меньшим, чем при нормальном темпе разгона.

уважаемый бывший авиаинженер , будьте добры, если вас не затруднит, объясните, как ВЕЛИЧИНА момента связана с ТЕМПОМ?
если можно с математическим обоснованием.
спасибо

Тут уже много на эту тему рассуждали. Излагаю специально для Вас азы механики.
В связанной с самолетом системе координат ко всем действующим силам добавляются силы инерции, которые равны произведениям масс на ускорение системы координат с обратным знаком. Равнодействующая сил инерции приложена в центре масс самолета, численно равна произведению массы самолета на ускорение и направлена против ускорения самолета. Отсюда прямо следует, что при движении самолета с набором скорости сила инерции направлена против движения и создает кабрирующий момент относительно колес основных стоек, причем момент этот тем больше, чем больше ускорение. Соответственно, при замедлении движения ускорение отрицательно, сила инерции направлена вперед, момент от силы инерции пикирующий.
Так понятно?

rook:

Основной причиной падения была именно потеря скорости вследствие тангажа в 20*.


Я всё-таки думаю, что и с 20 они бы с трудом, но выбрались. Скорость была. Если бы не крен, который был не от этого угла, а от кунга. Вот он им помог окончательно - что-то вроде этих случаев:

http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...

120м за 2-3 сек. Но при повторном касании перегрузка уже не была вертикальной...Там крен под 90.

Где вы такое взяли? Повторное касание или, как МАК говорит, приземление, было при крене где-то 15 градусов или даже при нулевом (на графике в этот момент крен только начинается). А при крене 90 (или даже чуть больше) они зацепили землю крылом в районе сломанной березы.

бывший авиаинженер:
Большинством голосов решили, что состояние ВПП ни при чем

для того, чтобы узнать состояние ВПП никакого большинства не надо, достаточно
открыть отчет МАК.
Вопрос был в следующем - разъясните методику оценки состояния ВПП по - цитата- "анализу записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов" .
это первое.
по второму вопросу я подумаю, слишком много букв

korvl22001:
Рост тангажа за три секунды до 20* на взлете при массе, близкой к максимально взлётной и правильно выставленном стабилизаторе - считать "особенностью"...

с чего Вы взяли что у них "правильно выставленном стабилизаторе"? Они толком ни массу ни центровку не знали...Не скомпенсированная особенность при неизвестно какой передней(запредельно передней?), возможно специально не скомпенсированной (прыжок через сараи и антенну) вполне может дать такой результат.

......посмотреть бы на того учителя.

Это не ко мне.За что купил, за то продаю- там слово "цитата"

.. Для сбалансированного самолета (правильно выставленном стабилизаторе)..

кто спорит. А в нашем случае это было?

... Основной причиной падения была именно потеря скорости вследствие тангажа в 20*.

нууууу.....вод где эксперимент бы не помешал...РУДы на МГ не забываем...

С отрывом передней стойки прижимающий момент никуда не девается, так и остаётся....

там поправочка с извинением, прочтите пожалуйста.И всё-же-почему так вяло после отрыва основных стоек?

С ужасом вижу, что 300 страниц прошли зря

нет.Ветка в топе висит...

бывший авиаинженер:
Вы упустили силу тяги двигателей.. Ускорение (и следовательно сила инерции) определяется разностью тяги и торможения, если это учесть, то и получится, что пикирующий момент создается силой торможения. Проще считать моменты сил относительно центра масс.
P.S. Ваши рассуждения справедливы для автомобиля, где тяга и торможение приложены к колесу..

неспец ну , блин, поспешили! хотел я еще пару вопросов задать товарищу,
как меняется схема сил на разбеге, куда приложены силы, что компенсирует ( чем быстрее - тем больше) несомненно существующий момент инерции, почему его практически нигде не учитывают - но опять ...
уйду я от вас - умные вы слишком ( а мож - наоборот, хи-хи)

для ASN: Извините, что влез "по перёд батьки" :-)

613445:

С ужасом вижу, что 300 страниц прошли зря

нет.Ветка в топе висит...


И только ради этого такой непосильный труд?

такой труд забавен на фоне высокомерных высказываний летунов по поводу, что оне мол сверхлюди и все спознали. а на практике выясняется, - что на фоне звездной болезни оне имеют прогрессирующий склероз и деградацию профессиональных навыков. Ладно бы самих себя токмо гробили - так еще и людей невинных (оне их презрительно величают "паксами").

Shanghai76:

"... обычно взлет самолетов в туношне осуществляется не в сторону ярославля а в сторону костромы ..."




Вообще то взлет\посадка самолетов осуществляется в зависимости от направления ветра на любом аеродроме Мира. или по решению командира ВС, но с попутной составляющей не превышающей максимальные значения ВС.

korvl22001:

Вот здесь мне кажется мы ошибаемся, потому что график крена или не совсем точный или ещё что. Интенсивность крена не соответствует......немного. Трейдер правильно спрашивает. Повторное касание, а это точка 010 на кроках (с фото тут же)произошло с левым креном. По фото след колёс левой стойки длиной не менее 20 метров (не видно начала, может и больше)
Треть секунды минимум. При касании стойкой и такой продолжительности качения с двумя одинаковыми колеями от правых и левых колёс тележки, просто не может быть значительного крена, а именно роста его со скоростью 25*/сек. Крен даже при касании левой законцовкой земли будет максимум 10*, но тогда катились бы на двух внешних колёсах, а след двойной, значит крен намного меньше. Такой, когда правая стойка в воздухе, но левая продолжает касаться земли всеми колёсами. Это меньше пяти градусов (в точке 010). И от момента начала крена на графике, здесь линия (в точке 010, через 120 метров=2сек после кунга)должна иметь другой вид. Иначе точка 1, 57 на графике это не кунг, а именно касание левой стойкой, а столкновение с кунгом....никакой заметной вертикальной перегрузки не оставило (это похоже на правду, "чиркнули" вскользь). Но дальше, с таким развитием крена они вообще не должны были от земли отрываться, а там на 017 левая верхняя часть законцовки только отлетает, на 018 только касание левой законцовкой. По графику же крен равномерный, без этих "касаний" и перегрузок. Вот здесь скомкали всё....черканули линию и хорош.
Как считаете, на 11.59.57, что с РУДами?


Вреде бы с этим разобрались уже.
Как убедительно показал Олег М, повторного касания колесами левой стойки шасси в точке 010 скорее всего не было.
А было первое касание левым крылом.
Об этом свидетельствуют размер колеи 40 вместо 90, и уклонение траектории влево не могло быть таким в данном месте, с чем трудно не согласиться.
Касание крылом без его разрушения вряд ли даст рост перегрузки с 0, 7 до 1, 57.
Где-то в момент этого касания двигатели уже набрали полные обороты. Поэтому самолет
мог дальше набрать немного высоты, при этом непрерывно продолжая крениться влево, пока не задел землю уже второй раз в крене 90.
В том момент уже и тангаж начал резко уменьшаться, скорость и крен возрастали.
Возможно поэтому успели сдернуть РУДы снова.

неспец:

бывший авиаинженер:
Вы упустили силу тяги двигателей.. Ускорение (и следовательно сила инерции) определяется разностью тяги и торможения, если это учесть, то и получится, что пикирующий момент создается силой торможения. Проще считать моменты сил относительно центра масс.
P.S. Ваши рассуждения справедливы для автомобиля, где тяга и торможение приложены к колесу..



ИМХО, справедливо.
Но. Поскольку положительное ускорение на разбеге все же присутствовало,
то теперь можно от данного момента вычесть момент, описанный "бывшим авиаинженером" :)

ASN:

по второму вопросу я подумаю, слишком много букв
===========
Я бы сказал рукоблудие-словоблудие

2 wwIIp:
=========
Как убедительно показал Олег М, повторного касания колесами левой стойки шасси в точке 010 скорее всего не было.
А было первое касание левым крылом.
Об этом свидетельствуют размер колеи 40 вместо 90, и уклонение траектории влево не могло быть таким в данном месте, с чем трудно не согласиться.
----------
Олег М опять ошибается.
Колесо КТ-141 имеет такие размеры - 930 x 305 мм.
Ребята из Ярославля намеряли около 400 мм.
Это был след внешнего колеса левой стойки.

AlexVor:

Олег М опять ошибается.
Колесо КТ-141 имеет такие размеры - 930 x 305 мм.
Ребята из Ярославля намеряли около 400 мм.
Это был след внешнего колеса левой стойки.




Речь шла имеено о размере колеи (расстояние между колесами).
Я так понимаю, что измеряли это расстояние.
Вот оригинальный пост и ссылки на фото:

OlegM:

Кстати, я писал тут уже, что я считаю, что он не становился на левую стойку? Это ошибочное заключение МАК (хотя большей части "отчета" МАК я доверяю). Я на Ярпортале высказал свое мнение по вопросу "следа от левой основной стойки" после КРМ, о котором говорит МАК.
Я считаю, что самолет не становился на левую стойку шасси, либо становился не там, где показывает МАК. Вот мои доводы.
1. На КРМ Як был на 11 метров правее оси ВПП, и его траектория еще шла вправо, так что вполне мог быть возле столбов правее оси метров на 17.
2. То же самое мы видим на реконструкции. Як цепляет левым крылом землю, находясь значительно правее оси.
3. "След от шасси", показанный на фото, имеется на спутниковом снимке Яндекса, которое сделано еще до катастрофы. Эта линия, параллельная оси и идущая рядом со столбами, скорее всего обозначает место, где зарыты каналы для кабелей ОМИ.
4. На фото, сделанных после катастрофы, видно этот "след", но расстояние между двумя "колесами" в "следе" не 90 см, как было бы для колес шасси, а лишь 40 см:

Автор фото: Ксения Рыбачук. Использовать только по разрешению Ксюши!

Я считаю, что разрытая земля, показанная МАКом на фото 10, - ни что иное, как место, где Як царапнул землю левым крылом, рядом же находится и сбитый крылом столб ОМИ. Всё сходится. МАК просто напутал с этим "следом".

05/01/2012 [23:53:22]
Сорри, вот правильные ссылки:
http://radikal.ru/F/s017.radik ...
http://radikal.ru/F/s017.radik ...
hhttp://radikal.ru/F/i078.radik ...

AlexVor:

2 wwIIp:
=========
Как убедительно показал Олег М, повторного касания колесами левой стойки шасси в точке 010 скорее всего не было.
А было первое касание левым крылом.
Об этом свидетельствуют размер колеи 40 вместо 90, и уклонение траектории влево не могло быть таким в данном месте, с чем трудно не согласиться.
----------
Олег М опять ошибается.
Колесо КТ-141 имеет такие размеры - 930 x 305 мм.
Ребята из Ярославля намеряли около 400 мм.
Это был след внешнего колеса левой стойки.



Получается что в результате перепрыгывания потеряли скорость (либо что то хорошо зацепили, либо из за слишком крутой траектории, либо из за сдергивания РУД) и началось падение со сбором препятствий. Т.е. препятствия начались раньше чем они успели набрать нормальную скорость и высоту. Им бы глубокий и длинный каньон после кунга не помешал бы, при условии конечно, что левое крыло не повредили. Имеем уравнение с несколькими неизвестными, поэтому решений может быть несколько.

Вася Кумов:



Им бы глубокий и длинный каньон после кунга не помешал бы,

Внесите изменения в регламентирующие документы, (для военных и воместного баз-я. это НГВА) с требованиям выкопать после концевой полосы безопасности ров в виде трапеции (углы расхождения расчитаете в зависимости от возможных кренов и скоростей по типам ЛА и с понижением для планирования - падения на скорости от эволютивной до минимальной в гп). Может на гос премию потянете. А че? Придумали же морские сапоги трамплин на авианосцах.

Рекорд то уже побили "специалисты"?

Им бы глубокий и длинный каньон после кунга не помешал бы, при условии конечно, что левое крыло не повредили


Ага, исчо трамплин и катапульта, как на авианосцах. Короче, жОлтый пИнопласт спас бы всех!

wwIIp:

Касание крылом без его разрушения вряд ли даст рост перегрузки с 0, 7 до 1, 57.
Где-то в момент этого касания двигатели уже набрали полные обороты. Поэтому самолет
мог дальше набрать немного высоты, при этом непрерывно продолжая крениться влево, пока не задел землю уже второй раз в крене 90.
В том момент уже и тангаж начал резко уменьшаться, скорость и крен возрастали.
Возможно поэтому успели сдернуть РУДы снова.

Черт его знает, я же говорю, что-то не стыкуется. Касание левой стойкой могло дать 1, 57. Если МАК путает траншею (просевшую землю) со следом, очень трудно поверить, там же в месте удара земля разворочена и дальше след. Там максимальная высота была 6 метров. Размах 34, 88. Ни о каком крене в 90* просто физически не может идти речи, даже с учетом тангажа. В воздухе имеется в виду. После повторного касания он уже похоже не взлетал. Набор с таким интенсивным креном даже "немного высоты" тут же влево увел бы самолет. Там крен совсем другой происходил похоже. Не относительно ЦМ, как в воздухе, а относительно левой законцовки, которая пахала землю. При этом она естественно тормозила и разворачивала самолет. Т.е. крен в 82* мог быть только на земле, когда левая плоскость разрушилась. Я хочу сказать, что не бывает кренов в воздухе в 90* при размахе в 35 метров и высоте 6, и после повторного касания уже не взлетал, а там.....

06:24 11/01/2012

МОСКВА, 11 янв - РИА Новости. Родственники погибших спортсменов хоккейной команды "Локомотив" подготовили обращение в Следственный комитет и Минобороны России с просьбой провести новое расследование авиакатастрофы самолета Як-42 под Ярославлем, пишет в среду газета "Известия".

В своем письме родные жертв авиакатастрофы называют необъективным заключение экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о том, что самолет разбился по вине пилотов, и требуют проведения нового расследования с привлечением военных экспертов из Службы безопасности полетов Минобороны.

Адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы пострадавших, считает, что эксперты МАК не ответили на главный вопрос: почему разбился самолет?

"Ответственность за катастрофу возложили на погибших пилотов, но причины аварии они так и не назвали", - сказал Трунов "Известиям".

По словам адвоката, он уже готовит иск к МАК в гражданский суд. Иск подготовлен на основе независимого экспертного заключения, которое сделали три авиационных эксперта: летчик-испытатель, пилот 1-го класса Владимир Герасимов, ведущий эксперт России по авиакатастрофам, расследовавший более 60 авиакатастроф, Валентин Дудин и летчик-испытатель 1-го класса Александр Акименков.

Как считает Акименков, поскольку Межгосударственный авиационный комитет сам выдает сертификаты летной годности гражданским судам, а затем сам же расследует авиапроисшествия, ему невыгодно находить технические причины аварий, поэтому виновником всех авиакатастроф признается человеческий фактор.

"Кроме МАКа расследованием авиакрушений в России занимается Служба безопасности полетов Минобороны, поэтому обратимся с ходатайством в Следственный комитет с просьбой привлечь к расследованию ее экспертов", - сообщил "Известиям" Трунов.
По данным издания, специалисты Минобороны готовы взяться за новое расследование причин крушения Як-42.

"У нас есть возможности для проведения подобного расследования, и мы можем подключиться по решению суда", - сообщил газете источник в Службе безопасности полетов Минобороны.

http://ria.ru/inquest/20120111 ...

aneg:

aneg Для МИХАИЛ-К. Так такие двигатели работают на истребителях и не глохнут.!
С уважением-aneg

Вы путаете причину с последствием. Причина неустойчивой работы двигателей при такой компоновке - их затенение элементами конструкции планера самолёта.

korvl22001:

Там максимальная высота была 6 метров. Размах 34, 88. Ни о каком крене в 90* просто физически не может идти речи, даже с учетом тангажа. В воздухе имеется в виду. После повторного касания он уже похоже не взлетал. Набор с таким интенсивным креном даже "немного высоты" тут же влево увел бы самолет. Там крен совсем другой происходил похоже. Не относительно ЦМ, как в воздухе, а относительно левой законцовки, которая пахала землю. При этом она естественно тормозила и разворачивала самолет. Т.е. крен в 82* мог быть только на земле, когда левая плоскость разрушилась. Я хочу сказать, что не бывает кренов в воздухе в 90* при размахе в 35 метров и высоте 6, и после повторного касания уже не взлетал, а там.....



В первом касании крен не мог быть большим, это очевидно.
Мой пост о связи перегрузке и касания неудачен, признаю :). По времени не могло быть.
Касание, которое развернуло бы самолет, оставило на месте следы более значимые, типа сломаной березы диаметром ствола см 30 со многими обломками крыла. Стойка фонарей могла бы развернуть чуток, но она была сорвана с креплений.
У меня тоже возникали сомнения - почему не ушел самолет влево при интенсивном кренении ?
Но если учесть, что штурвал отклонен "от себя", то все сходится.
А 82* - это под 90. И после этого -да, уже не взлетел...

rook:
... А че? Придумали же морские сапоги трамплин на авианосцах.

на RU-TUBe есть файл где амер проваливается сразу ниже палубы и под почти 90гр к курсу корабля , задевая верхушки волн всё-же выгреб еле-еле.Красота!

ASN:

бывший авиаинженер:
Большинством голосов решили, что состояние ВПП ни при чем

для того, чтобы узнать состояние ВПП никакого большинства не надо, достаточно
открыть отчет МАК.
Вопрос был в следующем - разъясните методику оценки состояния ВПП по - цитата- "анализу записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов" .
это первое.
по второму вопросу я подумаю, слишком много букв

Уж если по второму вопросу для Вас букв многовато, то ясно, что либо Вы учились в очень среднем учебном заведении, либо учились плохо. Это ж, повторю, азы механики. Потому по первому вопросу отвечу коротко, все одно для Вас это китайская грамота, - это есть задача параметрической идентификации.


неспец:

бывший авиаинженер:
Вы упустили силу тяги двигателей.. Ускорение (и следовательно сила инерции) определяется разностью тяги и торможения, если это учесть, то и получится, что пикирующий момент создается силой торможения. Проще считать моменты сил относительно центра масс.
P.S. Ваши рассуждения справедливы для автомобиля, где тяга и торможение приложены к колесу..

Ничего я не упустил.
Первое.Речь была об ускорении и о силе инерции, которую приходится вводить в рассмотрение при анализе движения в НЕИНЕРЦИАЛЬНОЙ системе координат. Само же ускорение, естественно, есть результат действия всех сил, и тяги, и силы трения, в том числе.
Второе. При грамотном подходе результат получается один и тот же независимо от выбора точки, относительно которой считаются моменты.
Третье. При чем тут места приложения сил применительно к оценке ускорения? Хорошо бы обосновать Ваше утверждение.


rook:

ASN:

по второму вопросу я подумаю, слишком много букв
===========
Я бы сказал рукоблудие-словоблудие

И Вы тоже из этих, беспомощных? Которые не способны не то, чтобы по делу проинести хотя бы пару грамотных слов, но и ругнуться не могут. Хоть им и хочется, может быть:)))


Лады, тут, как теперь часто бывает, на поверхность повылезла посредственность в большом количестве. Интересная мысль, если где и пробивается, то отыскивать её всё труднее из-за всё затянувшей плесени типа "факторов в формуле для подъемной силы" (автор сего перла ЛК).

Товарищи, не ведитесь на "инфу" МАК, что максимальная высота была 5-6 метров. Они этого посчитать не могли, а на МСРП эта инфа точно не может быть записана. Скорее всего, они имеют в виду, что после КРМ они подпрыгнули максимум на 5-6 метров. После же повторного "приземления" движки на взлетном разогнали его снова и могли поднять и повыше. Возможно, была высота 6 метров, а возможно, и 12. Точно можно сказать, что какая-то часть крыла оторвалась при столкновении со столбом, иначе не было бы такого сильного кренения (хотя, как известно, на Як-40 при сваливании угловая скорость кренения 45 градусов/сек, обычно на левое крыло). Если оторвалась третья часть крыла, то высота фюзеляжа возле сломанной березы была 12 метров. Естественно, на МСРП не будет записано 12 метров, т.к. крен 90 градусов. Могу привести картинки возможного положения самолета возле сломанной березы.

Прикинул я упрощенный расклад сил для разбега в горизонтальной плоскости
(короче, на что уходит сила тяги двигателей):

Fтяги= Fсопр.возд. + Fтрения + Fинерции

Если добавить доп силу торможения(можно как составляющую силу трения)

Fтяги= Fсопр.возд. + Fтрения + Fдоп.торм.+ Fинерции

При условиях Fтяги=const, Fтрения=const, Fсопр.возд. - по обычной зависимости от скорости,
масса - постоянна тоже,
то выходит, ускорение линейно зависит от дополнительной силы торможения, а с ней и сила инерции, в обратном направлении.
Увеличивается дополнительная сила торможения - уменьшаются ускорение и сила инерции.
Это если не учитывать взаиморасположение векторов тяги и торможения, исходя только от положения ЦМ.
Если предположить, что существует кабрирующий момент при положительном ускорении(исходим только от ЦМ, вектор тяги не учитываем), то от него надо вычесть протовоположные по направлению пикирующие моменты от сил трения колес - трения качения и скольжения(при торможении).

При обычном разбеге рекомендуемые значения положения РВ и стаба наверняка разработаны и и спытаны только с учетом силы трения качения колес, соответствующей силы инерции и как следствие разницы кабрирующего и пикирующего моментов.

Дополнительная сила торможения увеличивает разницу в пользу пикирующего момента(проявление в дополнительной весовой нагрузке на переднюю стойку).

То же характерно и для автомобиля (при разгоне от передней оси "уходит" до половины весовой нагрузки, столько же прибавляется на заднюю ось). Несмотря на то, что векторы сил тяги и торможения находятся на одном уровне по высоте.

Для самолета с высоко расположенными двигателями (выше ЦМ )положение моментов несколько иное. Добавится небольшая часть пикирущего момента от превышения вектора тяги над ЦМ и уменьшится кабрирующий момент от силы инерции .
Нетрудно представить самолет с приводом на колеса основных опор, заваливающийся назад при отпускании тормозов на взлетном режиме :).

с приводом на колеса основных опор,
- С роботизированной коробкой передач с мокрым сцеплением

бывший авиаинженер:

=========
И Вы тоже из этих, беспомощных? Которые не способны не то, чтобы по делу проинести хотя бы пару грамотных слов, но и ругнуться не могут. Хоть им и хочется, может быть:)))


Лады, тут, как теперь часто бывает, на поверхность повылезла посредственность в большом количестве. Интересная мысль, если где и пробивается, то отыскивать её всё труднее из-за всё затянувшей плесени типа "факторов в формуле для подъемной силы" (автор сего перла ЛК).



Не хами людям, ОБАТОшник, и если такой перец, озвучь свой авиационный уровень. Если уверен, что состояние полосы решающий фактор с малом укорении на разбеге. А квадратных колес версию не рассматривал убогий?
Срачь устаивай на политических форумах, там полно имбицилов, которые от этого тащатся.

бывший авиаинженер: Ничего я не упустил..

При расчете пикирующего (кабрирующего) момента Вы учитывали силу инерции (брали момент относительно колес), но не учитывали момент от силы тяги двигателей, об этом я и написал.
Сила инерции, направленная против движения (рассмотрим разгон) равна по величине силе тяги минус сила торможения Fинерц.= Fтяг. - Fторм. Пикирующий момент равен (Fтяг. - Fинерц.)*H =
(Fтяг.-Fтяг.+Fторм.)*H = Fторм.*H (считаю, что сила тяги проходит через центр масс , H - высота центра масс). Вот и получается, что при расчете момента сила тяги исключается, т.е. пикирующий момент зависит от силы торможения и не зависит от тяги (ускорения).
2. Если считать моменты относительно центра масс, силы тяги и инерции дают 0 (плечо равно 0), и получается тоже Fторм.*H

wwIIp:
Прикинул я упрощенный расклад сил для разбега в горизонтальной плоскости

нахрена, , извините, что -то к чему -то прикидывать?откройте ЛЮБОЙ учебник аэродинамики, там везде нарисована СХЕМА СИЛ НА РАЗБЕГЕ, и описано в динамике изменение каждой из сил. и тогда не надо будет рассказывать , как раскладываются силы при разгоне НА АВТОМОБИЛЕ.
велосипед бы еще нарисовали, блин
НЕИНЕРЦИАЛЬНАЯ системе координат, панимашь

ASN:

нахрена, , извините, что -то к чему -то прикидывать?откройте ЛЮБОЙ учебник аэродинамики, там везде нарисована СХЕМА СИЛ НА РАЗБЕГЕ, и описано в динамике изменение каждой из сил. и тогда не надо будет рассказывать , как раскладываются силы при разгоне НА АВТОМОБИЛЕ.
велосипед бы еще нарисовали, блин
НЕИНЕРЦИАЛЬНАЯ системе координат, панимашь



Спасибо.
Теперь ясно почему силу инерции путают с другими силами.

Внимательно прочитал все 313 страниц.
Кунг был следствием, поскольку самолёта в том месте быть не должно.
Раз самолет оказался там, где быть не должен, значит его привели туда чьи-то намерения или отказ техники.
Если отказа техники найти не удаётся (313 стр.), следовательно самолет привели до кунга чьи-то намерения.

Eagle:

Внимательно прочитал все 313 страниц.
Кунг был следствием, поскольку самолёта в том месте быть не должно.
Раз самолет оказался там, где быть не должен, значит его привели туда чьи-то намерения или отказ техники.
Если отказа техники найти не удаётся (313 стр.), следовательно самолет привели до кунга чьи-то намерения.


Это может быть заключительным словом.

[Eagle - зарегистрированный пользователь]
Eagle:

Внимательно прочитал все 313 страниц.
Кунг был следствием, поскольку самолёта в том месте быть не должно.
Раз самолет оказался там, где быть не должен, значит его привели туда чьи-то намерения или отказ техники.
Если отказа техники найти не удаётся (313 стр.), следовательно самолет привели до кунга чьи-то намерения.

11/01/2012 [23:29:44]

Как у вас всё просто получается, Орёл. Если "отказа техники найти не удаётся", не значит ещё, что его не было. Может, плохо искали? А то получается как в анекдоте. "Говорят, что в Древней Греции уже тогда был телеграф. Так ведь сколько там раскапывали, а проводов так и не нашли. Значит, у них был беспроволочный телеграф". И что-то Вы совсем ни слова про экипаж. Стало быть, опять конспирология?

ispit:

"... И что-то Вы совсем ни слова про экипаж. Стало быть, опять конспирология?"


Вам человек очень ... мягко (культурно) изложил свои мысли, а Вас опять куда-то несёт.

Eagle: Если отказа техники найти не удаётся (313 стр.)..

Отказ техники нужно искать, скурпулёзно изучая обломки, и моделируя работу гидравлики при
различных возможных неисправностях (грязь в гидросистеме например)..
У меня серьёзные "подозрения" на отказ техники (на основании графика скорости), если напишите на topls@yandex.ru , изложу подробно.

неспец:

"... У меня серьёзные "подозрения" на отказ техники (на основании графика скорости), ..."


А на картах гадать не пробовали? Или на кофейной гуще, "на конец"? :-)

wwIIp:



В первом касании крен не мог быть большим, это очевидно.
Мой пост о связи перегрузке и касания неудачен, признаю :). По времени не могло быть.
Касание, которое развернуло бы самолет, оставило на месте следы более значимые, типа сломаной березы диаметром ствола см 30 со многими обломками крыла. Стойка фонарей могла бы развернуть чуток, но она была сорвана с креплений.
У меня тоже возникали сомнения - почему не ушел самолет влево при интенсивном кренении ?
Но если учесть, что штурвал отклонен "от себя", то все сходится.
А 82* - это под 90. И после этого -да, уже не взлетел...

В общем по МАКовским кренам выходит так. Касание ЛС в точке 010 (крен меньше 5*). Начало интенсивного крена 25*/сек. До этого был незначительный. Крен по графику развивался в теч. - 4 сек. Это как раз до точки 020 - там 240 метров расстояние от 010. В точке 020 график обрывается с креном в 82*. На третьей секунде крена успели сдёрнуть РУДы, это 180 метров после точки 010 и за 60 метров до точки 020. Всё. На этом график обрывается. Берёза- точка 024 на кроках. Там опять крен пошел уменьшаться. До кунга 500 если, до 010 (касание ЛС)500+120, до 020 - 500+120+240=860 метров. На этом график обрывается. Дальше - всего ничего, метров около 200, но скорость уже меньше 60 м/сек. а самолёт развернуло на 180*. Киль из воды против курса торчит.
Какие при этом были высоты и с каким креном берёзу миновал уже не важно. Это по их графику. Несколько секунд (3-5)не хватает до берега, может просто не стали выкладывать.

[ЛК - зарегистрированный пользователь]
ЛК:

ispit:

"... И что-то Вы совсем ни слова про экипаж. Стало быть, опять конспирология?"


Вам человек очень ... мягко (культурно) изложил свои мысли, а Вас опять куда-то несёт.


12/01/2012 [07:27:14]

Отмечаю Вашу корректность, Леонид.

ЛК: А на картах гадать не пробовали? Или на кофейной гуще, "на конец"? :-)

Извините, не пробовал, я больше по инженерной части.. :-)

to неспец:
Я уже писал, раза два, что произошло. Ошибка экипажа, но надо знать, что подобные нарушения, происходили, очень частно. На данном типе летал, и делал, чоже, самое нарушение.

capaziausa: На данном типе летал, и делал, тоже, самое нарушение.

Спасибо, понял, но в данном случае торможение практически полностью "сожрало" тягу взлетного режима (по графикам скорость в конце ВПП почти не растет)! И ещё - дугообразные "провалы" на графике скорости длительностью 2-3сек, для этого нужно резко ударить по тормозу и затем плавно отпустить. А при технической неисправности - это "прорыв" давления, а затем "стравливание" - вполне понятные процессы.
И главное - отсутствие прироста градиента скорости после "взлетного" - для этого надо СТРОГО по команде "взлетный" давануть на тормоза (~10кГс). И заметьте, самый значительный "провал" скорости точно совпал по времени с выходом оборотов на "взлетный" (технически понятно, что давление в системе обязательно немного возросло с ростом оборотов).
Все эти "мелочи" и склоняют моё мнение в пользу технической неисправности.
P.S. ispit точно привел "телеграф в Древней Греции.." - +/100 !

неспец:

"... (технически понятно, что давление в системе обязательно немного возросло с ростом оборотов).
Все эти "мелочи" и склоняют моё мнение в пользу технической неисправности."


:-)
Да ты и впрямь ... неспец!

ЛК: Да ты и впрямь ... неспец!

Спасибо за оценку. :-)
Я бы мог Вам рассказать о переходных процессах в системах автоматического регулирования, к торым и относится регулятор давления в гидросистеме.., но наверное не стОит.. :-)

что давление в системе обязательно немного возросло с ростом оборотов).

Получается давление в гидросистеме зависит от оборотов? На МГ меньше, чем на номинале? На х такие самолеты? А напряжеметр тоже вольтаж больше показывает на бОльших оборотах? Га?:).