AРМЕН FORUMAN:
Было бы смешно, если бы не было страшно. Если "базарят по понятиям", а не ведут диалог, то и летают соответственно "по понятиям", а не по установленным законом правилам. Я не сторонник концепции, что лётчик должен быть тупым и здоровым. Голова, чтобы думать, а мозг чтобы соображать.


Ваще-та он должен быть тупым и бесстрашным...))))))))

Залезаю высоко только в трёх случаях: 1. Нижняя граница облачности ниже безопасной......

А вот здесь поподробнее...и куда ты так летаешь и как пробиваешь?неужто по аэродромам?....как правило сидим мы в срань, потому что по ППП все равно летать некуда..какие ППП на площадки и точки....а фактическая...вобщем в курсе ты если работаешь...главное прогноз по квадратам, иначе бы просто месяцами тупо без взлетов сидели(Чукотка, Коми и иже с ними)....Лдно шучу, не напрягайся)))Хотя бывало во флайт плане мы на перегоне делали переход по участкам с ППП на ПВП...давно это было правда..сейчас подобное не проканывает...а так бы какая сказка была бы..взлетел пробил, снизился пробил(все ППП) а затем визуально на точку зашел....да и делают так частенько в разрез всем существующим правилам (зная все превышения и горушки)...но ТССС-это страшная военная тайна известная всем реально работающим, а не юзающим пустобрехам....

сам лично пробиваю только вверх...вниз только в "окно"(благо совсем маленького для хелика достаточно)...не нашел-ухожу(советую , особенно молодым) ..жить хочу еще...Но, пардон это уже не по теме..так поразмышлял вслух, а то меня некоторые в костномозгости обвиняют)))

сам лично пробиваю только вверх...вниз только в "окно"(благо совсем маленького для хелика достаточно)...не нашел-ухожу(советую , особенно молодым) ..благодаря этому золотому правилу цел и здоров тьфу тьфу...Но, пардон это уже не по теме..так поразмышлял вслух, а то меня некоторые в убогости мышления обвиняют)))

3. Стрелковое оружие не достает (Сомалийский вариант


Ну не знаю...по моему в данном раскладе лучше на предельно низкой, огибая рельеф.....пока вскинет прицелиться ты уже пропер...опять же СТИНГЕР не дремлет и за 2-3 км может цепануть...понятно дорогой, редкий в тех краях, но не исключен а вертак на 2 км высоте-как корова для расстрела..так что высота от калаша в основном...

вот бы я чего бы внес в ФАП в ПП....три квадрата АВС взлет в А(летный прогноз 4 окта)... пролет через В(нелетный прогноз туман до земли плюс 8 октов ниже безопасной т.е.кусок непосредственно на побережье)...посадка в С(летный прогноз 4 окта)...так разреши мне в А набрать эшелон визуально пролететь В по ППП и в С снизится и зайти ВИЗУАЛЬНО...фактически это часто применяют(на побережьях картина такая часто)...а вот документально это запрещено, хотя не логике не безопасности не протеворечат....вот о чем бы я подискутировал с удовольствием...кто что думает по этому поводу и что еще бы можно было придумать для облегчения жизни в авиации...а не хрень эту с гоблинами обсуждать...

А ещё на вертолётах бывают отказы гидросистем, разрушения лопастей НВ(не вылет отсеков а сползание по лонжерону с наваливанием друг на друга осенью, ночью, в облаках да над горами.) Не всё так гладко в действительности у практиков, чем у теоретиков и "писателей" на бумаге и в детских фантазиях. После подобных случаев те, кому повезло, (и мне в том числе несколько раз)работая постоянно держишь в поле зрения место возможной вынужденной посадки, а над водой ближайший берег, если его видно. А ещё может начать выворачиваться вертикальная тяга лопасти НВ и, конечно, ночью. Может произойти частичный отказ управления и многое другое(писать лень). А вы, теоретики, говорите: "А вдруг движок откажет! Высота спасёт! Отказ двигателя-семечки, к которым мы привыкли.

Volodei:

друг завязывай...реально опасно для жизни...ты на каком дранье летаешь, если отказ движка для тебя-семечки(у меня за карьеру всего 2, один-частичный, второй полный , летаю 19лет!!!)....а выворачивание вертикальной тяги-ты был на волосок от смерти, если реально было...короче нахватался ты уже...у меня тоже чего было, но чтобы так...БЕРЕГИ СЕБЯ)))кстати..у меня 2 флаттера было...до сих пор зубы клацают)))

vert7070:

3. Стрелковое оружие не достает (Сомалийский вариант


Ну не знаю...по моему в данном раскладе лучше на предельно низкой, огибая рельеф.....пока вскинет прицелиться ты уже пропер...опять же СТИНГЕР не дремлет и за 2-3 км может цепануть...понятно дорогой, редкий в тех краях, но не исключен а вертак на 2 км высоте-как корова для расстрела..так что высота от калаша в основном...

А ты знаешь Верт, отчасти ты прав!)))) Вот так и делаю, когда иду южным в сторону Power Station от Магадишо На 30м и 250, потом с набором до 3000м и выше..))))))))

Ессесно после зелёнки, если ты знаешь..)))))

Для AРМЕН FORUMAN:
Понятие "неконтролирумое ВП" я понял в Анголе в 1992-м. Что это значит, можете спросить у знающих. Мне обьяснили, что без связи можете делать все, что хотите со своим ВС (если оно у Вас есть)до 300 м бесплатно, как на авто. Но, в случае АП, ВАМ никто не поможет и ВАС (в джунглях) никогда не найдут. Сейчас в РФ пошли по этому же принципу... Мы ж без ИКАО не можем...

vert7070:
А вот здесь поподробнее...и куда ты так летаешь и как пробиваешь?неужто по аэродромам?....как правило сидим мы в срань, потому что по ППП все равно летать некуда..какие ППП на площадки и точки....а фактическая...вобщем в курсе ты если работаешь...главное прогноз по квадратам, иначе бы просто месяцами тупо без взлетов сидели(Чукотка, Коми и иже с ними)....Лдно шучу, не напрягайся)))

Нет слов.. Крайний раз в Ванкоре... А ваще-то я африканец

Rover:

Да знаю знаю..Судан, Чад )))Только зеленки там мало совсем))))

Касперский:

Да в Африке везде почти для визуальщиков 25-мильная зона вокруг аэропортов а далее-не надо никакой связи вести...за 25 миль связался условия подхода и иногда погоду получил и приехал...

На лёгких вертолётах винт раскрутить сложно так как у него мала ометаемая площадь. И нормальная посадка возможна только с высоты более 500 метров. Если ниже то как минимум необходима замена шасси. На тяжелых машинах оптимальная высота авторотации около 300 метров.

Не знаком с R-44, но по логике, вспомните копеечную старую детскую игрушку. Пластиковый кружок на палочке и внутри десяток пленочных "лопастей". Чуть дунул, побежал, иль ветерок - крутятся аж с воем. Было бы там всего две "лопасти" хоть ты пузо лопни, как не дуй, не раскрутятся.
Вывод- чем больше лопастей / площади рабочих поверхностей/ тем ниже высота безопасной авторатации. С двумя палками то....

Характеристики НВ, влияющие на РСНВ, это аэродинамическое качество лопасти и удельная нагрузка на ометаемую площадь.И та и другая величины не зависят от количества лопастей и размеров вертолета, а тем более от высоты, с которой предполагается авторотация.Хотя конечно с большей высоты проще, т.к. у пилота есть больше времени на оценку ситуации и выбор подходящей площадки.R-44 прекрасно авторотирует, даже при своих маленьких размерах и двух лопастях(которые имеют хорошее аэродинамическое качество)во всем диапазоне скоростей, включая околонулевые и хвостом вперед.

ракитенко101, нет на тебя канадского пилота :)
он бы тебе рассказал - как на маленьких лёгких вертолётах выполнять посадку на РСНВ с высот гораздо меньших, чем 500 метров. да еще шаг подсбрасывать (после того как перед землей подорвал), чтобы приземлиться.

в своё время я выполнял учебные посадки на РСНВ на Ми-8 с высоты 250 метров. Вообще-то у нас высота круга была 150 метров, но перед лётным полем делали подскок чуть повыше, но только для того, чтобы хоть на несколько секунд побольше дать движкам охладиться перед выключением, выключали метрах на 50. каждый год 10 посадок с пробегом и 10 без пробега (ну там метра 2-3 прокатится вертолёт и встаёт).

2 rakitenko101

И нормальная посадка возможна только с высоты более 500 метров. Если ниже то как минимум необходима замена шасси.

"а мужики-то не знают!" (с).... реально насмешил... на ЕС-120 с высоты 600 футов на траверзе полосы выключался движок и выполнялся заход на посадку... на SA-341 посадки выполнялись с высоты 500 футов... и ничего, замена "шасси" как минимум не потребовалась ни разу... )))))

УралВ:


ты абсолютно прав главное не потерять обороты, когда полный отказ и тогда высота вообще фиолетово..главное грамотно двуступенчато подорвать с 10-15м...а вот если потерял ниже 89 тут надо раскрутить и чем ниже потерял, тем больше высота нужна....

Парни , да 3, 14здеж это все в пользу бедных...
Попадется относительно ровная площадка , значит будет шанс . А если внизу
полная хрень , тут уже высота дело пятое... Как фишка ляжет.

Надымчанин:

правда твоя, но тема была-почему хелики на 300 летают...вот и ответ-на это есть 300 причин, а не один ответ-идиоты, вот и летают...

Бля-всех-вштырило-не-по=детски!!!

Часто здесь читаю, но редко пишу. Кстати пилотов все меньше и меньше остается на форуме...Жаль.
То, что vert7070: не имеет отношения к пилотированию вертолета, понятно любому профессионалу. То, что хочется "попозировать" как бы давая понять, что я летчик, вполне объяснимо. Но почему так свободно можно себе позволить хамить собеседникам, этого я не понимаю.
По теме грамотно сказали УралВ и Volodei: отказ одного двигателя не является чем то фатальным даже при полетах над морем и в горах. Для каждого типа есть свои особенности, но наиболее сложными считаются отказы двигателя(лей) на висении, при разгоне и гашении скорости на осевой обдувке НВ вне зоны действия воздушной подушки (как правило 1-1, 5 диаметра НВ). Сама посадка сложности не представляет, здесь вступают в действие такие факторы как пересеченная местность (препятствия), загрузка вертолета, направление и скорость ветра и др... В разрез со сложившимся мнением, полет в облаках (набор высоты, снижение, ГП) на вертолете вполне нормальное явление. Более того, т.к. эксплуатационный (!) диапазон высот на вертолете меньше чем на самолете и как правило не превышает высоты 4000м (эш.3900-3600), то если влез в облака, будь готов весь полет пролететь по приборам. Но если нет сильного обледенения, а на таких высотах Т наружного воздуха уже как правило ниже -20гр.С, опасности и сложности нет никакой. К примеру на Ми-26 мы чаще подписывались на эшелоне по ППП т.к. маршруты более прямые и полет на таких высотах более спокоен. На ми-8 все же чаще по ПВП приходиться летать, но это не конструктивные особенности ВС, а скорее особенности коммерческой эксплуатации. С уважением к форумчанам...

Как в совсем недавном прошлом б/и - инструктор вертолёта, утверждаю:
1. Отказы двигателей на милевских вертолётах сами по себе без сопутствующих факторов убойными не являются - как одного, так и обоих. Для лётчиков-испытателей Тишковых посадки на РСНВ были любимым развлечением, у каждого чуть ли не по сотне с выключением двигателей.
2. Потенциально убойными являются пожар, отказы гидросистем, отказы редукторов, отказы трансмиссии и управления по направлению, отделение сразу или в течение пары минут нескольких отсеков в районе 8-12 отсека (происходит из-за постоянных перегрузов при отсутствии должного контроля, когда у экипажа глаза зелёными рублями заклеены).
3. На развитие пожара до катастрофической ситуации, разрушение главного редуктора до его заклинивания, вышибание ДГС в догонку за ОГС, отлетание количества отсеков достаточного для потери управления, переход тряски и скрежета в районе балки в потерю управления по направлению -- проходит по статистике от 15 секунд до полутора минут с момента обнаружения экипажем признаков отказа.
4. Вертикальная скорость и максимальная дальность на РСНВ (наименьшая) будет при скорости 110-150 км/ч (она же и максимально щадящая для редукторов и трансмиссии) - 9-10 м/с, но если с площадкой определились - вертикальную можно и увеличить. Имеется в виду случай когда заметили близкий писец и надо срочно садиться "перед собой".

Математика: 30 секунд умножаем на 10 м/с = 300 метров и с этой высоты за те же 30 секунд вертолёт может переместиться по горизонтали на один - полтора километра, т.е. остаётся даже некоторая свобода маневра плюс большая вероятность того, что успеют повыскакивать на земле из ещё целого и управляемого вертолёта с выключенными движками.

Доступно разъясняю?

Уважаемый Alejandro:
С точки зрения безопасности выполнения полетов приведенные Вами цифры оправданы, но основным предназначением ВС является перевозка грузов и пассажиров, и как следствие необходимо учитывать и другие факторы безопасности и экономической оправданности полета. Полеты над морем вне видимости береговой черты, полеты в горах, работа с внешней подвеской ( бывает что 70 м. только трос, плюс паук и сам груз).... можно много приводить примеров когда особенность выполнения авиационных работ и перевозок не позволят выбирать высоту с точки оптимальной безопасности. Летать как бы вообще не безопасно по сути. Просто фатальные отказы АТ случаются очень редко, а к штатным экипаж в принципе готов постоянно.

Уважаемый Старый вертолетчик:
у меня нет и в принципе быть не может ни малейших сомнений в ответе на вопролсы каково основное предназначение воздушного судна и кто на нём принимает окончательное решение обо всех этапах выполнения полётного задания. Любое воздушное судно гражданское, специальное, или военное предназначено для выполнения соответствующих авиационных работ обозначенных в его РЛЭ, а все решения на нём принимает только Командир Воздушного Судна в зависимости от поставленной задачи, оценки обстановки и указаний, полученных от УВД. Остальные члены экипажа, представители заказчика и пассажмры - ему в помощь и/или в обузу и право голоса имеют от информирующего до "заткнись, пристегнись, сиди и жди, когда тебя довезут". Польские товарищи совсем недавно убедительно доказали, что даже Президент страны и Главком ВВС будучи пассажирами, должны сидеть на ...опе ровно и прятать короны в багаж до своей разгрузки из воздушного судна. Для Командира в полёте даже РЛЭ является всего лишь сборником рекомендаций и в жизни достаточно примеров, когда бездумное выполнение контрольных карт приводило к развитию нештатной ситуации в катастрофическую и наоборот - своевременно принятое на основе правильной оценки обстановки Командиром решение предотвращало катастрофу и прмводило к изменению РЛЭ.
Поэтому с каждым Вашим словом полностью согласен.
А в данном случае я просто, доступно, "по-колхозному" ответил на совершенно нормальный вопрос адекватного человека, проявившего здоровое любопытство.
Я тоже больше люблю здесь почитать, чем написать, но стало неприятно и стыдно наблюдать как на него накинулись "знатоки". А человек явно Авиацией интересуется, понимает, что в полёте запас высоты - это резерв, который при случае можно обменять на скорость и дальность. Встретил исключение из правила и интересуется "а почему до 300 метров". Это же нормальный вопрос, а стремление к знанию всегда должно приветствоваться.
С уважением.

Старый вертолетчик:


)))))покажи хоть одну ошибку в моих постах, касаемо вертолетного дела и обоснуй ее...твои цифры, которыми ты сыпешь можно словить за 5 сек. в любом поисковике, посему никогда не оперирую ими на сайте общения принципиально...ты в жизни так со своими коллегами разговариваешь...сочуствую им...твой сканер отказал старик..я действительно КВС Ми-8 и модификаций с действующим пилотским...правда сейчас еще директор собственной фирмы не имеющей к авиации никакого отношения..но подлетываю регулярно, дабы сохранять навыки и вообще больше для себя.чем для денег...летал на Чукотке, Алтае, Якутии, Тюмени ХМО, Коми, Судане и Чаде(это подолгу)в плане в Афган смотаться дружки сейчас там...кому я хамил и как?твой мозг костенеет и ты шуток не понимаешь?...я вот на твое откровенное хамство просто плюю и растираю.....это ТЫ не пилот , а провакатор.....далее для тебя нет исхода как извиниться...со сканером своим поосторожнее....поплачь, что я и тебе нахамил....

"К примеру на Ми-26 мы чаще подписывались на эшелоне по ППП т.к. маршруты более прямые и полет на таких высотах более спокоен".....

Теперь поясни для меня далекого где ты чаще ППП подписывал и чего делал при этом...Ми-26 в основном возит подвеску по болотам(у нас в России по крайней мере)...какое ППП?..где ты болезный внутрь грузился в Африкании что-ли(самое интересное и взлетал и садился в аэропортах эвона как)...и по скольку времени тебя внутрь грузили(если внутрь)по два рейсика в день хоть выходило при этом?....думаешь испугался при упоминании твоего большегруза....или ты вояка?ротация войск?...короче скажи где летал и я пойму кто ты...


...понятно любому профессионалу.....

ты что ли? ты букварь....знавал таких...зануды редкостные....из разряда"мы пахали"...проще к себе относись, ты всего лишь водила правда воздушный...

мы чаще подписывались на эшелоне по ППП т.к. маршруты более прямые ....

Реально давно ты дед летал)))

Для каждого типа есть свои особенности, но наиболее сложными считаются отказы двигателя(лей) на висении, при разгоне и гашении скорости на осевой обдувке НВ вне зоны действия воздушной подушки (как правило 1-1, 5 диаметра НВ)......


дет сад...КУЛПу преподаешь???)))я то делюсь реально как выживать из того, что видел...лично для меня дай график опасных диапазонов высот и скоростей...очень нужно правда)))ладно..хватит с тебя..не трогай меня и я тебя не буду..лады?а то обосру перед молодыми по полной..неудобно будет, зацепил ты меня конечно ..не надо тем более ты не прав ...не злой я....узнай поближе-потом едь своей большой телегой.....

Пока граждане авиаторы ))) сыпят энциклопедическими знаниями. Отвечу на ваши вопросы Авпассажир.

Почему вертолеты летают, как правило, на высоте 250-300м
*** *** *** *** ***
Потому что эшелоны начинаются в РФ с 900 метров, зачем черепахе лесть на скоростное шоссе? Так же большинство работ внртолёты проводят низко к поверхности земли. Просто нет смысла залезать на 3 – 4 км, чтоб потом спускаться и висеть в 50 м от земли. Смысл?

при том, что при большей высоте в случае, например, отказа двигателя, больше времени
*** *** *** *** ***
Нету у вас времени! Вы падаете!

и площадку подобрать и оценить ситуацию и т.д.
*** *** *** *** ***
Это вы должны были сделать на аэродроме, перед вылетом. А сейчас уважаемый, вы падаете на незнакомой местности. Надеюсь я ответил на ваши вопросы. Удачи.

..мальчики, не ссорьтесь)...

vert7070:
Справедливости ради - у нас сейчас работает российский Ми-26. Грузится исключительно внутрь. Только грузы. Чаще всего солярка в бочках, реже - имущество контингентов при ротациях. Подвеску за 2 года возил ровно один раз - перемещал заправочную бочку, но раскачивались перед этим полётом несколько месяцев (не из-за экипажа, из-за наших заморочек). Я самездил с их бортоператором по всем точкам маршрута, чтобы организовать им максимально комфортные и безопасные условия для выполнения задания.
А летают у нас все вертолёты исключительно по ПВП. ППП им просто запретили и минимумы установили "пионерские". Но у нас работа - не "творческая". Оплата от налёта не зависит, обоснованное отбивание полёта по метео, как и возврат по погоде приветствуются.

vert7070:
Справедливости ради - у нас сейчас работает российский Ми-26. Грузится исключительно внутрь. Только грузы. Чаще всего солярка в бочках, реже - имущество контингентов при ротациях. Подвеску за 2 года возил ровно один раз - перемещал заправочную бочку, но раскачивались перед этим полётом несколько месяцев (не из-за экипажа, из-за наших заморочек). Я сам ездил с их бортоператором по всем точкам маршрута, чтобы организовать им максимально комфортные и безопасные условия для выполнения задания.
А летают у нас все вертолёты исключительно по ПВП. ППП им просто запретили и минимумы установили "пионерские". Но у нас работа - не "творческая". Оплата от налёта не зависит, обоснованное отбивание полёта по метео, как и возврат по погоде приветствуются.

vert7070:
Отвечаю болезный:
"....Теперь поясни для меня далекого где ты чаще ППП подписывал...."
- чаще всего в АДП;
".....где ты болезный внутрь грузился в Африкании что-ли(самое интересное и взлетал и садился в аэропортах эвона как).."
- чаще всего внутрь грузился там, где загружали. И взлетал и садился в аэропортах, а так же на площадках вне аэродрома. От б.Провидения до Ростова на Дону. Уж не знаю почему для тебя посадка в аэропорту, что то неординарное как и "пробивание облачности вниз".... Никак не могу представить заход при минимуме с поиском "дырки ..Это брат тебе не симулятор....
"...скольку времени тебя внутрь грузили(если внутрь)по два рейсика в день хоть выходило при этом?"
- как то в Анадыре при -42С МАЗ с замерзшими мостами выгружали 6 часов...Бывало, что перевозя пассажиров и за 20 минут загружались. 20 тонн загрузить руками брат, это тебе не джойстик с бутылкой пива дро....ть, на это время нужно (про центровочные графики говорить не буду, поисковиками ты умеешь пользоваться, сам посмотришь).
"....думаешь испугался при упоминании твоего большегруза...."
- даже не знаю. Но утешу тебя, я и на Ми-2 и на Ка-26 работал, так, что не ссы...
"....я действительно КВС Ми-8 и модификаций с действующим пилотским..."
- и что же Вы заканчивали юноша со взором горящим? Где ввод проходили? Может номер ЛО или название АК подскажете, наверняка общие знакомые найдутся, т.к перечисленные Вами (......летал на Чукотке, Алтае, Якутии, Тюмени ХМО, Коми)мне известны не понаслышке.

Михаил Масс:
"Мощно задвинул, внушает"
"Две сорванные башни" - перевод ст.оу. Гоблина

:-)

. Но если нет сильного обледенения, а на таких высотах Т наружного воздуха уже как правило ниже -20гр.С, опасности и сложности нет никакой....

все-таки еще воткну...при сильном обледенении(метео для чайников)вертолеты не летают..более того только ИДИОТ даже при умеренном обледенении безпричинно полезет и полетит в облаках(Ми-8 касается, про корову не знаю, говорят ПОС у нее более эффективное)....да и вообще-какой резон идти долго в слое облаков, зачем? поясни...либо над ними либо под ними..но у коровы свой особый коленкор?....

в Якутии, например, не раз попадал в обледенение при -15 -20...ПОС отдыхает..в таких условиях даже слабое может создать неприятности...но мы же не корова подсели посбивали и далее....

ну давай умник свои цифры))))

Alejandro:

если ты меня внимательно читал я Африканию и упомянул(там любят этим идиотизмом заниматься, бо у них корзин достойных нет)..и ротацию спросил...летчик то старый, посему посчитал, что не было заграницы тогда когда он варяжил..посему вопрос и был -почему В ОСНОВНОМ ППП...

"пробивание облачности вниз"....

Я по ПВП имел ввиду пробивание)))..ты даже не понял о чем я, говорю тебе-стареешь)))..понятно летал миллион на миллион по ПВП, но здесь не укор для 26-го-это норма...летаем мы к сожалению и над облаками более 4 окт по ПВП, а для снижения окошко ищем, а то по ПВП в земельку можно врюхаться если вслепую будешь пробивать...вот и ищешь окошко, чтобы визуально нырнуть..что еще то не понятно?...а ты на меня...не летал даже..слыш обидно...

vert7070:

Идиотизмом заниматься?

Т.е. полёты по расписанию, без перегрузов и сложняков с достойной оплатой за лётный час и с гарантийкой компании и экипажу и с гарантией вооружённой защиты и эвакуации всего экипажа в случае опасности плюс гарантия эвакуации заболевших дежурным авиатранспортом в ближайший госпиталь соответствующего уровня - всё это идиотизм?

Ну, ну...

vert7070:
...но мы же не корова подсели посбивали и далее....
Можно спросить? Откуда посбивали? Что именно????Вы даже не представляете юноша, какой бред несете.. Поэтому я уверенно говорю про то, что профессионально Ваша задница ни правое ни левое кресло никогда не занимала. Понимаете, как бы вам объяснить-Вы сколь угодно долго можете общаться с летным составом, играть в симулятор, читать про авиацию в интернете, но есть некоторые моменты о которых пилот именно так как Вы не скажет, ну не говорят так просто. Я не буду тыкать Вас в Ваши посты как нассавшего котенка, просто мне и так все ясно. И не утруждайте себя гадкими словесными изысками, пока Вы мне не ответите на конкретные вопросы: какое учебное заведение, кто, где и далее по тексту, я с Вами общаться более не намерен. Кстати, если Вы считаете, что я древний шаулиньский старец и видел Ленина, то ошибаетесь - я еще летаю (в мае очередную ВЛЭК прошел). Так то юноша.

КЛУГА 1992 п/инстр-р Вышинский, далее(2-3 курс) Бугай...кахновка, глобино....Анадырь (апэропорт через залив, корюшку ловили), певек, лаврентия, залив креста, провидение, ванкаарем, уэлькаль, Билибино(Кепервеем)...летим на Певек с Анадыря доклад оз.Эргытгытгын...Сургут р.Черная ст.Когалымавиа...рядом полигон АРГО по-моему...ЮТЫ в самом Сургуте стоят...Судан-Ниала, Эль-Фашер, Эль-Обейд, Хиглик, Хартум(Омдурман исторический центр)...Черский АДП на высоком яру относительно аэродрома, полоса одним курсом прямо в Колыму...Алтай Аккем(база спасателей)три-четыре железных балка(было по крайней мере-сейчас не знаю)..параллельно Кучерлинское Озеро...Дикая часть Телецкого Яйлю, Чири, Беле..Агафья лыкова на пересеченииЕрината и Мал.Абакана, но по прямой от Телецкого всего километров 65..тебе достаточно?..не обьявлюсь я никогда принципиально, бо воюю с системой и инспекторам не хочу ничего обьяснять....а тебя попытаюсь вычислить АК Вертикаль-HEAVYCOPTER на борту на черном фоне

Сургут р.Черная ст.Когалымавиа...рядом полигон АРГО по-моему...ЮТЫ в самом Сургуте стоят...

Был человек в этих краях... Несомненно .

Старый вертолетчик:

посбивали с ВУ(входное устройство, для вас)там лед наиболее опасен, да и с лопастей можно при желании убрать, как опять рассказывать?...лично прилетал, когда кулак еле пролазил , но в компрессор славо богу не влетело, если уж прощелкал, а автоматика не сработала включать не в коем случае нельзя -влетит в компрессор, посему подсаживаешься и удаляешь просто..ты меня долго экзаминовать будешь?или реально сдурел?да и сам как баран уперся...ну не летчик я и все)))ты может пьешь?....кстати предидущий пост-откуда я так много всего знаю по точкам?..с инета скачал?)))...а Бугая с Вышинским откуда взял?КЛУГе то крантец давно....

Надымчанин:

ты этому барану обьясни..Валерка Малыш летает у вас еще, Захаров, Майоров, Серов, Бпахлюстов, Белобородов, Едакин?)))))

vert7070:
КЛУГА ... п/инстр-р Вышинский
Знаю обоих, с обоими пришлось поработать.
А вообще-то, без обид, но при прочтении подобного общения между лётчиками всегда возникают ощущения наподобие тех, что испытываешь когда маленькая дочка спрашивает: папа, а что это вон там две собачки делают?
Есть желание выпустить пар - ради Бога, но можно же как-то поспокойнее и в другом месте?

2 Alejandro

опередил меня чуток... ))))

хорош меряться, народ веселить... поспокойнее надо быть, коллеги... ;))

Alejandro:

они же с Якутии по-моему были..или забыл...а этого да не ругаюсь я с ним просто едет и все на меня, что-то замолк видно я с Вертикалью в точу попал))))...а уж если они, то только рулевым вперед не летают..вояки бывшие в основном...куралесы еще те..ан виш на компах праведники..все по букве закона..все с цифрами))))

vert7070:
В Якутию мне попасть не повезло, с одним из братьев летал в Конго в одном экипаже, а со вторым (скорее всего, он и есть Ваш инструкто) работали в Анголе. С 2009 года не видел их, но думаю, что в Судане Вы можете пересечься с одним, а в Афгане имеете шанс встретить второго :-)

Т.е. полёты по расписанию, без перегрузов и сложняков с достойной оплатой за лётный час и с гарантийкой компании и экипажу и с гарантией вооружённой защиты и эвакуации всего экипажа в случае опасности плюс гарантия эвакуации заболевших дежурным авиатранспортом в ближайший госпиталь соответствующего уровня - всё это идиотизм?......

Во-первых..какое расписание?..во-вторых посчитай номограмму Ми-8 градусов этак при +30, и прослезись..возить нечего, особенно, если далеко лететь и топливо нужно не капнуть...в третьих у нас как-погода звенит-прогнозы перекрыты...погода срань-прогнозы дают ...метеостанции раскинуты между собой и реально спрогнозировать получается плохо..вот и думаешь если в срань сегодня не уйду завтра с опозданием от фактической на сутки прогнозы перекроют..не касается это только регионов с активными полетами малой авиации напр.ХАО...