А это что в лоб, что по лбу. А чем собственно лучше зависимость аэродинамического качества от угла атаки от поляры?

b737:

А это что в лоб, что по лбу. А чем собственно лучше зависимость аэродинамического качества от угла атаки от поляры?

Ну, хотя бы тем, что численное значение аэродинамического качества и соответствующий ему угол атаки на поляре нам приходится определять путем графических построений.

Кстати, да.
Всегда думал так же, как трактор. Хотя, может, тут есть и нюансы...

поляра показывает три зависимости Су и Сх и К от угла атаки, график К от АЛФА только одну

neustaf:

поляра показывает три зависимости Су и Сх и К от угла атаки, график К от АЛФА только одну

Сначала мы строим поляру по графикам: Су=f(альфа) и Сх=f(альфа), а потом по поляре определяем Су и Сх. Тоже оригинально!)))

поляра более информативно, чем отдельные зависимости, потому ее и строят, а не лазят по трем различным графикам

neustaf:

поляра более информативно...

Информативен именно график К = f(альфа), а поляра, разве что - н а г л я д н а.
И то лишь в случае равных масштабов по осям координат, что в учебниках практической аэродинамики большая редкость.

PS.

Кстати о наглядности.
Обрати внимание на Рис 2.14!
Разве можно по этому графику, с различными масштабами по осям Х и У, определять наивыгоднейший угол атаки касательной из начала координат?

http://www.stroimsamolet.ru/011.php

трактор - колхознику крылья:

neustaf:

поляра более информативно...

Информативен именно график К = f(альфа



этот график показывает только один параметр К и точка, а где на нем Сумах, Схмин?



Разве можно по этому графику, с различными масштабами по осям Х и У

конечно можно там всего другие линейные коеффициенты меняются, а точка касательной остается неизменной, не верите скачайте файл в любой графический редактор и порастягивайте по осям, получите наглядную картинку.

neustaf:
...а точка касательной остается неизменной, не верите скачайте файл в любой графический редактор и порастягивайте по осям, получите наглядную картинку.

Верю Саша, верю!
Приходилось и топологию изучать, а как насчет угла касательной
определяющего величину максимального аэродинамического качества?

годограф завсегда круче, полярная система кооординат позволяет многое, что в прямоугольной не нарисуешь

Так поляра -- это годограф и есть.

определяющего величину максимального аэродинамического качества?
-----------

не сам угол, а его тангенс, су/Сх и дают искомую величину в точке касания.

xogok-у:
об том и толкую, что поляра это более информативно, чем график качества K=F(a)
кстати, во всех буржуйских учебниках попадаются только графики Cy(a) или K(a), а поляры не публикует никто
подозреваю, что именно из соображений информативности...

Господа ! Не искушайте пожалуйста написать монографию на эту тему.

neustaf:
не сам угол, а его тангенс, су/Сх и дают искомую величину в точке касания.

Когда нам преподавали аэродинамику, то обращали внимание не на угол качества, а на угол планирования - угол между касательной к поляре и вертикальной осью координат. В этом случае
Кмах. = 1/tg(угла планирования).

2 Саяны Байк:
Попробуй для своих прогулок
Подальше выбрать закоулок.
/по Грибоедову/

когда нам преподавали аэродинамику, показывали, что улов бывает много, хороших и разных
и что бы все эти углы определить одной кривой маловато будет
нужно уметь строить множество разных и получать по их анализу все необходимые характерные точки со значениями всевозможных "альф-ов")))

а то недано в УТО дядя преподаватель сказал, что можно на чистом крыле лтеть на скорости ниже "грин-дот" на иномарке, а некоторые чуть в осадок не выпали
не верят, и не понимают, что скорость, на которой обеспечивается максимальная скороподъёмность не есть граница, за которой самолёт попадает во второй режим и прочие неприятности(((

кстати, поляры набора и снижения тоже весьма пользительно посмотреть при наличии фундаментальных знаний в аэродинамике...

трактор - колхознику крылья:

2 Саяны Байк:
Попробуй для своих прогулок - ул. Краснова идеальное место

ip:
кстати, поляры набора и снижения тоже весьма пользительно посмотреть при наличии фундаментальных знаний в аэродинамике...

Самое фундаментальное в области аэродинамики - это то, что знание пилотом
причины возникновения подъемной силы на крыле является избыточным.)))

ЭТО знание - для ГУРУ, они обычно в кабине не засиживаются, всё больше по Олимпам, Тибетам и прочим инспекциям восседают(((

Это знание - для блока управления в корневой части крыла. Пилот может и не знать,
а автоматика будет отрабатывать

ip:

ЭТО знание - для ГУРУ, они обычно в кабине не засиживаются, всё больше по Олимпам, Тибетам и прочим инспекциям восседают(((

Одним словом - ХАЛДЕИ!

Трактор:
Самое фундаментальное в области аэродинамики - это то, что знание пилотом
причины возникновения подъемной силы на крыле является избыточным.)))

-Согласен- очень фундаментальное в виде надгробного монумента. Лучший строитель фундаментальных монументов это невежество и дурость (этакая.., залихватская и бравурная). Это она обходит грозовой фронт "верхом", выпускает закрылки при отказе одного из двигателей, для того чтобы дотянуть "на тот свет" и т.д., всего не перечислить.
А теперь вопрос "Трактор-колхознику крылья": стоило ли начинать ветку первым своим вопросом, для того, чтобы утверждаться в своем предпоследнем высказывании... или просто захотелось попиз..ть???

2 Акчурин А.П.:
Если не дал Бог Вам чувство юмора, то попросите у него хотя бы
чувство его отсутствия.

физики и лирики... Юмор и поляра и качество... юмора...

А чем ложка лучше вилки на обеденном столе? )))

К(альфа) более информативно для летного состава может быть. Им больше ничего не надо.
Но им и графтк не особо нужен. Им нужны номограммы из РЛЭ.

Для расчетчиков же нужна поляра, поскольку при расчете ЛТХ и ВПХ надо знать не просто качество на этом режиме, но и конкретные значения Су и Сх.

Да и вообще поляра является конечной целью расчета аэродинамических характеристик. Все остальные графики кроме моментных Вы легко получите из нее.

согласен на 100%. Кроме всего сказанного, поляра является универсальным графиком, по которому можно определить и профильное сопротивление (для крыла)и характер /интенсивность/ роста индуктивного сопротивления с увеличением углов атаки, наивыгод. угол атаки /Кmax/

Акчурин А.П.:


Трактор:
Самое фундаментальное в области аэродинамики - это то, что знание пилотом
причины возникновения подъемной силы на крыле является избыточным.)))

"Трактор-колхознику крылья": стоило ли начинать ветку первым своим вопросом, для того, чтобы утверждаться в своем предпоследнем высказывании...

Надо полагать, что Вы-то уж точно знаете причины возникновения подъемной силы на крыле?
Будьте добры, просветите, пожалуйста.

Ой, мущины, как вы мене смущщаете...

http://www.paraplanoff.net/pol ...

Это я к тому, что, не будучи спецом в аэродинамике, тем не менее могу сообщить, что есть "информация", а есть ее "представление" (ну и, конечно же, есть иерархия объектной модели). Посему "поляра" является экземпляром класса "график", а не наоборот (и все это суть представления АХ реальных профилей, а те (АХи, а не профили) в свою очередь объединяются в семейства по скорости обтекания, плотности среды и т.п.). А те - в семейства для разных профилей и так далее.

Так что пользуйтесь тем, что удобнее, и не ссорьтесь, а то без компота останетесь.
Надеюсь на понимание (и чувство шутки юмора на морде лица).

DG_2011:

не будучи спецом в аэродинамике, тем не менее могу сообщить, что есть "информация", а есть ее "представление" (ну и, конечно же, есть иерархия объектной модели). Посему "поляра" является экземпляром класса "график"

Начнем с того, что Поляра не график. Она является экземпляром класса "диаграмма", т.к. объеденяет два графика: Су=f(альфа) и Сх=f(альфа). Диаграммы обычно используются, когда требуется найти оптимальные комбинации в двух наборах данных. В нашем случае - Су и Сх, для определения наивыгоднейшего угла атаки, при котором аэродинамическое качество достигает своего максимального значения.


...в свою очередь объединяются (поляры) в семейства по скорости обтекания

При чем тут скорости обтекания?!
Разделив подъемную силу на лобовое сопротивление мы имеем аэродинамическое качество: К = У/Х Так?
Но подъемная сила и лобовое сопротивление есть произведение их коэффициентов на скоростной напор и площадь крыла: У = СуqS, Х = СхqS Так?
Ну, а если так, то подставив эти выражения в первую формулу и произведя сокращения мы получим:К = Су/Сх
Ну и где здесь скорость? А её нет! Скорость входившая в формулу скоростного напора была сокращена вместе с ним.
Отсюда мы можем сделать вывод:
Аэродинамическое качество самолета от скорости полета не зависит!



Так что пользуйтесь тем, что удобнее, и не ссорьтесь, а то без компота останетесь.

А вот с этим я полностью согласен.)))

поляра тоже график, только система координат не прямоугольная, а полярная
спираль тоже может быть графиком, только не в прямоугольной сиистеме координат...

ip:

поляра тоже график, только система координат не прямоугольная, а полярная
спираль тоже может быть графиком, только не в прямоугольной сиистеме координат...

Хохот душит!
Во всех учебниках аэродинамики поляра представлена в декартовой системе координат.
На сегодняшний день диаграмма графиков Су=f(альфа) и Сх=f(альфа) носит название ПОЛЯРА
как дань традиции.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

ПОЛЯРА
как дань традиции.
-----
К тому же слово красивое. С помощью него можно срезать оппонента эрудицией и возвеличить чувство собственной важности до космических высот. Поляра!

Аэродинамическое качество от скорости не зависит...
Для ГП для конкретного веса конкретному углу атаки (Су) соответствует конкретная скорость, следовательно в ГП изменяя скорость меняем углы атаки, а с ними качество и потребную тягу. Т.е косвенная зависимость есть или другими словами в этом клубке все связано....

Теперь если рассмотреть поляру для разных чисел М, то заметим, что они будут разными. Т.е для условий несжимаемой среды она одна, а с изменением скорости полета она будет другой.

Получается, от скорости зависит.
С таким же успехом зависит как и от удлинения, формы крыла в плане (которых тоже нет в формуле)

Акчурин А.П.:

Аэродинамическое качество от скорости не зависит...
Для ГП для конкретного веса конкретному углу атаки (Су) соответствует конкретная скорость, следовательно в ГП изменяя скорость меняем углы атаки, а с ними качество и потребную тягу. Т.е косвенная зависимость есть или другими словами в этом клубке все связано....

На скоростях меньше М 0.6 (без учета сжимаемости) поляра самолета не зависит ни от скорости, ни от веса.
Наивыгоднейший угол атаки остается неизменным. А вот наивыгоднейшая скорость полета на этом угле будет меняться прямо пропорционально корню квадратному от веса самолета.

2Акчурин А.П.:
Про подъемную силу не забыли?

Думаю, если Вы знаете, что есть КАЧЕСТВО, то что есть ПОДЪЕМНАЯ СИЛА знаете

Ай, вай, оппоненты дорогие!
Что-то там из тетеретического расчета следует, а подтверждается айн хрен его величеством Експериментом, для какового (или -гого? - не помню) обдувают все это хозяйство в трубе и меряют тензометрами (весами, или как у вас там). Посему получают Реальные Свойства Профиля (или, не дай Кто Надо, законченной Конструкции Крыла). Утыкают персты во лбы и строют целую кучу экземпляров класса График (в том числе Поляры).
А вот семейство получается как раз при разных скоростях потока. Если на всех скоростях совпадает - объединяют (и начинают Преподавать В ВузАх). Но мы-то знаем, как на самом деле :)))

Вот пример - Буран. Он то там летает (летал :(((), то эдам, то есть атмосфера, а то и вовсе вакуум. То есть баллистическая скорость, а то нету, то есть посадочная (или стояночная). И как быть?

P.S. Упс! Вот уж не думал что иерархические модели до сих пор в сознании большинства автоматически заменяются линейными... Ну тогда попробуйте реляционные :))) как паллиатив :))). Но не забудьте про нормализацию :)))

P.P.S. Чисто понты :)))

На скоростях до 300-400 км/ч:

1)Скорость при которой минимальны затраты - называется ЭКОНОМИЧЕСКОЙ. На практике это когда наименьшее вертикальное снижение
2) Скорость при которой НАИВЫСШЕЕ КАЧЕСТВО - называется НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ. На практике эта скорость планирования на максимальную дальность

Расхождение в скоростях обычно не большое.

Hax:
_____
В принципе- масло- масляное...

Hax:

1)Скорость при которой минимальны затраты - называется ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

О каких затратах Вы говорите?!
Установившийся прямолинейный режим полета, будь то набор, снижение или горизонтальный полет, должен удовлетворять Первому закону Ньютона - "равенство всех СИЛ приложенных к телу". Никаких затрат, никаких мощностей, никаких потенциальных и кинетических энергий. Только равенство СИЛ.
Потому я и говорю о СИЛЕ тяги, о Кривых потребных и располагаемых тяг. И ни в коем случае - о Кривых потребных и располагаемых мощностей. Откройте любой учебник аэродинамики. На схемах набора, снижения и ГП вы не найдете ничего кроме сил и их проекций на оси У и Х.
А теперь специально для "Нах" - Потрудитесь открыть учебник! На Кривой потребных тяг минимальная потребная тяга ВСЕГДА соответствует наивыгоднейшей скорости полета.

На Кривой потребных тяг минимальная потребная тяга ВСЕГДА соответствует наивыгоднейшей скорости полета.



и минимальному часовому расходу, но не соответствует минимальному километровому расходу

neustaf:

На Кривой потребных тяг минимальная потребная тяга ВСЕГДА соответствует наивыгоднейшей скорости полета.



и минимальному часовому расходу, но не соответствует минимальному километровому расходу

Спасибо, Александр!


Режимы максимальной дальности (L) и продолжительности (T) полета самолета, не являются "чисто" аэродинамическими режимами т.к. они зависят от километрового и часового расхода топлива. И хотя аэродинамическое качество оказывает влияние на L и T полета, но определяющее значение будут иметь эксплуатационные характеристики двигателя : дроссельная, высотная и скоростная.

Другое дело планер.
И хотя у него нет режимов дальности и продолжительности полета, у него есть дальность ПЛАНИРОВАНИЯ, максимальное значение которой достигается на наивыгоднейшей скорости соответствующей максимальному аэродинамическому качеству.

Максимальная дальность планирования самолета без тяги так же достигается на наивыгоднейшей скорости планирования.

У планера есть только одна наивыгоднейшая скорость. У самолета их две - наивыгоднейшая скорость полета (Р мин.) и наивыгоднейшая скорость планирования (L max). Но две они только по названию. По своей сути это одна и та же скорость, скорость максимального аэродинамического качества.

Режимы максимальной дальности (L) и продолжительности (T) полета самолета, не являются "чисто" аэродинамическими режимами


это чисто аеродинамические величины, так как определяются по кривой Потребных тяг (голая аеродинамика - зависимость сопротивления от скорости) и двигатель тут не при чем.

neustaf:
это чисто аеродинамические величины, так как определяются по кривой Потребных тяг (голая аеродинамика - зависимость сопротивления от скорости) и двигатель тут не при чем.

Александр, с периодичностью раз в год, уже три года подряд мы бодаемся с тобой по этому вопросу. Переубеждать тебя не собираюсь, но т.к. дискуссия публична мнение своё повторю:
"Теория гласит: «Так например, для ТВД режим максимальной дальности достигается при максимальном значении: К х Nв/Се, (качество х кпд винта/удельный расход топлива).
Для ТРД, при условии что Се = const, километровый расход будет меняться пропорционально Q/V. И если поляра - квадратичная парабола, а коэффициенты её описывающие не зависят от скорости то, используя аналитическую зависимость Сх = Схо + А х Су2 (Су в квадрате) можно доказать, что минимум отношения Q/V достигается при таком угле атаки, где произведение КV максимально и скорость полета в 1, 3 раз больше V нв. Иногда эту скорость и Су, ей соответствующий, называют "крейсерскими». (Посмотрите сколько "если", прим. adzyga)
На малых высотах степень дросселирования ТРД велика, что приводит к значительному увеличению Се. По этой причине скорость надо тоже увеличить значительно. Значительно больше крейсерской."
Предлагаю сей вопрос оставить двигателистам, а в полете на предельную дальность четко выполнять рекомендации РЛЭ.

только по зависимости Х от V
1 Xmin при наивыгоднейшей сорости касательная к кривой параллельная оси скоростей
2 (X*V) min для крейсерской скорости - касательная к кривой из начала координат
никаких двигателей голая аэродинамикп