Прошу. Поделитесь кто-нибудь фото Валентина Степановича Гончарука КВС-а. Нет нигде в инете.

Ужас, 10 лет прошло уже(( Помню этот день очень хорошо.Как раз в Иркутске учился, возращался из академии и сообщили о катастрофе.
Земля пухом....

Не сочтите за кощунство, но сегодня - 10 лет, КАК ЭКИПАЖ
УГРОБИЛ ПАССАЖИРОВ РЕЙСА ДД-352......

2 кафедра 102:

...некрасиво это как-то, не по-людски вешать всех собак на экипаж.....

Помню, как, вернувшись домой с дежурства, включил телевизор и начал снимать брюки. Начались местные новости, я сначала не понял, про какой самолет речь. А когда понял, надел штаны обратно и поехал в порт... И правда будто вчера было.

Петрович:
2 кафедра 102:
...некрасиво это как-то, не по-людски вешать всех собак на экипаж.....

Ну а на кого вешать? Часть вины распределить между пассажирами?

А кто такой замечательный самолет сделал, который сваливается при каждом удобном случае? Они скорость-то совсем чуток потеряли...

Не патриот.:

А кто такой замечательный самолет сделал, который сваливается при каждом удобном случае? Они скорость-то совсем чуток потеряли...

04/07/2011 [13:23:59]


...опять, двадцать пять...

Опушка леса там 500 х 500 метров - работает как радиомаяк привязки к местности,
вот и клюнул носом самолет.

Через время видно, что этот аэродром мог бы быть для возрождения проекта Ту-154.

Саяны Байк:

Опушка леса там 500 х 500 метров - работает как радиомаяк привязки к местности,
вот и клюнул носом самолет.

Через время видно, что этот аэродром мог бы быть для возрождения проекта Ту-154.


Простите не понял, что это значит-опушка как радиомаяк?И причём тут радиомаяк и клюнул носом?
Вы какую траву курите с утра???

В отчете о АП есть очень интересные примечания, увы, актуальные и сейчас:

Примечание: Указанная выше потеря пространственного положения по крепу неоднократно повторяется
па современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую «прямую» индикацию крена
(по типу «вид с самолета на землю»). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154Б-2 RA-
85164, потерпевшем катастрофу, а рейсе Южно–Сахалинск - Хабаровск (06.12.95). Так же, до визуального обна-
ружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310 под Междуре-
ченском. Неоднократно выдаваемые рекомендации по результатам предыдущих расследований не имеют практи-
ческой реализации ни в виде изменения формы индикации, ни в виде усовершенствования форм тренажерной и
летной подготовки, содержащей упражнения по выводу из сложного пространственного положения (см. Приложе-
ние)



Примечание: Действия пилотов по выводу из спирали, состоящие в отклонении колонки штурвала «на
себя» с цепью прекращения снижения, являются неоднократно повторяющейся, типичной ошибкой. Рекомендации
по необходимому обучению выхода из спирали, выдаваемые в результате расследований, остаются без внимания
(см.Приложение)

Оттуда же:

Случай потери пространственной ориентировки при катастрофе самолета А-310-308 под Междуреченском.
(фрагменты Отчета по расследованию

Затем попеременно пилоты пытаются определить направление крена для вывода самолета, о чем можно судить по следующим
репликам:
t=8с «Влево, влево!» (правильное решение)
t=9c «Вправо!» (ошибочное решение)
t=10с «В обратную (сторону)!» (?)
t=12с «Вправо!» (ошибочное решение)
t=18с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=19c «Вправо!» (ошибочное решение)
t=20с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=24с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=26с «Да, влево! Земля вот!» (правильное решение)
Таким образом в течение 18 с коллектив в составе 3-х высококвалифицированных пилотов ошибочно оценивал про-
странственное положение самолета, предпринимая ошибочные действия, в результате которых угол крена достиг 95гр. Харак-23
тер отклонения элеронов свидетельствует об этих ошибках. Только визуальный контакт с землей помог восстановить про-
странственную ориентировку.
Дальнейшее развитие ситуации было трагичным: потратив около 40 сек на вывод из крена, экипаж ослабил контроль
за продольным движением. На минимальной скорости полета (после прекращения снижения) подросток, уступая рабочее ме-
сто капитану, для покидания левого кресла, наиболее вероятно, использовал в качестве опоры педаль, отклонил ее (зарегист-
рировано отклонение руля направления 8°), в результате чего самолет попал в режим "штопорной бочки" с последующим
снижением и вращением. Попытки вывести самолет были безуспешны, так как, не будучи обучены пилотированию на больших
углах атаки, пилоты держали штурвалы в положении "на себя".

2Петрович
Самолёт был исправен, полосу они видели...
На кого собак предлагаете вешать?
Вы расшифровку кабинных переговоров читали, надеюсь?
И где был КВС помните?
Если б этим рейсом летел кто-то из Ваших, Петрович, родственников,
думаю, не было бы в Вас столько толерантности... ИМХО.

3-4 июля 2001г.был в санатории-профилактории Селен под Екатеринбургом.
В то время там отдыхали экипажи "Владивостокских Авиалиний".
Ночью, засуетился, забегал народ. Оказалось, экипаж прилетевший на RA-85845 оповестили о крушении. Народ стал кучковаться в коридоре и курилке. Командир вдруг выдал, что при заходе в Екб они чуть не упали. Борт вел себя "неадекватно". При небольшом отклонении штурвала он начинал неадекватно резко, как будто штурвал отклонили на большой угол, набирать высоту. Чудом сели... Через месяц показали свидетелей, которые описали падение самолета, еще через некоторое время расшифровали самописцы. Все именно так и происходило... Т.е. знали уже через час после катастрофы. Даже в интернет-газете про это успел написать еще до какой бы то ни было информации по расследованию.

P.S. Спорить про то могло так быть или нет, вру я или нет ни с кем не буду. То, что это было - факт! У меня одна просьба, не гробьте, ребята, столько жизней, пожалуйста! И относится это и к техникам, и к авиакомпаниям, и к комиссиям, которые расследуют происшествия и не указывают реальных виновников, и к экипажам. Экипажу не могли хотя бы устно не передать, что борт неисправен, а они понадеялись, что справятся... Печально все это :-(

mikejin

Ну все, понеслось.... Знали, могли предупредить, но не предупредели и т.д. и т.п.

Ну не знаю понеслось или нет, но…. Люди объясните мне пожалуйста. Особенно те, кто точно разбирается.
Почему-то участники здешнего форума, годами летавшие на Ту-154, ничего не упоминают про возможную неисправность АБСУ конкретно этого борта. Много разговоров ходит, что, мол, передняя центровка виновата в развитии катастрофической ситуации... Что неотрегулированный ДПЗ тоже «помог» экипажу разболтать машину... Даже какой-то мифический закрылок приплели, выпущенный отдельно, и свернувший «тушку» в левый крен...
Ну да, официальная картина получается чистой. Все системы якобы работали как надо. Предыдующий экипаж о неисправностях не докладывал. Потом самолёт падает, люди гибнут. Разобрав случившееся, МАК выносит вердикт: виноват экипаж, чистая ошибка пилотов — уронили самолёт почти на ровном месте. За сим дело закрыли. А между тем версия отказа АБСУ, до сих пор лежит на поверхности и более чем имеет право быть. Сами посмотрите: согласно анализу действий экипажа в финальном отчёте, да и по видео, официально изданном МАКом видно если не с первого прочтения/просмотра, то со второго-то точно, что при снижении с высоты 900 метров на 850, которое выполнялось (согласно МАКу) через рукоятку «Спуск-Подъём», режим СТАБ Н НЕ отключился, хотя должен был. Зато в отчёте написано, что АБСУ стремилась выдержать оптимальный тангаж в условиях, когда из-за площадки на высоте 900 экипаж, выпустив шасси и слишком медленно добавляя режим, в крене проморгал падение скорости и на чистом крыле замедлился до 360 км/ч. Если опять же верить МАКовскому ролику, то там ясно видно что АБСУ отключилась на высоте около 770. А как они вообще снизились до неё, если рулили через «Спуск-Подъём», но при этом режим стабилизации высоты, оставался ВКЛЮЧЕННЫМ? Неужели режимы Стаб Н, М, V не отключаются при переходе на «Спуск-Подъём»? Это что выходит КВС рулил через «Спуск-Подъём» вниз, а АБСУ «не пускала» насколько хватало резервов системы, что ли? Ну тогда, действительно похоже, рулили там вторпил, пересиливанием выключивший АБСУ по тангажу, и штурман, поворачивая через ручку «Разворот». Ну тогда и реакция КВСа «Бл..дь, вы что?» вполне объяснима. С экипажа вину не снять. Но опять же: КВС хоть и промухал непогасшую кнопку, и опасно падающую скорость на развороте, но ведь тогда выходит и с автопилотом не совсем всё нормально было... Так ведь?

Ну не знаю понеслось или нет, но…. Люди объясните мне пожалуйста. Особенно те, кто точно разбирается.
Почему-то участники здешнего форума, годами летавшие на Ту-154, ничего не упоминают про возможную неисправность АБСУ конкретно этого борта. Много разговоров ходит, что, мол, передняя центровка виновата в развитии катастрофической ситуации... Что неотрегулированный ДПЗ тоже «помог» экипажу разболтать машину... Даже какой-то мифический закрылок приплели, выпущенный отдельно, и свернувший «тушку» в левый крен...
Ну да, официальная картина получается чистой. Все системы якобы работали как надо. Предыдующий экипаж о неисправностях не докладывал. Потом самолёт падает, люди гибнут. Разобрав случившееся, МАК выносит вердикт: виноват экипаж, чистая ошибка пилотов — уронили самолёт почти на ровном месте. За сим дело закрыли. А между тем версия отказа АБСУ, до сих пор лежит на поверхности и более чем имеет право быть. Сами посмотрите: согласно анализу действий экипажа в финальном отчёте, да и по видео, официально изданном МАКом видно если не с первого прочтения/просмотра, то со второго-то точно, что при снижении с высоты 900 метров на 850, которое выполнялось (согласно МАКу) через рукоятку «Спуск-Подъём», режим СТАБ Н НЕ отключился, хотя должен был. Зато в отчёте написано, что АБСУ стремилась выдержать оптимальный тангаж в условиях, когда из-за площадки на высоте 900 экипаж, выпустив шасси и слишком медленно добавляя режим, в крене проморгал падение скорости и на чистом крыле замедлился до 360 км/ч. Если опять же верить МАКовскому ролику, то там ясно видно что АБСУ отключилась на высоте около 770. А как они вообще снизились до неё, если рулили через «Спуск-Подъём», но при этом режим стабилизации высоты, оставался ВКЛЮЧЕННЫМ? Неужели режимы Стаб Н, М, V не отключаются при переходе на «Спуск-Подъём»? Это что выходит КВС рулил через «Спуск-Подъём» вниз, а АБСУ «не пускала» насколько хватало резервов системы, что ли? Ну тогда, действительно похоже, рулили там вторпил, пересиливанием выключивший АБСУ по тангажу, и штурман, поворачивая через ручку «Разворот». Ну тогда и реакция КВСа «Бл..дь, вы что?» вполне объяснима. С экипажа вину не снять. Но опять же: КВС хоть и промухал непогасшую кнопку, и опасно падающую скорость на развороте, но ведь тогда выходит и с автопилотом не совсем всё нормально было... Так ведь?

Упс! Извините за повтор!

Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 13 декабря № НА-434-р

Анализ обстоятельств и причины авиационного происшествия с самолетом
Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г.


Третьего июля 2001 г., в 11:36 (здесь и далее приводится время
UTC) экипаж самолета Ту-154М RA-85845 приступил к предполетной
подготовке к рейсу ДД352 Екатеринбург - Иркутск. Нарушений режима
отдыха и питания в период межрейсового отдыха с 28 июня по 3 июля
2001 г. отмечено не было. Подготовка к выполнению полета проходила
без отклонений. Прогнозы и фактическая погода соответствовали
нормативным документам и позволяли безопасно выполнить полет.
Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы
ограничений, установленных РЛЭ.
Взлет в 13:47 (19:47 по местному времени) и набор высоты до
5000 метров выполнялись экипажем в штурвальном режиме работы системы
управления, после чего был включен автоматический режим АБСУ в
продольном и боковом каналах, который использовался вплоть до
развития особой ситуации.
Полет самолета на эшелоне (барометрическая высота 10100 метров)
проходил без особенностей.
В 16:50 (1:50 по иркутскому времени) экипаж самолета начал
снижение с эшелона полета с целью захода на посадку в аэропорту
Иркутск. В процессе подготовки к снижению КВС была проведена
предпосадочная подготовка в полном объеме, в процессе которой он
распределил обязанности членов экипажа следующим образом:
"Пилотирование будет справа, связь, контроль - слева". Выбрана
система захода: "..., режим "Директорный" и прочее, в полном
соответствии с картой контрольных проверок. Снижение осуществлялось
при работе двигателей на режиме "малого газа" с приборной скоростью
530...540 км/ч и с вертикальной скоростью 8...9 м/с, что не
противоречит рекомендациям РЛЭ.
Указанные КВС распределение обязанностей членов экипажа и
система захода в соответствии с Инструкцией по взаимодействию и
технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М и РЛЭ
предусматривают, что второй пилот осуществляет активное
пилотирование и отдает команды экипажу. Вмешательство КВС,
обеспечивающего контролирующие функции в пилотирование самолета,
осуществляется после информирования об этом экипажа.
К 16:58 самолет прошел контрольный пункт "Раздолье" (104 км от
зоны третьего разворота) на высоте 6000 метров и скорости по прибору
540 км/ч. Экипаж доложил диспетчеру: "845, 5700, "Раздолье".
Диспетчер подхода аэропорта Иркутск разрешил снижение сначала до
2700 метров, а затем до 2100 метров к третьему развороту. После
доклада экипажа о подлете к высоте 2100 метров диспетчер дал
разрешение на снижение до высоты 900 метров к третьему развороту и
сообщил о значении атмосферного давления на уровне порога ВПП 710
мм.рт.ст. Экипаж выполнил все процедуры по перестановке давления на
эшелоне перехода 1800 метров.
После пролета траверза ВПП в 17:05 на высоте 2100 метров КВС
проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с
ВПП. Скорость при этом оставалась на уровне 540 км/ч и от экипажа
требовалось ее интенсивное уменьшение с целью достижения к высоте
круга скорости 400 км/ч для выпуска шасси. Этим объясняется наличие
фактора спешки и интенсивного диалога во внутрикабинных переговорах.

Поступательная и вертикальная скорости согласно рекомендациям
сборника "РОСС ДЖЕПП" (Восточная Сибирь и Дальний Восток Российской
Федерации) (раздел "Вход в район аэродрома") для самолетов, имеющих
приборную скорость по кругу более 300 км/ч, при снижении с высоты
3000 метров должны быть не более 500 км/ч и не более 15 м/с
соответственно.
В 17:05:40 для уменьшения поступательной скорости экипаж
выпустил средние интерцепторы, а через 3 секунды по команде КВС:
"Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость" экипаж,
по-видимому, довыпустил интерцепторы на максимальный угол.
Одновременно с этим КВС уменьшал вертикальную скорость снижения
рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, подводя самолет к
высоте 900 метров.
Об управлении самолетом с помощью рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ"
пульта управления АБСУ свидетельствовал ход штока РА-56 и
соответствующие отклонения руля высоты без изменения положения
колонки штурвала, т.е. под управлением АБСУ. В результате
высокоточной синхронизации звуковой и параметрической информации
была выявлена особенность в управляющих действиях колесом
"СПУСК-ПОДЪЕМ" выраженная в том, что отклонение колеса на управление
вертикальной скоростью снижения в моменты времени 17:06:24, 5 и
17:06:55, 5 осуществлялись с небольшим опережением голосовых команд
КВС. Данная особенность позволяет сделать вывод о том, что
управление колесом "СПУСК-ПОДЪЕМ" осуществлял КВС.
Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости
420...425 км/ч на высоте около 1000 метров над уровнем аэродрома, а
КВС в 17:06:56 на высоте 900 метров перевел АБСУ в режим
стабилизации высоты и дал команду на выпуск шасси. Через 10 секунд
после этого диспетчер дал разрешение на выполнение третьего
разворота и на снижение до 850 метров к четвертому развороту. К
этому моменту приборная скорость уменьшилась до 390...395 км/ч.
Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент
оставался на "малом газе".
Команд на выполнение пунктов карт контрольных проверок "После
эшелона перехода" и "Перед третьим разворотом" от КВС не
последовало.
Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки
экипаж начал выполнение третьего разворота, переведя самолет в левый
крен 20...23° с помощью рукоятки "РАЗВОРОТ" пульта управления АБСУ.
Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о
подлете к зоне третьей разворота и фразы бортинженера: "Шасси
выпущены" был выполнен, наиболее вероятно, штурманом без
информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со
стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении
скорости. Приборная скорость составляла 365 км/ч, высота 900 метров.
Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850
метров КВС рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" перевел самолет в снижение и
увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном
пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к
выполнению команд КВС и контролю показаний приборов.
Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей
("Режим семьдесят ... Семь пять режим ... Восемьдесят режим ...
Восемь два ...") при нахождении самолета в левом развороте не
привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать
ее на уровне 355...360 км/ч (на 10...15 км/ч менее рекомендуемой РЛЭ
для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки)
не выпускалась.

К 17:07:46 (за 35 секунд до столкновения с землей) на высоте около
850 метров местный угол атаки при нахождении самолета в левом
развороте с креном 20° увеличился до 16, 5° (истинный 12.8°) с
одновременным увеличением нормальной перегрузки до 1, 2 ед. При этом
в кабине самолета произошло срабатывание звуковой сигнализации
АУАСП. Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие
отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты "на кабрирование" для
поддержания необходимой высоты полета и явилось результатом
интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси
без увеличения режима работы двигателей (на "малом газе") и
уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода
самолета в крен.
В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки
"СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением
колонки штурвала "от себя" уменьшили местный угол атаки до 7°,
нормальную перегрузку до 0, 5 ед. и изменили угол тангажа самолета с
4, 5° на кабрирование до -4° на пикирование. Сложение управляющих
действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому
увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих
ожидаемые КВС и вторым пилотом. С момента срабатывания сигнализации
АУАСП наблюдается резкое повышение психоэмоционального напряжения в
экипаже, особенно отчетливо проявляющееся у КВС и второго пилота.
Об отклонении колеса "СПУСК-ПОДЪЕМ" свидетельствует примерно
одновременное перемещение вначале штока РА по тангажу и руля высоты
на пикирование и последующее (примерно через 1 секунду) перемещение
в ту же сторону колонки штурвала.
Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению
автопилота сначала по каналу тангажа, а потом и по каналу крена.
Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением
штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20° до -30°
(предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование
осуществлялось в штурвальном режиме.
Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему
увеличению левого крена сначала до -44°, а затем до -48°.
К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг
-7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400
км/ч, а высота полета уменьшилась до 750 метров. На интенсивное
кренение отреагировал второй пилот: "Стоп! Стоп! Куда, куда!".
Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на
максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством
КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном
положении самолета ввиду того, что определение пространственного
положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1
Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, а так же тем, что перед
третьим разворотом самолет вошел в облачность (фраза КВС в 17:06:17:
"Вот вошли в облачность, Юра...") и экипаж не имел возможности
наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в
этих условиях ночью.

Указанная выше потеря пространственного положения по крену
неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных
самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу
"вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия
пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в
рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до
визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить
направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под
Междуреченском 22 марта 1994 г.
Действия КВС после вмешательства в контур управления были
рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при
знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что
является характерным в случае отсутствия или непонимания информации
о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким
образом, при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал
влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2),
реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения
штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с
большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями
пилотирующего летчика на аналогичные ощущения от возникших
знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания
между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение
ситуации в полете.
Второй пилот находившийся в контуре управления и, по-видимому,
не потерявший контроль за показаниями ПКП-1 имел более достоверное
представление о пространственном положении воздушного судна, что
подтверждается репликой второго пилота: "Стоп! Стоп!, Куда, куда!" В
17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном
положении самолета определяет, что самолет находится в левом крене и
произносит фразу:
"Давайте вправо!".
В 17:07:59 (за 22 секунды до столкновения с землей) экипаж при
левом крене -45° резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при
этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора).
Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к
увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°,
выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45°,
истинный более 29°) за 3 секунды и к сваливанию самолета с
последующим переходом в штопор. С этого момента психоэмоциональное
напряжение членов экипажа достигло уровня стресса.
Интенсивное отклонение колонки штурвала "на себя", скорее
всего, явилось реакцией пилота на рост вертикальной скорости
снижения, достигшей к этому моменту значений более 20 м/с, а также
реакцией на срабатывание сигнализации задатчика радиовысотомера,
настроенного на 740... 750 метров (при заданной диспетчером 850
метров), и было обусловлено стремлением экипажа поддержать высоту
полета и уменьшить вертикальную скорость снижения.
Следует отметить, что уменьшение вертикальной скорости снижения
и поддержание высоты полета в данной ситуации при скорости около 400
км/ч могло быть обеспеченно выводом самолета из глубокого крена без
отклонения колонки штурвала "на себя", что увеличило бы вертикальную
(земную) составляющую перегрузки на 0, 25...0, 3 ед.

Действия пилотов по выводу из спирали, состоящие в отклонении
колонки штурвала "на себя" с целью прекращения снижения, являются
неоднократно повторяющейся, типичной ошибкой.
Энергичное отклонение штурвала, вероятно, стало следствием
неправильной оценки пилотом(ами), наиболее вероятно, КВС нагрузки на
штурвале, которая была снята механизмом триммирования (МЭТ) под
действием автопилота в режиме стабилизации высоты, что привело к
приложению пилотом(ами) привычных, но излишних в данной ситуации
усилий к колонке штурвала. После отключения автопилота по тангажу в
результате отклонения колонки штурвала вторым пилотом (как реакция
на срабатывание АУАСП) усилия кнопкой "стриммированы" не были, а
находящийся вне штурвального управления КВС возможности сенсорной
оценки усилий до "взятия" штурвала "на себя" не имел.
Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической
был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами
штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до
взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого
режима плоского штопора.
Снижение самолета в режиме штопора проходило с вертикальными
скоростями до 100 м/с. Попытки экипажа выйти из режима штопора и
прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита
высоты.
Причина данного авиационного происшествия свидетельствует о
крайне негативных тенденциях ухудшения организации летной работы в
авиапредприятиях. При этом допущенные экипажем самолета Ту-154М
RA-85845 ошибки и нарушения не являются случайными или
нехарактерными для предприятий гражданской авиации.
Случаи выхода за установленные РЛЭ ограничения по скорости,
углам крена, параметрам снижения по глиссаде регулярно выявляются
при анализе данных расшифровок средств объективного контроля при
проведении инспекторских проверок авиапредприятий.
На это постоянно указывалось по результатам проведения
инспекторских проверок территориальных органов воздушного транспорта
Минтранса России и авиапредприятий и неоднократно обращалось
внимание в информациях по безопасности полетов, выпускаемых ГС ГА.
Например, нарушения, аналогичные приведшим к катастрофе
самолета Ту-154М RA-85845, обусловили следующие инциденты:
4 сентября 2000 г. при заходе на посадку в аэропорту Толмачево
(Новосибирск) в результате неудовлетворительного взаимодействия и
отвлечения внимания от пилотирования экипаж самолета Ил-86 RA-86108
авиакомпании "Сибирь" допустил увеличение крена до 42° (данный
инцидент был разобран в Анализе состояния безопасности полетов в ГА
Российской Федерации за 2000 год);
13 января 2001 г. при заходе на посадку в аэропорту Норильск
экипаж самолета Ту-154М RA-85694 авиакомпании "Красноярские
авиалинии" поздно приступил к снижению, нарушил схему захода и
произвел посадку с закрылками выпущенными только на 28°, нарушив тем
самым требования РЛЭ (данный инцидент был разобран в Информации о
состоянии безопасности полетов ГА Российской Федерации за
январь-апрель 2001г.).

При проведении инспекторских проверок авиапредприятий регулярно
приходится сталкиваться с непониманием командно-руководящим составом
ряда авиакомпаний целей анализа данных средств объективного
контроля. Неоднократно отмечаются случаи, когда на командно-летные
должности назначаются специалисты, не способные организовать
качественную летно-методическую работу и служить примером для
подчиненных экипажей.
Хорошо известен ряд авиационных происшествий и инцидентов,
обусловленных сознательными нарушениями требований РЛЭ
командно-летным составом, находящимся на борту. Так, с 1996 года в
23% происшедших авиационных происшествий и 27% инцидентов, связанных
с недостатками в деятельности летного состава, на борту ВС
находились проверяющие.




Начальник Управления
государственного
надзора В.А. Рудаков
за безопасностью
полетов
(С)

Учитывая безапелляционную однозначность некоторых а-ля-форумных "выводов" о виновности членов летного экипажа самолета Ту-154М № 85845 ОАО "Владивосток Авиа", необходимо обратить особое внимание на то, что вопрос о фактической суточной (а также недельной и т.п.) продолжительности общего рабочего времени и времени отдыха – а, следовательно, и вопрос об утомлении посмертно обвиняемых – так и оставлен открытым.

В "Предварительном отчете..." от 07.07.2001 г. комиссия по расследованию (МАК) в разделе "Сведения о личном составе" указала: "Время работы в день АП: на земле - 2 часа 00 минут, в воздухе - 3 часа 50 минут", тогда как согласно "Информации 22" (от 30.07.2001 г.): "Погибший экипаж в день вылета из Екатеринбурга проходил ежеквартальную тренировку на тренажере. С учетом времени на тренировку общее рабочее время до Владивостока заведомо превышало установленную норму...". С учетом указанной тренировки возникают вопросы (как минимум) о превышении как 8-часового предельного ограничения общего рабочего времени, предусмотренного Приложением к Указанию МГА СССР от 07.08.1990 г. № 369/у для полетных заданий, планируемых в период биологической ночи экипажа (п. 3.1.б), так и 16-18-часового периода бодрствования (п. 2.11.1), а также о превышении суточной и еженедельной продолжительности рабочего времени, которые установлены Трудовым кодексом РФ для лиц, работающих во вредных условиях труда*.

* Авиационная молва неоднократно отмечала, что время работы членов экипажа (как и 22.06.1992 г. при катастрофе Ан-12 в Норильске) составило, как минимум, "около" 14 часов. Но официальные документы (как и в случае катастрофы самолета Ту-134А № 65058 - 27.08.1992 г. при заходе на посадку в районе аэропорта г. Иваново, с расследования которой ответственные должностные лица МАКа начали "закрывать глаза" на рабочее / полетное время членов летных экипажей и игнорировать фактор утомления) исчерпывающей информации о таких факторах не приводят и официального ответа на такие вопросы не дают.

Кроме того, в СМИ отмечалось следующее:

- "По данным РИА "Новости", все шесть самолетов Ту-154 компании "ВладивостокАвиа" до аварии летали практически круглосуточно с плотнейшим графиком - налет экипажа составлял до 40 часов в неделю при максимальной месячной норме в 60-80 часов. Не стоит и говорить, что психологическую усталость пилотов можно с большой степенью достоверности назвать основной причиной аварии..." (06.07.2001 - Magnolia-TV.com);

- "... Помощник генерального директора компании "Владивосток Авиа" Александр Белых повинился: "Пилоты компании значительно перерабатывают санитарную норму летных часов... все шесть самолетов компании... 3 "тушки" 154Б и три стопятьдесятчетвертых М (теперь их осталось два) летают практически круглосуточно с плотневшим графиком". Получается, что только в последнюю неделю июня погибший экипаж набирал до 40 полетных часов, при максимальной месячной норме в 60-80 часов. Усталость пилотов? Для чиновников эта версия не требует погружения в пучину технологических нюансов.
Но понятие "человеческий фактор" включает в себя и административные ошибки стратегического управления, поспешно спрятанные в тени так называемой единственной официальной версии. ..." (А. Юркин. Иероглиф смерти в небе над Сибирью // газета «Пророчества и сенсации»).

- "Во "Владивосток-Авиа" нарушалось трудовое законодательство
21 августа 2001 ... Катастрофа Ту-154 под Иркутском
Существенные недостатки в соблюдении трудового законодательства обнаружила в компании "Владивосток-Авиа" специальная комиссия. Поводом для такой проверки стала катастрофа 3 июля под Иркутском самолета Ту-154, унесшая жизни более 130 пассажиров и 9 членов экипажа.
Как сообщил РИА "Новости" председатель комиссии по соблюдению трудового законодательства Геннадий Лобеев, во время проверки установлено, что многие пилоты и бортинженеры компании не были в отпуске по 2-3 года и накопили большую психологическую и физическую усталость. Комиссией также установлено, что многие экипажи авиакомпании не всегда имели полноценный отдых перед дальними полетами. Более того, нередки случаи, когда пилоты, бортинженеры и проводники проводят в воздухе сверхнормативное количество часов. Все эти и другие факторы, по заключению комиссии, существенно влияют на физическое и психологическое состояние летного состава. ..." (...//old/strana.ru/stories...).

- "В ходе проверки, проведенной в компании "Владивосток Авиа", установлено, что многие пилоты и бортинженеры компании не были в отпуске по 2-3 года и накопили большую психологическую и физическую усталость ("Когда пилот работает на износ... ". 22-08-2001 –
"Независимая Молдова").

Однако в "Выводах" МАКа [в частности, предложившего Госслужбе ГА Минтранса России: "Рассмотреть вопрос о внедрении антистрессовой терапии летного состава" (п. 5.16)] нет никакого упоминания о факторе утомления погибших членов летного экипажа.

....херовые непроверенные сплетни из весьма спорного источника. Низачот.

Наряду с вопросами о продолжительности рабочего времени и времени отдыха членов летного экипажа самолета Ту-154М № 85845 ОАО "Владивосток-Авиа", вызывает вопросы и биоритмологическое обеспечение данного рейса.

Так, автор статьи "Катастрофа, которая была запланирована" (Воздушный транспорт. - Ноябрь, 2001 г. - N 46-47) - Н.А. Разсолов (заведующий кафедрой авиационной и космической медицины РМАПО, академик Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, профессор), представив многофакторный эргономический анализ обстоятельств данного авиационного происшествия, в частности, отметил следующее:

"...На ошибочные действия экипажа оказывал влияние биоритмологический фактор. Поскольку все роковые события происходили в 2 часа ночи по иркутскому времени и в 4 часа ночи по владивостокскому времени. Известно, что в период с 2 до 4 часов базового биоритма в 2-4 раза увеличивается число ошибочных действий...

...В разбираемом летном происшествии ошибочным действиям экипажа, преимущественно второго пилота, способствовали два фактора:

1) наличие на приборной доске физиологически неоправданного авиагоризонта ("вид с самолета"), что привело к неправильной оценке пространственного положения самолета и ошибочным действиям (увеличение левого крена и кабрирование до критических значений);

2) "неблагоприятный биоритмологический фактор. В сложных цепных процессах, каким является летное происшествие, ставить в вину экипажу допущенные ошибочные действия не представляется оправданным в первую очередь из соображений принципа презумпции невиновности членов экипажа и профилактики аналогичных летных происшествий. Экипаж, несомненно, хотел жить, долго и безаварийно летать. Однако целый ряд неблагоприятных обстоятельств не позволил реализовать эти жизненные планы. Первое, несовершенство автопилота, не синхронизировавшего крен самолета и режим работы двигателя, а для удержания заданной высоты полета автопилот увеличивал кабрирование самолета (первая предпосылка происшествия). Второе, наличие на приборной доске авиагоризонта типа "вид с самолета на землю" _ н.а _ ф.о.н.е _ у.т.о.м.л.е.н.и.я _ и _ н.е.б.л.а.г.о.п.р.и.я.т.н.о.г.о _ б.и.о.р.и.т.м.о.л.о.г.и.ч.е.с.к.о.г.о _ ф.а.к.т.о.р.а _ привело к оживлению у второго пилота навыка пилотирования по авиагоризонту "вид с земли на самолет" и нарушению пространственной ориентировки. ... Глубокий психофизиологический анализ допущенных экипажем Ту-154, регистрационный номер 85845, ошибочных действий позволит избежать аналогичных ошибок многим пилотам.

Для предупреждения аналогичных происшествий необходимо:

1) удалить с приборных досок всех самолетов гражданской авиации авиагоризонты типа "вид с самолета на землю", ..

2) максимально уменьшить число полетов в биоритмологически неблагоприятное время – с 23 до 5 часов базового биоритма, т.е. в месте постоянного проживания. С этим предложением медицинская служба ГА выходила к руководству ГА еще 15-20 лет назад. В то время было отказано на том основании, что коммерческая служба ГА не может справиться с выполнением производственных планов при уменьшении числа ночных полетов. Очевидно, к этому вопросу целесообразно возвратиться сегодня, когда объем авиационных перевозок упал более чем в 5 раз" [конец цитаты]*.

* Следует заметить, что в 1991 году Н.А. Разсолов, возглавляя кафедру авиационной и космической медицины ЦОЛИУВ, принимал участие в разработке и подписал от имени Центрального ОЛ института усовершенствования врачей "Обоснование тяжести и напряженности труда специалистов летных профессий", в котором, основываясь на "комплексном изучении профессиональной деятельности специалистов летных профессий гражданской авиации, проведенном в период 1978-1991 гг. ГосНИИ ГА, НИИ гигиены труда и профзаболеваний, ЦОЛИУВ Минздрава СССР, Института гигиены труда и профзаболеваний ВСФ СО АМН СССР и ГосНИИ ПАНХ", указано на необходимость сокращения продолжительности рабочего дня и рабочей недели специалистов летных профессий, а также на необходимость сокращения летной нагрузки членов экипажей в течение рабочего дня, рабочей недели, месяца и года. Однако - благодаря известному "правозащитнику" - президенту ПЛС России - в 1993 году нормы полетного времени были не сокращены, а произвольно увеличены и в дальнейшем (при соучастии этого же "правозащитника") их максимально допускаемые величины только росли.

В свою очередь, В.Е. Овчаров (президент ОРАП, доктор технических наук [эргономика], летчик-испытатель 1-го класса) в статье "Особенности действий экипажа в процессе возникновения и развития особой ситуации с самолетом Ту-154М в районе аэродрома Иркутск" также пишет: "Следует заметить, что экипаж выполнял полет в ночное время суток как по времени аэродрома посадки, так и по времени базового аэродрома. Авиационное происшествие произошло в 2.08 по иркутскому и в 4.08 по владивостокскому времени. Именно в этот период времени суток уровень работоспособности человека наиболее низкий", обращая при этом внимание на то, что "При расследовании авиационных происшествий данный фактор встречается неоднократно: на его наличие было указано при расследовании катастроф самолета Ту-154Б-I под Хабаровском, Ил-76 под Ленинаканом и др."* (Труды Общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 14). - М., 2002).

* Руководство "Хронобиология и медицина" (Под ред. академика АМН СССР Ф.И. Комарова. - М.: Медицина, 1989) констатирует: "Изучение различных показателей работоспособности, проведенное в разные годы, показало, что производительность труда наиболее низка ночью с минимумом между 01 и 03 ч. В этот период увеличивается число несчастных случаев на производстве, хотя в литературе имеются указания и на некоторое их снижение ночью, однако "ночные" травмы имеют более тяжелый характер..." (С. 350) - последнее свидетельствует о более грубом и более опасном характере ночных ошибок.

В этой связи необходимо вспомнить о том, что задолго до падения самолета Ту-154М № 85845 ОАО "Владивосток-Авиа" под Иркутском, а именно - 06.12.1995 г. тоже ночью произошла катастрофа самолета Ту-154М № 85164 Хабаровского ОАО, выполнявшего рейс по маршруту Южно-Сахалинск - Хабаровск (дозаправка) - Улан-Удэ - Новосибирск, летный экипаж которого, попав через 19 минут после вылета из Южно-Сахалинска "в сложное пространственное положение по крену и тангажу" (глубокая спираль), также не справился с выводом воздушного судна из него.

По результатам расследования данной катастрофы:

а) в числе совокупности факторов, обусловивших неэффективные действия экипажа, было отмечено "выполнение полета в неблагоприятное время суток";

б) в перечне рекомендаций, направленных на предотвращение подобных катастроф (наряду с предложениями о доработке РЛЭ и разработке методики летного обучения определению и выводу из сложного пространственного положения) было зафиксировано следующее: "Рекомендовать при составлении расписаний пассажирских и грузовых перевозок по возможности избегать планирования полетов в интервале 02...04 часов местного (поясного) времени" (Труды Общества расследователей авиационных происшествий (выпуск 8-9). - М., 1997).

Братцы, а о каком тренажере речь идет? Экипаж приехал в Кольцово из санатория Селен на микроавтобусе. Я это могу утверждать определенно.

Телеграмма ГС ГА от 26.07.01 № 260630
Информация по безопасности полетов № 22

... Недопустимо в таких случаях говорить о вине экипажа ... Это беда экипажа и прямое следствие созданной летными руководителями территориальных органов и авиакомпаний профессиональной "микрокультуры", позволяющей произвольно и на местном уровне трактовать законы, их значимость для безопасности полетов, уже давно написанных ценой многих человеческих жизней.

Проверка авиакомпании "Владивосток Авиа" выявила практически полное нарушение всех десяти составляющих организации летной работы.

1. Планирование летной работы.
- в авиакомпании планирование ведется с нарушениями п.3.2 НПП ГА-85. Погибший экипаж в день вылета из екатеринбурга проходил ежеквартальную тренировку на тренажере с учетом времени на тренировках. Общее рабочее время до Владивостока заведомо превышало установленную норму. Учет летного и рабочего времени с нарастающим итогом в течение месяца не ведется.
...
Таршин

http://vlcrime.net/read.php?1, ...

В отличии от всякой анонимной галиматьи на всяких порнушных форумах, официальная информация имеет в самом своем низу ФИО ответственного лица, ее подписавшую.

Какие вопросы остались неясны, Петрович? Экипаж убил себя и пассажиров и угробил абсолютно исправный самолёт.

Самое интересное! Какой руководитель, хозяин и т.д скажет-он выпустил в рейс неисправное судно, с недостаточно обученным (или вообще не обученным)Экипажем...

2 TCO:

Я не сторонник таких выражений, как экипаж "убил" и "угробил" и вообще вешать все и вся на экипаж. В системные ошибках, как правило, в нашей стране для простоты решения задачки, крайним делают исполнителя.

Геннадий Петрович, все эти отчёты читаны-перечитаны. С экипажа никто не снимает вины. Но и сам отчёт МАКа вызывает вопросы. Факт, на который я ссылаюсь состоит лишь в том, что развитие катастрофической ситуации получилось (согласно даже того же видео МАК) далеко не только из-за непрофессионального отношения пилотов к своим обязанностям, а было (вероятно) спровоцировано «железом». Но при этом МАК ничего не упомянул про несвоевременное отключение АБСУ.


«КВС в 17:06:56 на высоте 900 метров перевел АБСУ В РЕЖИМ СТАБИЛИЗАЦИИ высоты и дал команду на выпуск шасси».

А потом «Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850
метров КВС рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" перевел самолет в снижение и
увеличил режим работы двигателей». То есть развитие ситуации произошло из-за НЕОТКЛЮЧЕНИЯ режима стабилизации высоты.

Можно сколь угодно бодаться с официальным ответом – ничего не поменяешь. Но несоответствия лежащие на поверхности колют глаз, любому кто возьмётся прочитать РЛЭ Ту-154М

А Вы на 100% можете быть уверены, что именно отметка активации команды на включение АБСУ в режим стабилизации была зафиксирована средствами ОК?
Вы не допускаете ложного срабатывания или еще чего-либо?

Вот поэтому я вообще остерегаюсь любых однозначных выводов без 100% уверенности в их подтверждении.
Расследование АП вообще вещь в себе.
Вот, например, величины усилий на штурвальных колонках ВС с механической связью Вы можете однозначно идентифицировать? Я - нет. Остаточное количество молочной кислоты в мышечных тканях фрагментов пилотов это показывают только первые шесть-восемь часов после катастофы, а экспертизы проводятся значительно позже.

Дядь Ген. Я не спорю с результатами и выводами комиссии. У меня ни инструментария как у них нет в наличии, ни опыта расследований. Здесь не поспоришь никак. Честно говоря, я и не очень-то настаиваю на версии неотключения... Просто, опять же в том же официальном ролике который МАК по результатам проверок издал на публичное обозрение, подтверждает скорее мою (осторожную) версию, нежели чистой воды ошибку экипажа заявленную специалистами. Кнопка СТАБ Н горит, если не ошибаюсь до высоты около 770м. Был ли отказ чего-либо другого, и это «другое» замкнуло на АБСУ, якобы выдерживавшей высоту 900, это действительно не докажешь. Но с другой стороны СОКи на то и являются объективными источниками подтверждения полётной информации, чтобы потом не было недомолвок и двусмысленностей. И потом, будь действительно зафиксирован хоть какой-то отказ, пошедший ветвиться хоть на какую-то часть автоматики (а стабилизация параметров является наипервейшей задачей автопилота), то на это было бы обращено внимание.

Мне было бы тем более интересно услышать ответы на моё предположение со стороны пилотов, или даже бортинженеров. Но и Вам спасибо за то что выложили часть отчёта сюда на ветку.

На ветке читал высказывания про Ту-154Б-2 RA-85164, разбившийся под Совгаванью в 95-м. Так ведь в то время, на дальнем Востоке, все только говорили (это я про летный состав)о том, что его доблестное ПВО сбило. Нашли сразу, оцепили, собрали в кучу и взорвали.Для простых смертных искали долго - дней 10, кажется. Так кому верить воякам или неправильной перекачки топлива и сваливанию. Мнение нужно спросить у хабаровчан и сахалинцев, в те, уже далекие года все летчики оттуда, с кем я общался, однозначно говорили одно - сбили!

Еще по этой теме: уже в 2000г, когда вроде все забылось, познакомился на Сахалине с бывшим хабаровским Б/И, который рассказал, что на том , сбитом самолете, он с ребятами отправил "зайцем" свою невесту... По прошествии 5 лет мнение о причине катастрофы не изменилось(((((

2 механик 17:
...да и не только в ХБР по-прежнему думают о причинах той катастрофы несколько, мягко говоря, не так как в официальной гамаге.
Я выложу часть официального отчета на другой Вашей ветке, с Вашего позволения.

veanud:

- "Во "Владивосток-Авиа" нарушалось трудовое законодательство
21 августа 2001 ... Катастрофа Ту-154 под Иркутском
Существенные недостатки в соблюдении трудового законодательства обнаружила в компании "Владивосток-Авиа" специальная комиссия. Поводом для такой проверки стала катастрофа 3 июля под Иркутском самолета Ту-154, унесшая жизни более 130 пассажиров и 9 членов экипажа.
Как сообщил РИА "Новости" председатель комиссии по соблюдению трудового законодательства Геннадий Лобеев, во время проверки установлено, что многие пилоты и бортинженеры компании не были в отпуске по 2-3 года и накопили большую психологическую и физическую усталость. Комиссией также установлено, что многие экипажи авиакомпании не всегда имели полноценный отдых перед дальними полетами. Более того, нередки случаи, когда пилоты, бортинженеры и проводники проводят в воздухе сверхнормативное количество часов. Все эти и другие факторы, по заключению комиссии, существенно влияют на физическое и психологическое состояние летного состава. ..." (...//old/strana.ru/stories...).

- "В ходе проверки, проведенной в компании "Владивосток Авиа", установлено, что многие пилоты и бортинженеры компании не были в отпуске по 2-3 года и накопили большую психологическую и физическую усталость ("Когда пилот работает на износ... ". 22-08-2001 –
"Независимая Молдова").


А еще хочу добавить, помните то время, разговор был один не хочешь работать вон их за воротами только свистни.

механик 17:

На ветке читал высказывания про Ту-154Б-2 RA-85164, разбившийся под Совгаванью в 95-м. Так ведь в то время, на дальнем Востоке, все только говорили (это я про летный состав)о том, что его доблестное ПВО сбило. Нашли сразу, оцепили, собрали в кучу и взорвали.Для простых смертных искали долго - дней 10, кажется. Так кому верить воякам или неправильной перекачки топлива и сваливанию. Мнение нужно спросить у хабаровчан и сахалинцев, в те, уже далекие года все летчики оттуда, с кем я общался, однозначно говорили одно - сбили!


Больше месяца искали, и главное там где нашли с чужих слов военные не пускали искать у КВС Ми-8 который их нашел потом проблемы вроде были, и с лесником за мародерство который в сизо сидел ннеувязочка от сердечной недостаточности помер мужик 30летний всю жизнь в тайге проживший. И фрагменты там уж дюже мелкие были. Темная история.

История, аккурат светлая, только государев подход дюже хитровые..., простите, хитровывернутый настолько, что уши за версту торчат.