На вертолете важен.

Нет, видимо и впрямь, пора завязывать с перелетами, ...авиаобразование=не важно, налет=фигня вопрос, ...чем дальше, тем ближе плинтус...

2 Светлана С.:

Речь не идёт о важности-неважности образования, говоря о том готов-не готов я имел в виду что человек получил все необходимые допуски, прошёл тренажёр, аэродромку.А до этого ещё отлетал кучу часов на более лёгкой технике. То есть теоретически он должен быть полностью готов для выполнения своих функций, без оговорок. Почему иностранцы считают что правак при необходимости может полностью взять на себя все функции по управлению ВС и благополучно завершить полёт, а у нас- куча стенаний на других ветках: "поколение Пепси, только после училища, а вдруг что с командиром?" Вопрос в том так уж линейна зависимость опыта от налёта.

Опыт всегда важен.

Эрмус:
Так может опыт будем мерять количеством взлётов-посадок? Так так ли важен этот самый налёт?

Не знаю, как обстоят дела сейчас, но раньше при работе на АХР с дневным налётом 4-6 часов было 30-40 посадок...Видимо, сразу после выпуска, все вторые пилоты Ан-2 становились асами....:-)))
А вообще-то Света права - чем дальше, тем страшнее...

Опыт и лётноое мастерство, которые должны перерасти в надёжность,
на что и надеются пассажиры-естественно, зависят от налёта.Не линейно,
и ещё от кучи факторов.......

Эрмус.

А если не секрет, вы какое отношение имеете к авиации?

Основным показателем высокопрофессиональной деятельности пилота является его натренированность. Чем чаще и чем разнообразнее выполняет полёты Лётчик, тем выше вероятность благополучного завершения полёта. Существует конечно определённый предел усталости, при котором может наступить обратный эффект, но вне всякого сомнения, обыкновенный Лётчик выполнивший 20 полётов за месяц, куда как более "в тонусе" нежели суппер-пуппер инструктор, трижды испытатель и неединожды герой, но летающий 1 раз в два месяца, а остальное время проводит в кабинете, за очень нужным делом - разработкой методических пособий. . Пусть он даже и был когда-то ассом. Налёт сам по себе вне всякого сомнения важен, потому, что это опыт. Но! Нельзя сравнивать налёт Лётчиков-истребителей, с налётом линейных пилотов гражданской и военно-транспортной авиации. Ясно, что никакой Заслуженный Лётчик-истребитель и за всю жизнь не налетает столько часов, сколько налётывает обыкновенный транспортный пилот за три-четыре года. (только представте себе, что для ввода в командиры, у второго пилота, должен быть общий налёт не менее 2500 ! ) Много ли Военных Лётчиков (истребителей) имеет такой налёт за всю свою службу ? Однако, лётчик-истребитель, набирается опыта гораздо быстрее и эффективнее, нежели его "большой брат по небу". Лётчик-истребитель находится в кабине один и у него нет выбора для принятия решения, ему никто не поможет. Лётчик-истребитель владеет техникой пилотирования в разы лучше, чем транспортные пилоты и всё дело здесь в разнообразии задач выполняемых им. Лётчик-истребитель имеет представление о таких режимах полёта, о которых многие линейные пилоты даже не подозревают. И хотя понятно, что тяжёлые транспортные и пассажирские самолёты не предназначены для "кверхужопных" полётов, но как ни странно, подчиняются одним и тем же законам аэродинамики. (кстати, наверное не очень многие знают, что на самолёте В-737 официально разрешено выполнение Бочки ? Если кто не в курсе, читайте QRH клапан "манёврз"... ) :-)
Но, снова но! Долгие часы проведённые в небе, дают преимущество линейным пилотам в знаниях и опыте полётов в различных метеорологических условиях. Обширная география рейсов, это прежде всего огромный опыт выполнения заходов в разнообразных рельефах местноти. Полёты в горах, над морем, над пустыней.
Нельзя сравнивать несравнимое, одно точно, американцы не зря отдают преимущество при приёме на работу бывших военных Лётчиков.

Вопрос конечно интересный. Его задавали и будут задавать. И ответа на этот вопрос однозначного я думаю, нет

LRfP: прав Опыт и лётноое мастерство, которые должны перерасти в надёжность,
на что и надеются пассажиры-естественно, зависят от налёта.Не линейно,
и ещё от кучи факторов.......

На эту тему можно видимо защитить кучу диссертаций и все равно однозначного ответа никогда не будет
Ну а если, как говорится, внести своих пять копеек, то могу сказать, что одного налета не достаточно. Желательно, чтобы был жизненный опыт, ну, и что не мало важно, башка на плечах, а в ней мозги и мозги видимо самое главное.

Ой, Лёха, разворошил ты муравейник. Сейчас короли горизонтального полёта появятся.

b737
:-))
А я что, не прав ?

Светлана С.:

Нет, видимо и впрямь, пора завязывать с перелетами, ...авиаобразование=не важно, налет=фигня вопрос, ...чем дальше, тем ближе плинтус...

Светлана, день добрый!
Если бы ближе плинтус был, то это еще так-сяк. Боюсь, что другое приближается!

Конечно прав. Сам говорю, что армейский налёт надо умножать в десять раз.

По моему мнению советская школа подготовки пилотов была достаточно можной. Возможно Были в ней определенные недостатки к примеру плиличное количество отдаленных от летной деятельности предметов. Но с другой стороны в этом тоже была польза. В Италии вроде как изучали латынь, а это мертвый язык.
Мозги, как и любой орган надо тренировать
И если многие сегодня берут американскую школу и полностью ее копируют, то не думаю, что это абсолютно правильно.
Но это мое мнение

b737:

Конечно прав. Сам говорю, что армейский налёт надо умножать в десять раз.

03/07/2011 [16:08:53]


А почему не на пять, или не на пятнадцать? ;-)

К сожалению, военные, которые сейчас идут устраиваться в авиакомпании имеют налет 300-400 час из которых половина "на ручке". Так что и умножать-то, собственно, нечего.

"А почему не на пять, или не на пятнадцать? ;-)"
А имеет значение?

По личному опыту - знаю с десяток бывших армейцев, кто благополучно перешел в ГА и довольно стремительно продвинулся по карьере, но на ряду с ними некоторые возвращаются с не пройденным тренажером, т.к. тупо не может определить где аэродром (и это с немалым налетом на истребителях!).
Люди все разные и в армии и в ГА. У кого-то есть "трехмерная картинка" в голове, а кто-то летает по шаблону, и не дай бог, чего пойдет не так. Вот тут подготовка "пилотажников" сильно помогает.
Очень много зависит от самого человека, а не от того где он получил первоначальный опыт и какой у него налет.

651:
Очень много зависит от самого человека, а не от того где он получил первоначальный опыт и какой у него налет.

Во как, оказывается уже налет не важен, главное- трехмерная картинка в голове!Уважаемый, да будет вам известно, что пространственная ориентировка развивается в полете и тот, у кого ее нет имея налет в летной книжке - просто недостаточно много летал.Армейцам очень свойственно приписывать свой драгоценный налет при увольнении и его сложновато проверить, оттого и не признают этот налет в авиакомпаниях, считаю, по-праву.

Хорошо. Для сравнения, реальный пример. Один пришел из армии с налетом 1100 ч. и через два года без проблем ввелся в капитаны. Другой "весь от сохи", налет 4500! в ГА, в капитаны даже не пытаются ввести. Почему?

651:

Хорошо. Для сравнения, реальный пример. Один пришел из армии с налетом 1100 ч. и через два года без проблем ввелся в капитаны. Другой "весь от сохи", налет 4500! в ГА, в капитаны даже не пытаются ввести. Почему?

03/07/2011 [17:12:15]

651:

...Очень много зависит от самого человека, а не от того где он получил первоначальный опыт и какой у него налет.

03/07/2011 [16:54:05]


Вы сами на свой вопрос и ответили...;-)

Во главе всего стоит человек. Потом ИМХО качество первоначального лётного образования. Налёт, истребительность, военность - второстепенны.
Есть голова, стремление - толк будет.
Одного с 1500ч смело в командиры можно, а другому и с 5000ч не стоит.

Кадет.

Всё верно. С военными не летал, но летал с переученными штурманами. У мужиков был блеск в глазах и стремление познать новое, что-то не получалось, но желание было велико...(двое уже летают КВСами), и были вторые, которые "просидели" с права по семь лет, и ни какого желания к продвижению...

Под лежачего пилота... сами знаете:-)

651:

...девка не полезет? :)

а где в qrh про бочку-то? в какой части манюверзов?

Штурман ёмоё:

а где в qrh про бочку-то? в какой части манюверзов?

Нигде, это он так, поп****ть....

кстати, наверное не очень многие знают, что на самолёте В-737 официально разрешено выполнение Бочки ? Если кто не в курсе, читайте QRH клапан "манёврз"
===

На 737 официально запрещено выполнение пилотажа (Читай AFM).

Но в ненормальных ситуациях, когда само положение самолета запредельное, пилоту предоставляется право действовать по обстановке, т.к. бездействовать - хуже. И есть определенные рекомендации, разработанные для определенных случаев. А есть случаи, которые в QRH не описаны, но, тем не менее, есть рекомендации в FCTM.

Но именно официального разрешения на именно бочку - даже в разделе Upset Recovery нет. Там есть процедура Upset Recovery - Nose Low, в которой написано "Roll to the shortest direction to wing level. Unload and roll if bank angle exceeds 90 gegrees", при этом это может оказаться и не бочка :)

И не факт, что самолет после этих маневров сможет вернуться в эксплуатацию. Нормальный полет и ненормальный полет надо разделять.

"Справочник авиационного инженера". Александров В.Г. 1973 год.

Перегрузки при выполнении фигур пилотажа:

- боевой разворот3-4
- спираль3-4
- бочка4-5 (!!!)
- петля3-6

У пассажирских самолетов расчетная (разрушающая) перегрузка в районе 3.75...

бочка4-5 (!!!) ===========

Бред!!!

Психофизиология+натренированность+желание летать(воля)=ЛЁТЧИК ЛИЧНОСТЬ.

- боевой разворот3-4
- спираль3-4
- бочка4-5 (!!!)

Какой, простите, умдак это написал?

Удака я указал... а если удаков и эмоции перевести в цифры, это сколько будет...

http://www.twirpx.com/file/114753/

Под общ. ред. В. Г. Александрова. - М.: Транспорт, 1973. - 400 с.

В справочнике даны сведения по практической аэродинамике, прочности и надежности авиационных конструкций; ремонтопригодности и взаимозаменяемости деталей; силовым установкам и их эксплуатации; электро- и радиооборудованию, его эксплуатации и ремонту; механизации и автоматизации обслуживания.
Справочник предназначен для инженеров авиации всех ведомств, занимающихся эксплуатацией и ремонтом самолетов и вертолетов. Он может быть использован летным составом и студентами.
Выложил(а):Sh30.12.2009 18:04

Это, тот самый...;-)

Может, наборщик был с бодуна

А вот страховые компании с вами не согласны - у них все от стаджа зависит . Попробуйте авто на молодого водителя застраховать - выйдет раза в три дороже . Потомучта статистика говорит - опыт - залог безопасности .Или по-другому - вы пойдете к стоматологу , который тока из института ? Наверно , нет - захотите , чтоб он на ком-то другом опыта набирался .
А темы такие организуют товарисчи без оного (опыта ) , у которых самомнение очень сильно опережает фактическое умение . Им бы свои наполовину приписанные 450 часов умножить на 10 , а лучше 15 - и в левую чяшку 777 или 747 сразу . А еще уровень языковой отменить . И образования чтоб не надо было . Именно по подаче таких ребят классы упразднили . А потом такие на выхлопе - как тот , который 204 в ДМД разложил - по карманной ГПС при видимости 500 зайти пытаюцца . Грустно это все . При таком подходе скоро пилоты будут напоминать водителей московских маршруток .

zzz111:
А темы такие организуют товарисчи без оного (опыта ) , у которых самомнение очень сильно опережает фактическое умение
----------
+100500!
тут уже оные вычитали, что на 737 бочки крутить разрешено, о как!

- боевой разворот3-4
- спираль3-4
- бочка4-5 (!!!)

Шютнык! Будешь дэлат шяшлык из эта нэвэста, не забуть пррыгласыт!

Таймень.

В цифрах можно? Эмоции я уже слышал ;-)

Чем больше человек провёл времени в полётах, тем больше ему пришлось побывать в нестандартных ситуаациях и когда они повторяются, времени для принятия правильного решения требуется гораздо меньше, чем когда что-то присходит в первый раз.Это и отличает более опытного пилота от новичка.Хотя, ни каждый новичок рискнёт выполнить заход в СМУ ниже минимума, если конечно это не аварийнаая ситуация..
А налёт в часах, это просто удобная универсальная условная единица, которая позволяет хоть как то косвенно судить об опыте пилота.

kovs214:
__________
Вы сами их прекрастно знаете! Это что, проверка??? Ну извольте...
- боевой разворот с Nу = 3-4 ("говноплав" по типу восходящей спирали, увеличь крен с этой перегрузкой и ты будешь у горизонта, если не ниже).
- спираль с Nу =3-4 (перегрузка на установившийся спирали менее 1g, ( зависимость от угла тангажа), если тянуть и дальше с этой перегрузкой, вероятность закопаться в глубокую, а оттуда не каждый борт (тип) выгребит).
- бочка с Nу = 4-5 (считаю нонсенс! Не на каждом типе выполнима. Боевая "кадушка", связанная с огромным набором и потерей высоты, небезопастна потерей скорости и выходом на режим сваливания).
В принципе из выше указанных, как фигуру пилотажа, можно назвать боевой разворот по типу восходящей спирали, остальные две, фигурами обозвать, язык не поворачивается, это ближе к маневрам (маневрированию) и посильны не каждому типу самолета.

Таймень.

Спасибо.Я не проверяю. Данные, я взял из справочника, эти данные тут подвергли обструкции (только! Это для форума норма :))). Если бочка с n=4-5 нонсенс, то с какой перегрузкой не нонсенс? Это к вопросу о выполнения бочки на Б-737...

Под контролем инструктора на тренажёре бочку-кадушку исполнял, в пределах 2, 0 перегрузка была.

Лётчик Лёха:

Нельзя сравнивать несравнимое, одно точно, американцы не зря отдают преимущество при приёме на работу бывших военных Лётчиков.
-----
Это потому, наверное, что и вы из военных летчиков? Только они достойны писаться с большой буквы?

Кадет:

Под контролем инструктора на тренажёре бочку-кадушку исполнял, в пределах 2, 0 перегрузка была.

04/07/2011 [13:26:12]


Кадет, спасибо...хоть один внятный ответ :)

kovs214:
__________
Не знаю я Бобика и того, что американцы или немцы выполняли на МАКСе на двухмоторном транспорте, но выполняли, правда не столь резво.
Обычно на бочке, перегрузка нормальная в пределах 2, 0 и околонулевая, кратковременно с переменными значениями и, как правило, ее мксимум на вводе и выводе из фигуры, если бочка выполняется в учебных целях с небольшим "задиром". Можно скрутить и без задира, координировано, но тогда есть вероятность немного повисеть на ремнях, если без потери высоты. Многие при этом помнят- кабину надо чистить, все в лицо летит. Лучше конечно на положительных значениях выполнять.
Как правило, траектория движения самолета при выполнении бочки- не есть прямая линия, при ее правильном исполнении. Всеравно имеются изгибы как по вертикали, так и по горизонтали, хотя по приборам, вроде все идеально. В некоторой степени, присутствует боковая перегрузка Nz. Вы меня разыгрываете... (если мягко говоря...). Достаточно наверное.

http://www.youtube.com/watch?v ... своими глазами видел как более крупный джет бочку делал. Со стороны страшно было.

Таймень.

Спасибо за развернутый ответ. Про розыгрыш, даже мыслей не было. Я Вас понимаю, на форуме надо быть всё время настороженным...

Про стакан воды http://www.youtube.com/watch?v ...

Извечная тема...сапоги vs пинжаки...ню-ню)))
Профессионализм и мастерство гражданского пилота заключается в том, чтобы не допускать попадания в ситуации требующие каких-либо высокопилотажных навыков.
Остальное все лирика...налеты множенные на 10 и прочие бочки.

для Kovs 214
На Як-18т бочка выполняется с перегрузкой около 2-2, 5. А запредельные нагрузки возникают когда самолет начинает опускать нос и при этом в большом крене. А бочку начинать надо с тангажем 10-15. От себя отдать не забыть при кренах от 80 до 80. Да и о ноженьках не забывать(не на всех типах).
С ув RR