Rock:

Что и требовалось доказать...Лётчик-звездобол.Я специально выждал какое то время.

Не стоит таких эмоций здесь изливать. Если нет срочного ответа - то на это много причин... А если по существу - то ты просто балабол в переносном смысле. А в прямом - на букву пи... (да простит меня АДМИН!). Какой БИЧ??? У д.лба.бов он может быть! Но таких я просто не представляю, которые могут заставить ЧИРКНУТЬ законцовками самолет под названием Ту-134!!!

Rock:

.Ну и и что?На выравнивании касались законцовкой.Это бич этого самолёта, У Вас есть что возразить, или просто попиз===ть?

Да то, что только полный "СПЕЦ - ТУПЕЦ" может заставить самолет это сделать! Какой угол нужно задрать на касании, или крен, что бы загнуть самолет в такие условия?!? Вы с кем летали??? (Если летали вааще...) Есть что сказать ? Или просто попиз---еть?

Rock:

...Это я написал.Ну и и что?На выравнивании касались законцовкой.Это бич этого самолёта..


Так на выравнивании, говоришь..?! НУ-НУ!!!!!!....Маппет шоу, млин...

Для RR-navi

Пленки МСРП и К3-63 не поддельные. При расследовании меняются местами причина и следствие (по незнанию, специально, непреднамеренно, по желанию). Когда предполагаемое разрушение происходит в воздухе, то МСРП и К3-63 это не фиксирует, также, как не фиксирует сдвиги, порывы ветра, ливневый дождь, молния итд, но при этом по записанным париметрам параметрам делается вывод матчасть исправна. Снижение, большая вертикальная скорость, отклонение от курса происходит, как утверждается из за порыва ветра (например), а тех причина не рассматривается вообще, так как этого не может быть. Параметры падения МСРП и К3-63 фиксируют как положено. Далее по накатанной до вины экипажа. Когда предполагаемое разрушение происходит в момент касания, тут сложнее МСРП могут Вам не показать или на записи есть не записанные участки, а пленку К3-63 могут трактовать произвольно (брать точку касания, там где это стыкуется с их версией см. упомянутый фрагмент пленки К3-63), Так появляются выражения « при вторичном касании перегрузка возросла до 5g (и это через несколько секунд после касания, интересно узнать у них объяснение физики этого процесса), а далее вновь по накатанной до вины экипажа. Но есть остатки ВС, которые обязаны ОСМОТРЕТЬ на предмет характера разрушений и признаков грубой посадки и состыковать с МСРП и К3-63.
Цитата: стр 84 отчета МАК «Нагрузки на шасси и планер самолета Ту-134А(Б) при посадке заданы в Нормах прочности гражданских самолетов и определены при максимальном посадочном весе 43т для расчетной вертикальной скорости снижения в момент касания ВПП: Vy = 3, 05м/сек – поглощение эксплуатационной работы; Vy = 3, 74м/сек – поглощение максимальной работы (энергии). На эти вертикальные скорости проверена работоспособность и прочность амортизации при копровых испытаниях. Прочность самолета на нагрузки, возникающие при посадке с вышеуказанными вертикальными скоростями, обеспечивается с коэффициентами безопасности f = 1, 5 и f = 1, 3 соответственно, она подтверждена статическими испытаниями».
А что мы видим, что указанная запредельная перегрузка действует выборочно на одну из консолей крыла, остальное цело (на фото хорошо видны даже двигатели на пилонах). В Самаре ВС как утверждается упало на пашню, перегрузка 2.9g – двигателей на пилонах нет. Зато при ударе о бетон с больше гораздо перегрузкой многое цело, но на этот пустяк не обращают внимание. Насчет Фото, Видел снятые очень крупным планом узлы навески и элементы шасси, пилоны двигателей. Никаких намёков на грубую посадку или повреждение и видно где произошло разрушение. Фото как будут на руках могу выслать. Не склонен распространять техпричину на все АП, так как они все уникальны, но техпричина должна быть рассмотрена и исключена в каждом. Почему, например, в отчете по катастрофе в Петразоводске нет, например такого: « Осмотр останков элементов ВС позволяет (после анализа, экспертизы) сделать вывод, что разрушение конструкции произошло по причине столкновения с препятствием (дерево, столб), это видно из-за характера разрушения (далее описание из которого однозначно следует, что разрушилось первично). При наличии такого исследования далее можно техпричину исключать и переходить к тем выводам, которые были сделаны, а без этого остаются почему ? и остается вероятность, что мы в очередной раз будем «лечить» следствие, а не причину.

P.S"Повторюсь по переносимости вертикальной перегрузки стойка шасси намного прочнее планера" согласен, хотя и субъективно, но что это дает?

для newsafar: Уже даже МАК (спустя пол года)закончил расследования и выдал на гора отчет.Какой отчет, другой вопрос, а у Вас, позвольте спросить: что расследование продолжается и почему через год, а почему не засекретить и не сжечь? Шучу. А если серьезно в информации есть что либо по теме и чего нет в отчете МАК?

RR-navi:
для Не патриот
не Румына а Югослава.
Насчет ощущения перегрузки -в стрессовой ситуации она не ощущается(был опыт)
И поэтому может казаться что сел вроде ничего-а на самом деле за 2единицы выскочело.
К тому же что ему(командиру) говорить-что сознательно у.бал самолет?
Его налет 100часов а до этого на поршневых самолетах с прямым крылом.
Это квалификация сродни квалификации поляков в 36 полку. Да и дикие действия РУДами это подтверждают. Поставить на высоте 15м в грозу МГ-это еще додуматься надо.
И наконец перегузка при касании у него была за 5G, да еще и на одну ногу.
Опять таки расшифровывали не в Союзе, так что подделывать при всем желании не получилось бы.
Ваши версии-домысел. При всем уважении, один дилетант надумал, второй подхватил и понеслась... Не ищите черную кошку там где ее нет.
С Ув RR

рассшифровки в интернете не нашёл, есть только стенограммы допросов. Почему то верится пилотам исходя из приведённых данных по расследованию. К тому же это первая катастрофа ТУ-134 в которой английское бюро расследований пришло к выводу о разрушении СЧК (наверняка сделали вывод на основе анализа МСРП ). В дальнейшем встречались подобные выводы и в других катастрофах с ТУ-134.Насчет версий - домыслов. Никто ничего не придумывает, просто рассматривается возможность техпричины, которую исключают по умолчанию. В Югославском случае СССР исключал техпричину, а англичане настаивали на ней. Выводов никто не сделал, а может быть надо было что то сделать, усилить (например). Тоже бы было у Румынов.Югослав сел на обе стойки точно по оси. Кстати перегрузка 5g или даже 7g кто ее и чем меряет или как расчитывает? Наверное просто говорится для убедительности своих рассуждений. К тому же даже дилетант, знающий законы фиэики способен свободно рассуждать о перегрузках и их последствиях и делать выводы исходя из логики.

для k.ivanov67
Будте добры подскажите Ваше отношение к авиации(я про профессию) в целом и эксплуатации Ту-134 в частности. А то у Вас анкета незаполнена. Это не для того чтобы потыкать носом, а для того чтобы понять на каком языке с Вами разговаривать(ибо могу понатыкать много непонятных узкопрофессиональных вешей-которые придется долго и нудно разжевывать, отходя от темы)
С Ув RR

для RR-navi: Высшее авиационное. Опыт 30 (тридцать) лет, все в авиации. Опыт эксплуатпции ТУ-134 20 (двадцать)лет, география эксплуатации обширна.Опыт в расследовании АП (как участник комиссий по расследованию)не менее 20 (двадцати) лет.Надеюсь достаточно для ориентировки и можно натыкать много непонятных узкопрофессиональных вещей и также тыкать носом, буду благодарен . Век живи век учись.

Subar.:

Не стоит таких эмоций здесь изливать. Если нет срочного ответа - то на это много причин... А если по существу - то ты просто балабол в переносном смысле. А в прямом - на букву пи... (да простит меня АДМИН!). Какой БИЧ??? У д.лба.бов он может быть! Но таких я просто не представляю, которые могут заставить ЧИРКНУТЬ законцовками самолет под названием Ту-134!!!

Увы! Бывало. Лично видел снятую ОЧК с Ту134 (номер не помню)в Баку. Год 81 или 82. Я тогда техником там работал.
Разумеется, что не могу сказать причину. Но знаю одно, что командир и в дальнейшем летал.Самолет тоже.
От ошибок никто не застрахован, к сожалению.

Бортмеханик ТУ134:

....Увы! Бывало. Лично видел снятую ОЧК с Ту134 (номер не помню)в Баку. Год 81 или 82.


Согласен, возможно всякое... Но утверждать, что это бич этого самолета...

Бортмеханик ТУ134:

Subar.:

Не стоит таких эмоций здесь изливать. Если нет срочного ответа - то на это много причин... А если по существу - то ты просто балабол в переносном смысле. А в прямом - на букву пи... (да простит меня АДМИН!). Какой БИЧ??? У д.лба.бов он может быть! Но таких я просто не представляю, которые могут заставить ЧИРКНУТЬ законцовками самолет под названием Ту-134!!!

Увы! Бывало. Лично видел снятую ОЧК с Ту134 (номер не помню)в Баку. Год 81 или 82. Я тогда техником там работал.
Разумеется, что не могу сказать причину. Но знаю одно, что командир и в дальнейшем летал.Самолет тоже.
От ошибок никто не застрахован, к сожалению


подтверждаю, бывало в 1995 в Питере при визуальном заходе чиркнули, ОЧК отлетела,


http://photo.qip.ru/users/neus ...
http://photo.qip.ru/users/neus ...

самолет летал, КВС то же, некоторое время вторым.

k.ivanov67:
Кстати перегрузка 5g или даже 7g кто ее и чем меряет или как расчитывает?

та же физика 5-7 же это 50-70 м/с2, вертикальная скорость делится на время в течение которого она уменьшилась до нуля.


если ОЧК первой касается земли, то отделяется вовсе не от общей перегрузки, для Ту-134 с его стреловидностью оконулевым V на больших углах атаки критический крен что-то около 10 гр (точно не помню). довороты у земли как раз тот самый случай, конструкционная прочность тут ни при чем.

k.ivanov67
.Югослав сел на обе стойки точно по оси.

странно, а в отчете пишут жесткая посадку на правую стойку

http://www.aaib.gov.uk/cms_res ...

в отчете указано вертикальная перегрузка 4, 15 боковая nz 1, 46 на правую сторону, (Str 24)

для neustaf: При посадке чтобы коснутся ОЧК крен д.б не менее 10градусов с учетом размаха крыла и выпущенного шасси.Маловерояно. Да и практически трудно представить. В официальной информации такого не встречал.Снятая ОЧК- была м. б. снята по каким либо повреждениям (например при рулении чего либо задел, такое было).
К3-63 первый и второй вариант (те что на гражданских ВС)записывают верт. перегрузку в диапазоне -1.5 + 3.5, а высчитывать теоритечески для конкретной посадки в теории конечно можно, но разные методики и результаты тоже и это только теория, а не фактически записанный параметр.
"странно, а в отчете пишут жесткая посадку на правую стойку"- да написано, но если прочитать описание следов посадки шасси на полосе, там пишут что следы от правой стойки шасси на таком то удалении от торца ВПП, а от левой на такой то от следов правой(это и в описани и других посадок).При этом при посадочной скорости ТУ134 (плюс - минус) и углах крена при посадке в диапазоне 0-2 градуса разница следов от касания стоек шасси составит от 0 до 40 метров (из практики, а можете посчитать. А посадка с углами крена до 2 градусов считается посадкой на обе стойки, а шасси равнонагруженные.Кстати не приводя в отчете углы крена при посадке этим манипулируют у читающего создаётся впечатление что ВС сел на одну "ногу", та восприняла всю нагрузку нерасчетную на себя и пошло разрушение итд.Вообще по отчетам создается впечатление, что шасси на ВС для чего угодно, но не для гашения нагрузок при посадке.

k.ivanov67 и RR-navi
хотел выматерить этого k.ivanov67 за наезд на мой любимый лайнер, сам на нем уже не работаю.Пока подбирал словечки покрепче встретил знакомого киргиза из Оша.Он тоже матерится. Оказывается у них эта тушка была последнеи и они её угрохали. МАК приезжал, сразу в первый день сказал причину. Киргизы почему то забрали пленки из МАК и засунули их в шифровальную машину у себя в АТБ. Результат перегрузка по всем пленкам не превышает 1.5. Сама тушка в ОШе все целёхонько кроме разлома между фюзеляжем и гондолой шасси, приглашает приехать посмотреть пока не порезали да плов отведать. Стоим материмся оба. Думаю кого выматерить еще за мой любимый свисток, для k.ivanov67 пока отменяется.

k.ivanov67:

для neustaf: При посадке чтобы коснутся ОЧК крен д.б не менее 10градусов с учетом размаха крыла и выпущенного шасси.Маловерояно. Да и практически трудно представить. В официальной информации такого не встречал.


вы фото видели? это результат посадки РА65027 в сентябре 1995 в Пулково, самолет остался на ВПП, поищите оф. информацию


"странно, а в отчете пишут жесткая посадку на правую стойку"- да написано, но если прочитать описание следов посадки шасси на полосе, там пишут что следы от правой стойки шасси на таком то удалении от торца ВПП, а от левой на такой то от следов правой(это и в описани и других посадок).
-----------
в каком описании? в приведенном отчете нет таких слов " следы от правой стойки шасси на таком то удалении от торца ВПП, а от левой на такой то от следов правой", a значение боковой перегрузки есть 1, 46.

//////////
А посадка с углами крена до 2 градусов считается посадкой на обе стойки, а шасси равнонагруженные.
-----------
кем считается? это оговорено в каком-нибудь доке? ознакомьте- почитаю,


и углах крена при посадке в диапазоне 0-2 градуса разница следов от касания стоек шасси составит от 0 до 40 метров (из практики, а можете посчитать


вы каждую посадку замеряли? 40 метров при посадочной скорости 260 (югославский случай) это 0, 6 сек - можете себе представить удар об планету с перегрузкой 4, 15 и при этом 0, 6 секунды левая стойка висит в воздухе???

/////////
Вообще по отчетам создается впечатление, что шасси на ВС для чего угодно, но не для гашения нагрузок при посадке.
----------

вы полагаете, что стойки должны гасить перегрузку 4, 15 и боковую 1, 46? тип самолета ГА можете назвать с такими параметрами

z111
Сама тушка в ОШе все целёхонько кроме разлома между фюзеляжем и гондолой шасси, приглашает приехать посмотреть пока не порезали да плов отведать
//////////

в тоже время в Ош далековато, да и по нынешним временам плов дорого может обойтись, а фотками твой приятель не может поделится? мыло подсвечено.

Subar.:Но таких я просто не представляю, которые могут заставить ЧИРКНУТЬ законцовками самолет под названием Ту-134!!!


но почему же д......, есть такие

наблюдал посадку 65826 с курсом 83 в UKHH, посадка леве оси на правуйстойку РАЗ, отделение, ДВА, диспетчер посадки кричит, и понесло влево. штурвал полностью выкручен в право со слов КВС. все обошлось зарулили, тихо и молча, до косания законцовкой крыла были на мой взгляд см..

диспетчер посадки кричи
*********

вторая мировая война а ему то чего кричать?

Визуальный заход в Пулково ребят из Калининграда. Цепанули так, хорошо на АСС не спали, а вылетели на огонь.

Старожил
форума
Aleks64:

Визуальный заход в Пулково ребят из Калининграда.


верно, гоняли Ил-86 и пожарка уже под пара под самолетам стояла, рванули и уже на ВПП догоняли тормозящий самолет.

для neustaf: "вы полагаете, что стойки должны гасить перегрузку 4, 15 и боковую 1, 46? тип самолета ГА можете назвать с такими параметрами" И "40 метров при посадочной скорости 260 (югославский случай) это 0, 6 сек - можете себе представить удар об планету с перегрузкой 4, 15 и при этом 0, 6 секунды левая стойка висит в воздухе???" И я о том же . Как при такой верт. перегрузке и скорости стойки целые, А по следам на полосе ( левая стойка "весит" в воздухе) 22 метра (Югославский случай svavia.ru/info/lib/sel_chsm16.html)и 11м.(СУргут- отчет МАК).

k.ivanov67:
А по следам на полосе ( левая стойка "весит" в воздухе) 22 метра (Югославский случай svavia.ru/info/lib/sel_chsm16.html)


сначало вы писали 40 метров, теперь 22 откуда вы черпаете эти цифры, в приведенной вами ссылке говорится о взлете борта RA65142 , а не о югославском случае. поточнее излагайте. и при чем тут Сургут?

для neustaf:ссылка проверил. посмотрите там есть оглавление

для k.ivanov67
Константин. Вам 45 лет и вы 30лет в авиации????
Если Вы 20 лет эксплуатируете Ту-134-это очень много(хотелось бы бы знать в качестве кого)
Насчет катастроф. Самолету Ту-134 не 5, не 10, и даже не 30 лет... Обсуждаемые катастрофы происходили в разное время, у машин с разной наработкой.
Теперь по порядку.
Остров Крк. Установка МГ на высоте 10-15м на минимальной скорости на относительно тяжелом самолете(76 пассажиров) в условиях грозовой деятельности и сдвига ветра это ОДНОЗНАЧНО огромнейшая перегузка. Я как человек летающий могу это утверждать(надеюсь те кто на Маленькой летал подтвердят это). А причина- неграмотная попытка устранить перелет.
Самолет с наработкой едва за 1000 часов-т.е. новый.
Самара86 Открывая шторку просто напросто забыли про пилотирование и вошли в землю с вертикальной 6-7м/с. Это очень много. Кстати, Вы везде упоминаете К3-63. Вообще-то это не аварийный накопитель-при подобных проишествиях основным источником полетной информации(в.т.ч по перегрузке) является кассета КС-13 МЛП основного системы МСРП-64(МСРП12-96)
К К3-63 всегда было много вопросов и при использовании его как источника для достоверного определения перегрузки в нормальной эксплуатации(скажу честно, основываясь на возможных неточностях в работе К3-63 я два раза в своей жизни смог отстоять своих командиров(и доказать с использованием данных МСРП-64) от попытки пришить им "грубые посадки"-когда такие вылазили по К3-63, это было на Большом лайнере Ту-154 но К3-63 там точно такой же что и на Ту-134)Одна из проблем К3-63 происходит при переключении лентопротяжного механизма с малой на большую скорость протяжки. и превый удар в этот момент может быть "замазан" или наоборот "усилен".
Еще насчет Самары 86. Ведь кроме К3-63 есть МСРП, МАРС-БМ(МС-61) кроки катастрофы. По ним прекрасно видно что творилось в кабине и как пошло разрушение. Комплексно смотреть надо, комплексно.
Самара2007, Сургут, Ош. Проишествия как под копирку(особенно Самара и Сургут) Заход в полхих М/у ухудшение видимости ниже минимума, попытка "найти" землю(при попытке "заглянуть под облака" пилотирующий пилот инстинктивно отдает штурвал от себя при этом не видя приборов, это особенность человека-поэтому и написаны тонны трудов по Авиационной психологии, Взаимодействию в экипаже, CRM-чтобы не делать так) увеличение вертикальной скорости, попытка ухода, просадка, удар об землю до полосы, движение по грунту, В Самаре еще и удар об основание плиты ВПП, отделение консоли(кстати, что Вы подразумеваете под термином "СЧК"). И кроки(расположение обломков) и МАРС, и МСРП подтверждают это.
конец первой части

часть вторая
Как интересно получается- самолет в почти 900экземпляров эксплуатируется 45лет(в небе 49лет) а Разрушения по вашему происходят(у разных машин, с разной наработкой от 1000 до 35000часов и от 1 до 35 лет) в разное время. Общее только одно-или чудовищная перегрузка от заведомо неправильных действий. Или заход в плохих М/у уход под глиссаду в управляемом полете, попытка ухода на 2 круг....
А притом что "Били" Ту-134(я про перегрузки в эксплуатации) очень много(особенно в процессе освоения, как , впрочем, и Ту-154). Многие машины получали перегрузки за 3единицы(у нас в СИАТе летала 65881, моя любимая машина, так она в молодости получила 3, 03 в 235ОАО, потом 3, 08 в Воронеже(конечно после этого через завод) и каждый раз на одну стойку-дин раз на левую, один на правую, потом на ней учились летать и летать в Норильск парни с Як-40 и Ан-24 и ничего да своих 38000часов долетала, и еще бы летала если бы не развал).
Да иперегрузки в полете , на больших скоростя и высотах намного больше чем при касании-однако по-вашему мнению разрушение ждало именно при(как Вы выразились) мягких посадках. Не странно ли.
Не ищите черную кошку там где ее нет
С Ув RR
P.S.
Рассматривать разрушение в воздухе даже бессмысленно-при таком развитии событий картина катастроф была бы иной-самолет за доли секунды бы крутануло на любой высоте.
В Петрозаводске обломки правого крыла нашли там где им и положено было быть-в месте где свалившийся без скорости(от удара о верхушки и резкого , до упора, взятия "на себя" без добавления режима) въехал крылом в землю...
P.S.
На разрушение крыла или центроплана при запредельных перегрузках очень влияет где находится масса. Один и тот же самолет "сломается" с одинаковым весом при разной перегрузке в зависимости от расположения массы. Там где вся масса в крыльях(топливо) а фюзеляж пустой самолет разрушится при значительно большей перегрузке чем тот у которого 8, 5тонн в фюзеляже. Так что ограничение веса самолета без топлива 38000кг+500 не с потолка взято.

k.ivanov67:

для neustaf:ссылка проверил. посмотрите там есть оглавление
//////////

Оглавление? мы с вами пытаемся говорить о АК в Югославии, вы постоянно меняете свои слова, не можете привести ни одной цитаты, ни одной ссылки. я вам привел отчет,


http://www.aaib.gov.uk/cms_res ...


что вам в нем непонятного?
или вы полагаете , что с такой боковой и вертикальной перегрузкой самолет обязам спокойно бежать далее по ВПП.
или вы сторонник заговора и не верите этому отчету?

Магистр
форума

neustaf:

или вы сторонник заговора и не верите этому отчету?


Так, к слову о "заговорах":

Разговаривают две коровы. Одна говорит: знаешь, мне кажется, что ОНИ нас держат
лишь для того, чтобы пить наше молоко.., а потом ..убить и съесть..
Вторая: Опять ты со своей ТЕОРИЕЙ ЗАГОВОРА!!
))))

k.ivanov67:

Выводов никто не сделал, а может быть надо было что то сделать, усилить (например).
/////////

чтобы поднять экспуатационные перегрузки до 5 единиц на пассажирском самолете?

Напомню Одессу. Посадка с ходу с почти эшелонной скоростью (за 400 км/ч) И ничего, фонари побили в торце, самоль не развалился.
Может доработаем до посадочной 450?

В Одессе сели на 420, выкатились только передней стойкой, если бы взяли буксир, то никто бы и не заметил, но лишили лихачить дальше- вырулить сами и зарылись,
С штурманом того рейса долго летал в одном экипаже, с механиком так же приходилось

Главным следственным управлением CКР завершено расследование уголовного дела по факту авиакатастрофы самолета Ту-134А, произошедшей под Петрозаводском в июне 2011 года и повлекшей гибель 47 человек.
По результатам расследования, как сообщает сайт СКР, сотрудники аэропорта Петрозаводск Владимир Шкарупа и Владимир Пронин обвиняются в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Кроме того, начальник управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Федерального агентства воздушного транспорта Эдуард Войтовский обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух и более лиц).
Следствием установлены нарушения в действиях Шкарупы и Пронина: так, предполагается, что метеорологическое обеспечение полета было организовано ими с нарушением правил. Эдуард Войтовский обвиняется в том, что ненадлежащим образом проводил обязательную сертификацию АУ РК «Аэропорт Петрозаводск», в результате чего работа службы метеорологического обеспечения также выполнялась неправильно.
"В результате противоправных действий и бездействия Войтовского метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации на аэродроме Петрозаводск осуществлялось с использованием приборов, запрещенных к эксплуатации и без полного комплекта оборудования для наблюдения за видимостью при взлете и посадке", - сообщает СКР.
Напомним, 20 июня 2011 года самолёт Ту-134А авиакомпании «РусЭйр» выполнял рейс по маршруту Москва — Петрозаводск. Неподалёку от аэропорта Петрозаводск при заходе на посадку в сложных метеоусловиях самолёт разрушился на части от удара о землю и загорелся. В результате катастрофы погибло 47 человек. Уголовное преследование по ч. 3 ст. 263 УК РФ в отношении членов экипажа было прекращено в связи с их гибелью.
Уголовное дело в отношении обвиняемых Шкарупы, Пронина и Войтовского направлено с обвинительным заключением в Генеральную прокуратуру.

Владимир Шкарупа и Владимир Пронин обвиняются ...


Чушь полнейшая!

Ну, коль пошла такая пьянка-то где же летное руководство Русэйр. А ведь оно повинно в тех ошибках и нарушениях которые допустил экипаж....
А судить за метеообеспечение-этои мы расписываемся в том что лезть ниже минимума это не преступление. Каким бы не было метеообеспечение-это всего лишь сопутствующий фактор.
А основной-снижение ниже ВПР без визуального контакта(вот тех кто допустил такой экипаж и такую организацию ОЛР и процесса обучения и контроля ЛС и надо судить)
А так нашли "левых" стрелочников. Страна непуганых идиотов....
С Ув RR

RR-navi прав.
Это всё идёт от непонимания понятия "эксплуатационный минимум аэродрома". До сих пор в мозгах начальников, расследователей и обвинителей сидит словосочетание "метеорологический минимум", где вместо ВПР и МВС фигурирует параметр ВНГО. То есть выданная метеослужбой нижняя граница имеет для них важнейшее значение в безопасном исходе захода на посадку. Если вдруг экипаж, снизившись до DH, MDH, не видит огни - виноват метеоролог. Если экипаж полез под MDH и столкнулся с препятствием - судить наблюдателя за то, что оказался вруном. Метео и так у нас в нищете и разрухе выживает, так их ещё и судят ни за что.

Погода была выдана от балды, за это они и ответят. Другие ответили, за другое...

Да и пусть хоть от балды, хоть от чего ещё другого. Хоть вообще не дают её (погоду). Несоответствие выданной и фактической погоды может привести только к одному - авиакомпания понесёт убытки, связанные с уходом на второй круг, полётом в зоне ожидания или уходом на запасной. Этот обман со стороны метео можно легко доказать, что и сделало следствие. Обман привёл к административному нарушению. Метеослужба пусть гонит бабки. Вот и всё. Но судить их как одних из виновников катастрофы? Бред какой-то.

"Несоответствие выданной и фактической погоды может привести только к одному" Для начала вообще к отмене вылета - да? (Если погода правильно выдана) Поэтому и говорю, они ответят за своё и это правильно.

Подполковник ВВС:

"... они ответят за своё ..."


А по длительности срока заключения - это сколько будет? Лет ... несколько?
Или умеете только ... бла, бла, бла?

"А по длительности срока заключения..." это вам в суд, он и нарежет, без бла бла...как вы умеете.

Подполковник ВВС:

Люди, причастные к этому лётному происшествию, виноваты только в том, что самолётом управляли ... не очень умные пилоты. А что поделаешь? Других нет. :-(

Тупой:
Да и пусть хоть от балды, хоть от чего ещё другого. Хоть вообще не дают её (погоду). Несоответствие выданной и фактической погоды может привести только к одному - авиакомпания понесёт убытки, связанные с уходом на второй круг, полётом в зоне ожидания или уходом на запасной.
---------
+1, но есть одно "НО". Если на запасном на метео будут таки же раздолбаи, то самолет не сможет сесть безопасно И ТАМ ТОЖЕ. Так что, ИМХО, показательная порка нужна, но уж никак не за "повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц".

А на аэродроме хоть что-то изменилось или все по прежнему?
Хотели как лучше.
http://www.aex.ru/news/2011/11 ...

Конечно изменилось. Лес вырубили от дальнего привода. И в ширину метров 200. Безобразие какое, ёлки под глиссадой...
Кто-то хорошо заработал наверно на лесе.

а уголовное дело уже прекратили?

syomindm:
Конечно изменилось. Лес вырубили от ближнего привода. И в ширину метров 200.
Кто-то хорошо заработал наверно на лесе.

Ждём, когда начнут закапывать Киевку в тоннель, и гадаем, кто на этом хорошо заработает ...

Ребята, помогите разобраться!

Кто знает, чему равны эксплуатационные минимумы (ЭксМин) аэродрома Петрозаводск, которые установила авиакомпания "РусЭйр"? 110х2100?
Через все ФАП-128 проходит красной нитью, что ЭксМин нельзя нарушать - при принятии решения на вылет, продолжение полета в направлении аэродрома назначения, снижение и посадку.
А в отчете МАК многократно говорится, что переданная экипажу погода соответствовала, а фактическая - не соответствовала минимуму 110х2100, указанному в НОТАМ.
Так что получается - в НОТАМ указаны ЭксМин авиакомпании "РусЭйр"?

Пипец, проснулись эксперты.ЛК, ты уж успокойся, старина.И вообще, чего встрепенулись то?