Скорп:

При этом сигнал ДПРМ01 в ПТЗ периодически пропадает, погрешность его сигнала 6гр, что на удалении его от торца 6км дает "боковую" погрешность 600м- поэтому не 2 а 1. Ну и не а/д ПТЗ единым славна Россия. АФРИКА!

===========
В африке такие долго не летают, или выгонят ( зря платить не будут), или раньше намного убьются. В большей части африки бардака поменьше, как и дятлов за штурвалом.Там выживание.

То:провел годовую летную проверку ОСП-12 в Петрозаводске 16 марта 2011 года.
В процессе эксплуатации выходные ТТХ любого оборудования могут ухудшаться. От 16.03 до 20.06- более 3-х месяцев. Известны случай когда ч/з 3-4 недели после контрольного облета перенастраивали и переоблетывали ИЛС. За что и спасибо руководству одного из северных а/п, которые не прятались за актами планового облета, а откликнулись на замечания(заметьте устные)экипажей.
То rook: совершенно не пытался принизить уровень подготовки экипажей, летающих в Африке. Действительно там зарабатывают и выживают думающие, инициативные, трезво оценивающие свои возможности пилоты. Речь шла о деградации наземного обеспечения полетов в РФ и забалтывании реальных проблем повышения уровня БП, что даже после катастрофы никаких реальных шагов в ПТЗ, да и в других подобных а/п, в этом направлении не предпринято и по сей день.
Диспут в направлении: однажды лебедь раком щуку ведет к разогреву пива и остыванию мяса, а это уже кощунство.

2 Скорп:
Я Вас умоляю, продолжите дальше диспут. С вами не так скучно, как с другими.
Только подтвердите, что это Ваши слова, сказанные вчера:

Право, из-за плотной работы нет времени на дискуссию и порядка определения достоверности показаний АРК. Я всего лишь привел факт, что они могут быть достаточно неточными. Периодичность и действительное качество работы оборудования может оценить только летающая лаборатория,

02/11/2011 [14:36:28]

Следуя правилам формальной логики, нет у Вас лично возможности оценить качество работы оборудования и периодичность оценивать Вы тоже не можете. Это Вы делегировали летающей лаборатории.
Лучше поподробнее расскажите, каким способом лебедь щуку.
И еще напишите Жириновскому, как его сажали по нелегитимному GPS.
То, что будет весело, не сомневаюсь.

То рефери: нет у Вас лично возможности оценить качество работы оборудования.
Сертифицированную оценку может дать только летающая лаборатория, я только как пользователь, выполняя нерегулярные рейсы 1-2 за 1-2 месяца, вижу что в ПТЗ ничего не поменялось- читайте все что выше. Поэтому перестаешь доверять "сертифицированному" оборудованию. Поэтому и Жириновскому писать не буду, т к сам в данном а/п предпочитаю заход по "нелегитимному" ЖПС, о чем и писал выше. Просто Вы невнимательно отследили мою всего лишь точку зрения, а не навязывание идеи.
То каким способом лебедь щуку: там же написано - раком, обычным речным раком. А если серьезно, то повторюсь: "Речь шла о деградации наземного обеспечения полетов в РФ и забалтывании реальных проблем повышения уровня БП, что даже после катастрофы никаких реальных шагов в ПТЗ, да и в других подобных а/п, в этом направлении не предпринято и по сей день."

Для Скорп:

А если отделить мух от котлет, лебедя от щуки (кстати морской рак, сиречь лобстер, покруче будет)?

Если действительно переживаете за дело, то по прилету в ПТЗ забейте стрелку местным технарям, обслуживающим NDB. Может что полезного получится.
Узнаете, что нонсенсом является фраза "точность привода", но точность показаний Вашего АРК вполне осязаемая вещь с учетом регулярно списываемой девиации АРК.
Кстати, я с пониманием отношусь к Вашему желанию пользоваться GPS(ГЛОНАСС). Это действительно удобная современная технология. Трудно отказаться от соблазна, когда вот оно, и 999 раз все проходило нормально. Бойтесь тысячного или еще какого раза, кто знает?
Кстати, Ваше скептическое отношение к понятиям легитимность и сертификация непонятно.
Конечно, можно жить не по законам, а "по понятиям", но это чревато.
И еще. Как-то остановить процесс деградации наземного обеспечения полетов нужно, но истерикой дело не подвинуть. Помните в Ижме, человек просто подметал, а не боролся за чистоту.
Где стройный хор пилотского сообщества на тему оснащения аэродромов?
Даже Вас, надеюсь искреннего в своих эмоциях, затруднит вопрос. Чем и как оборудовать аэродром ПТЗ с учетом, что хозяин там Сердюков?
Одним подавай ILS, другим GPS c ЛККС, третьим VOR/DME, четвертым посадочный локатор , пятым, как Вам, надо срочно непонятно как и зачем сертифицировать военный ОСП-192. Деньжищи не хилые. И фраза, безопасность дороже, здесь не катит. Их просто надо где-то взять да еще в условиях мизерной интенсивности полетов в ПТЗ.
Была на этом форуме ветка “Что хочет пилот на российском аэродроме”. Кончилась она великолепным видеороликом с Сергеем Филипповым “ Масик хочет водочки”
Мягких Вам посадок.
Удачи.

рефери

Трудно отказаться от соблазна, когда вот оно, и 999 раз все проходило нормально. Бойтесь тысячного или еще какого раза, кто знает?

Все очень правильно сказано и насчет финансирования, и насчет ведомственной "ориентации".
Остается только напомнить, что статистически даже по ИЛС выход за пределы OAS возможен в одном случае из 10 миллионов заходов. Абсолютной гарантии еще никто не давал. Пока не придумано ничего лучше (или необходимо отбить вложенные в этот проект средства - рынок же, блин!) в перспективе прописывается заход по GNSS с доведением до ума вертикальной навигации, который станет основным видом захода в ИКАО. Остальное, что удастся сохранить из наземного РТО, только как дублирующие системы. Может быть, и надо сразу идти вперед? Тем более, что ГЛОНАСС по северу работает лучше, чем NAVSTAR. Но, как быть с бортовым оборудованием?
Проще, пожалуй, на северном аэродроме установить GВАS, чем оборудовать FMS Ан-24...

Бортовое оборудование надо просто ставить начиная с заврашнего дня.
Все равно обновление парка не за горами. Старые типы вот-вот уйдут сами.
На памяти запрет входа в Московскую зону ВС без бортового ответчика.
Как-то пережили, а ответчики появились.
Даешь GBAS!!!
Где-то так.

Ага. А потом случается Ту-204 в Домодедове — со всеми работающими ILSами и приводами имеем разложенный борт и чудом выживших на борту.

Суть не в том, как аэропорт оборудован (от этого только минимумы зависят), суть в том, как экипаж _технологию_ выполняет. А как экипажи Самолучшей Школы к _технологии_ относятся (и как героически себя оправдывают) — ну прям тут же на ветке геройцы демонстрируют.

http://www.businesspravo.ru/Do ...

О СИТУАЦИИ В СВЯЗИ С ПРИОСТАНОВЛЕНИЕМ ДЕЙСТВИЯ СЕРТИФИКАТА ТИПА
НА РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-86

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РФ

21 февраля 2003 г.
N 3666-III ГД

(СЗРФ 03-10 1003)

COM

Вы о чем или о ком ?

2рефери:

COM

Вы о чем или о ком ?

COM видимо хотел сказать про МАК

Государственная Дума отмечает, что Межгосударственный авиационный
комитет, созданный в декабре 1991 года, не способствует обеспечению
безопасности авиационной деятельности, поскольку выполняет
несвойственные ему функции проведения сертификации типов российских
воздушных судов, средств радиотехнического обеспечения и связи,
двигателей воздушных судов, организаций гражданской авиации.
Межгосударственный авиационный комитет как негосударственная
организация освобожден от налогов на доход от проводимых
сертификационных работ и расходует значительные денежные средства не
на финансирование безопасности авиационной деятельности, а в
собственных целях.
Совмещение Межгосударственным авиационным комитетом функций по
сертификации воздушных судов и расследованию авиационных происшествий
с российскими воздушными судами всех типов привело к тому, что
основной причиной большинства авиационных происшествий стал, по
утверждению этого комитета, "человеческий фактор", а не изношенность и
плохое техническое состояние авиационной техники. Такое совмещение
функций позволяет Межгосударственному авиационному комитету не нести
ответственность за авиационные происшествия и перекладывать вину на
членов экипажей воздушных судов.

2 не знаю:
А как Вы думаете?
По теме данной ветки МАК прав, частично прав, или неправ?
Вообще-то ответственность за авиационные происшествия должен нести виновник или соучастник.
МАК, какой бы он ни был, должен нести ответственность за достоверность своих выводов.
Другое дело, насколько авторитетен сертификат МАК. Т.е. насколько он является свидетельством определенного уровня качества.
Хотя, налоги платить надо.

Лед тронулся
http://www.aex.ru/news/2011/11 ...

История с продолжением
http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...

kovs214:
...Так как ввод самолета в глиссаду снижения был выполнен с высоты 550м, а вертикальная скорость снижения, определенная штурманом и выдерживаемая экипажем на участке полета от ТВГ до ДПРМ, составляла 4м/с (как при вводе в глиссаду с высоты 500м), то фактическая высота пролёта ДПРМ составила 385 м, что на 55 м выше заданной (Рис.8).
Для корректировки траектории движения самолёта в вертикальной плоскости,
штурман после пролета ДПРМ определил вертикальную скорость снижения 6 м/с,
которую КВС выдерживал в дальнейшем...

стр.53...На высоте 150м и удалении 3км от порога ВПП самолет пересек заданную глиссаду
снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость
снижения 4 м/с, в то время как по данным параметрической информации вертикальная
скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5 – 5, 5м/с....

как-то тоскливо...и погода тут не при чём....Как раньше то летали?Проверял ли кто вообще?

613445:

kovs214:
...Так как ввод самолета в глиссаду снижения был выполнен с высоты 550м, а вертикальная скорость снижения, определенная штурманом и выдерживаемая экипажем на участке полета от ТВГ до ДПРМ, составляла 4м/с (как при вводе в глиссаду с высоты 500м), то фактическая высота пролёта ДПРМ составила 385 м, что на 55 м выше заданной (Рис.8).
Для корректировки траектории движения самолёта в вертикальной плоскости,
штурман после пролета ДПРМ определил вертикальную скорость снижения 6 м/с,
которую КВС выдерживал в дальнейшем...

стр.53...На высоте 150м и удалении 3км от порога ВПП самолет пересек заданную глиссаду
снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость
снижения 4 м/с, в то время как по данным параметрической информации вертикальная
скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5 – 5, 5м/с....

как-то тоскливо...и погода тут не при чём....Как раньше то летали?Проверял ли кто вообще?


16/12/2011 [17:15:03]


Раньше каждый полет расшифровывали, и за такие пролеты ДПРМ проводили разборы с объяснительными записками и индивидуальными заданиями.

kovs214:
613445:
как-то тоскливо...и погода тут не при чём....Как раньше то летали?Проверял ли кто вообще?

Раньше каждый полет расшифровывали, и за такие пролеты ДПРМ проводили разборы с объяснительными записками и индивидуальными заданиями.

ну а экипаж?Голова и страх дома забыл? Блин, не укладывается в чердаке.....

613445:


ну а экипаж?Голова и страх дома забыл? Блин, не укладывается в чердаке.....


16/12/2011 [21:44:51]


А как со "страхом" можно летать? Здравый смысл, оценка ситуации, да, должны присутствовать, а причем страх...

kovs214:
А как со "страхом" можно летать? Здравый смысл, оценка ситуации, да, должны присутствовать, ...

а разве не страшно фигачить с такой вертикалкой до их высоты?А что потом они и сами узнали...

Уж лучше такие новости по данной теме
http://lifenews.ru/news/96554
"Единственная оставшаяся в живых член экипажа Ту-134, упавшего год назад под Петрозаводском, сыграла свадьбу.

Надежда Гладченко, Life News Online
00:15, Понедельник Июль 09, 2012

[Видео смотреть по ссылке]
Свадьба стюардессы

25-летняя Юлия Скворцова, пережившая второе рождение после крушения самолета в небе над Карелией, спустя год создала свою семью.

7 июля 2012 года Юля и ее жених Игорь Казаков расписались в загсе подмосковной Лобни.

Со своим избранником девушка познакомилась за год до трагедии, летом 2010-го. Тогда, в один из редких перерывов между полетами Юля с подругой отдыхала на берегу местного пруда.

Там ее заметил парень-ровесник из соседней компании, который оказался сотрудником таможни. С того дня молодые люди почти не расставались.

После крушения лайнера 20 июня 2011 года Юлю Скворцову, которая чудом оказалась в числе пяти выживших, доставили в столичный ЦИТО.

Сотни людей тогда переживали за молодую бортпроводницу, которая, очнувшись среди обломков горящего лайнера, пыталась спасать людей и сама получила тяжелые травмы.

[Видео смотреть по ссылке]
Интервью через несколько дней после трагедии

Тогда, узнав о случившемся, Игорь примчался к любимой в больницу и старался не оставлять ее ни на минуту.

- Игорь в тяжелый период был рядом с Юлечкой, он даже на работе взял специально отпуск без оплаты, чтобы быть рядом с ней и с нами, - рассказала Life News мама бортпроводницы Любовь.

В день свадьбы, который пришелся на канун праздника семьи, любви и верности, Юля старалась не вспоминать о прошлой работе и пережитой трагедии.

Пожалуй единственное, что связывало ее с небом в этот момент, - это выпущенная в облака пара белых голубей."

А годовщину никто и не вспомнил(((

2 не знаю:
А годовщину никто и не вспомнил(((


Просто помолчали...

http://www.ria.ru/tv_society/2 ...

Годовщину никто не вспомнил. Люди погибли. Экипаж погиб, его обвинили (оклеветали?, пилоты отсидели, причину не выяснили (скрыли?), так как осталось много вопросов почему? Вообще интересные расследования катастроф ТУ-134. По доступным сведениям из интернета, включая воспоминания генерального авиаконструктора Л.Л.Селякова катастрофы ту-134 начиная с начала 80-х не все, но часть "случайно" похожи практически в деталях. Посадка, плохие метеусловия, вертикальная скорость снижения примерно 6 м/с, вертикальная перегрузка 4-5g. При этом пилоты не ожидают грубой посадки. Самолет после касания теряет левую или правую консоль крыла, переварачиваетя, в большинстве происходит возгорание и пожар. Гибнут все или часть пассажиров и экипаж.В некоторых расследованиях говорится о разрушенной СЧК.Из доступныех фото самолета сделанных сразу после катастроф (особенно снятых крупным планом) можно наблюдать перевёрнутый самолет оставшуюся часть крыла и целые стойки шасси. Возникает вопрос. Как в разных частях света разные (в основном опытные пилоты)в различных метеусловиях повторяют пасадку, как по заказу с одинаковыми разрушениями конструкции и почему в случаях посадки на полосу с такой вертикальной скоростью и перегрузкой самолет попросту не "размазывает" на полосе, а отделяется консоль крыла, шасси, фюзеляж целые (что перегрузка действует выборочно на элементы конструкции?. Вообще, что первично во всех этих катастрофах? Разрушение СЧК (при касании или на высотах 10-100м, затем потеря управления экипажем и грубое приземление или все же сначала грубая посадка? Англичане (их бюро расследований), расследуя одну из таких катастроф с ТУ-134 пришли в том числе к вопросу: "неразрушаемость конструкции крыла представляется вопросом"

Погодите, кто отсидел то???
И какие основания не верить официально версии, по=моему всё предельно понятно.
Не нужно искать глубокий смысл, там, где его нет. В жизни всё гораздо прозаичнее.

syomindm:

Не видишь что ли, что у него своеобразный стиль изложения мыслей, а проще говоря - ... каша в голове.

люди по давлению аэродрома ошиблись, синоптик спал, вот и все. экипаж не причем, шли по давлению к оторое им дали. что им проверять перепроверять. и диспетчер посадки тоже не должен бегать за синоптиком.

стечение обстоятельств, хотя можно было от БПРМ по РВ и потихоничку зайти, времени правда в обрез от ближнего, плюс рельеф

newsafar:

люди по давлению аэродрома ошиблись, синоптик спал, вот и все. экипаж не причем, шли по давлению к оторое им дали. что им проверять перепроверять. и диспетчер посадки тоже не должен бегать за синоптиком.

стечение обстоятельств, хотя можно было от БПРМ по РВ и потихоничку зайти, времени правда в обрез от ближнего, плюс рельеф



Ага, а также уклонились вправо почти на 400 метров тоже исключительно из-за давления, нормальный заход же по ОСП религия не позволяла сделать.

согласен, по АРК бы вышли спокойно на ДПРМ и аккуратненько свертикальной 3, 5 попали на полосу, почему повелись по gps причем которая являеться второстепенной... при заходе, сам не пойму. вроде квс опытный

newsafar:

вроде квс опытный

а штурман был ещё опытней.

действительно а как во время войны все на ощуп летали и не жу жу

по АРК бы вышли спокойно на ДПРМ
----
привода работали?

а-ноним:

Издеваетесь?

ЛК:
не разу, по неведению спрашивал. сомнения берут, что бы на ближний настроиться и забыть про него.

раз летел с испытателями на Ан 24 с ХАЗа, обычные ребята, ходили во внуково и обратно в харьков (скучно мне было в общаге) Так вот UKHH закрыт , и мы все равно с ели, пролетели ближний, и гдето на 35-25 метров выскочили с курсом 83 посадочным. Конечно в директорном по КГС заходили.
Но как то у них глаз ни укого не маргнул

а-ноним:

"... по неведению спрашивал."


Они положили ... всё, что можно положить на БПРМ и заходили по GPS которая привела их в лес.

НиколайK:
tapi:
* причина СТОЛКНОВЕНИЯ - снижение ниже расчетной траектории предусмотренной схемой;

А почему не причина СТОЛКНОВЕНИЯ - невозможность по техпричине выйти в ГП?
Тогда все остальное излишнее
09/10/2011 [13:16:38]
Какомей:
но что то их спровоцировало на уход в сторону и резкое снижение. Подошли то они нормально

И ни слова в эфир. Вакурат отпали?
24/06/2011 [06:56:37]

Не многие на ветке пытаются обсудить возможные причины отличные от официальных. Тогда что вообще обсуждать, писали бы коротко: "согласен с официальным расследованием". В продолжение темы, как предполжение высказанное НиколайK - техпричина.Повторюсь в дополнение к 27/07/2012 [20:47:00). Анализ катастроф ТУ-134 с 1971г по 2001г. позволяет предположить(такие предположения высказывались ранее английскими расследователями и некоторыми официальными лицами авиации СССР), что часть из них произошла из- за разрушения СЧК правой или левой консоли крыла, а не грубых посадок по вине экипажей (Югославия, Сургут , Самара итд.) А как же официальное расследование, которое утверждает, что при посадке возникали перегрузки более 4 g, которые возникли по вине экипажа? А вы видели эти расшифровки (например ленты К3-63)? В одном из последних расследований АП с ТУ-134 в окончательном отчете (см.[URL="http://www.rapidshare.ru/2857196"]Скачать Ту-134А-3 28.12.2011г Окончательный отчет МАК.pdf с rapidshare.ru[/URL]
[URL="http://www.rapidshare.ru/2857212"]Скачать Ту-134А-3 28.12.2011г Окончательный отчет МАК К3-63.pdf с rapidshare.ru[/URL]
приведен фрагмент ленты К3-63, где видно, как расследователи определяют перегрузку. Дайте своим знакомым расшифровщикам пусть скажут почему расследователи выкидывают почти 4сек движения по полосе после касания, а затем измеряют перегрузку в точке которую они назначают точкой касания? На фрагменте хорошо видна линия перегрузки, имеющая характерный вид после посадки. И как при такой перегрузке все шасси остаются целыми?. Итак - Разрушение СЧК (при касании или на высотах 10-100м, затем потеря управления экипажем и грубое приземление или все же сначала неверные действия экипажа, преждевременное снижение и грубая посадка?

для k.ivanov67
Вы правы только в том что у этих катастроф много общего.(остров Крк, Сургут, Самара86, Самара 2007, авария а а/п Ош 2011). А общее в них то что несмотря на разные обстоятельства картина разрушения самолета примерно одинакова. То что при запредельных в всех случаях перегрузках(4, 5-7G) отделялось крыло.
Минус это или плюс вопрос очень дискуссионный. Во всяком случае во всех этих проишествиях выживаемость пассажиров была очень высока(кроме о.Крк-но там налицо очевидная вина АСС а/п-зато в плюс Ош-все живы)
Насчет причин этих проишествий основная причина-по тем или иным причинам экипажы упустили контроль вертикальной скорости и допустили ее значительное увеличение. причины различны
о.Крк- при заходе в условиях сдвига ветра и болтанки установка МГ на высоте 10-15м и скорости 250км/ч(это просто идиотская ошибка-причина в минимальнейшем опыте у командира, а он ко всему до этого не летал на реактивных стреловидных машинах-которые летают "на газу")
Самара86-пытаясь открыть шторку просто "забыли" про управление так и "въехали" в полосу.(так же как и экипаж Л-1011 во Флориде выковыривая лампочку сигнализации шасси забыли о том что самолетом еще и управлять кому-то надо). Самара2007, Сургут, Ош-банальный поиск земли в плохих м/у, попытка увидеть скорее землю-осутствие контроля по приборам, таких катастроф на разных типах несть числа.
Почему таких катастроф больше на Ту-134. Дело в том что надежный и маневренный Ту-134 очень много прощает, и многие начинают борзеть, а не надо забывать что Ту-134 это очень скоростной самолет где щелкать клювом некогда. И есть несколько незыблемых заповедей в пилотировании этого самолета нарушение которых прямой путь к проишествию. Контроль по приборам одним из летчиков до земли и неусыпный контроль и выдерживание вертикальной скорости(и траектории снижения) по мере приближения к земле(особенно в плохих м/у) -одна из них. Ту-134 обладает весьма значительной просадкой при уходе на второй круг.
Почему такого меньше на гораздо более сложном Ту-154? причина в его сложности-его опасаются начинающие, опытные относятся с уважением. Те маневры что делали в вышеупомянутых катастрофах Ту-134 на 154 привели бы к фатальным последствиям гораздо раньше. Но 154го опасаются и так не летают никогда. И вот парадокс авиационной психологии-более сложный самолет оказывается в определенных моментах более безопасным.
Насчет отчета МАК-в целом согласем. НО- Общий уровень расследования(причем достаточно простого и однозначного расследования-это не катастрофы Комет или Б-737 с заклиниванием раддера) и последовавших выводов весьма низок. В расследовании похоже не принимали участие люди летающие/летавшие на Ту-134...
С Ув RR

Для RR-navi
Полностью с Вами согласнен.Вы исходите из предпосылки- неверные действия экипажа привели к тому то и тому то, а именно ошибка пилотирования приведшая к большой вертикальной скорости снижения и большой вертикальной перегрузке, а хотелось рассмотреть, как версию техпричину- первичное разрушение СЧК консоли крыла, а затем все остальное. Почему возникла такая версия? Был знаком с информацией по многим расследованиям в том числе и с информацией которая есть в интернете по ТУ-134 (остров Крк, Сургут, Самара86, Самара 2007, авария а а/п Ош 2011 и др). Врезалась в память неоднократно повторяющаяся картинка перевернутого самолёта без одной из консолей крыла и целыми шасси. Затем попалились на глаза фото, снятые в разное время крупным планом элементы конструкции и шасси. Удивляло явное отсутствие на этих элементах следов грубой посадки. При этом официальное расследование утверждало, что вертикальная перегрузка более 4g. Возник вопрос, как это может быть при такой перегрузке, шасси целы, двигатели на пилонах, консоли крыла нет, при этом посадка совершена на полосу (бетон, асфальт). Затем на глаза попался официальный отчёт МАК (www.rapidshare.ru/2857212), где приведен фрагмент пленки К3-63.К3-63 очень известная вещь и что то там напутать невозможно, единственно иногда возникают вопросы по уточнению значений вертикальной перегрузки в пределах десятых долей (напримерт какова была перегрузка - 1, 9 или 2, 1, для этого существуют специальные утвержденные методики.Из фрагмента пленки К3-63 видно, что перегрузка при посадке не превышала 1, 6g (смотри левый участок фрагмента)согласно приведенной там же шкале вертикальной перегрузки, снятой как надо полагать с тарировочного графика.Но 1, 6g это не 4g., но расследователями почему то берётся другая точка касания, когда самолет видимо уже "ехал на крыше". Как следствие возникло много вопросов почему и в том числе, как версия, техпричина.

Так что - у Ту-134 крыло некрепкое? Я думал - он весь крепкий - бомбардировщик по второй профессии все ж. А оказывается крыло отваливается при жесткой посадке. Я даже не знаю - что хуже иметь - плоский штопор как у Ту-154 или слабое крыло как у Ту-134.

для k.ivanov67
"Трудно искать в темной комнате черную кошку-особенно если ее там нет"
Я написал Вам , что те события о которых мы говорим имеют разные обстоятельства
Остров Крк(вы можете прочитать у Селякова стенограмму допроса капитана), Самара86-в обоих случаях самолет просто въехал в полосу с большой вертикальной скоростью и был незначительный пробег(крыло ведь не палка и ломается не за одну секунду, это все же очень сложная и многоэлементная конструкция). То что прочность корня крыла самая слабая часть конструкции не спорю, но разрушается она при перегрузках намного превышающих официальные "разрушающие" 3, 75G. Плохо это или хорошо вопрос , повторюсь, очень дискуссионный-ведь ломаясь крыло или шасси(при посадках в поле-такие были, первым ломалось шасси, ведь крыло боится вертикальных перегрузок, а шасси горизонтальных) гасит львиную долю кинетической энергии-не будь этого энергия разрушения пошла бы на фюзеляж и его содержимое...
Да-когда самолет едет на крыше К3-63 ничего уже не покажет-вернее покажет перегрузку наоборот, а еще и часть боковой и.т.д.
Если бы ОЧК разрушилась в полете результаты этих катастроф были бы намного страшнее(вспомните польский Ту-154 сломавший крыло о березу)
Что касается Петрозаводска то причиной их резкого крена было не разрушение крыла об деревья, а сваливание(хотя крыло к тому времени было повреждено(закрылки, носок крыла)).
По расшифровке это прекрасно видно. Да и обломки крыла найдены в месте где самолет столкнулся крылом с землей.
В общем версия о разрушении ОЧК абсолютно несостоятельна. Да и если бы такое было-то власти наши давно бы поставили весь парк Ту-134 к забору безо всяких яких. Ведь они носом землю при расследовании рыли чтобы найти хоть малейшую неисправность.
А что до шасси-то какие повреждения вы хотели бы видеть??? шасси гораздо прочнее крыла по вертикальной перегрузке.
Кстати вспомните аварийную посадку ДС-10 в Сиу-сити там картина разрушения самолета была практически такая же как у Ту-134 в приведенных выше событиях-но фюзеляж развалился на куски-чего не было у Ту-134(максимум один разлом и то не всегда) более того огромная прочность конструкции спасла тех кто выжил в Петрозаводске-падение самолета в положении в котором был самолет 100% смерть(тем более относительно небольшой самолет).
А в Петрозаводске сложилась недисциплинированность с ошибками(недоученностью и плохим взаимодействием в экипаже). Мало того что нарушали, так и делать этого совсем не умели.
Ни в коем случае не призываю нарушать тех кто умеет.
С Ув RR

2 Не патриот

Да уймитесь вы наконец!Крепкое на нём крыло(по Вашей терминологии).Низкорасположенное крыло, при заходе иногда "чиркали" крылом о землю, законцовкой.Вот этого тушка не прощала.Но Петрозаводск тут никаким боком

для непатриот
Насчет "некрепкого" крыла очень сильное заблуждение. Крыло держит перегрузку много больше той , которая указана как "разрушающая" у Ту-134(да и всех гражданских самолетов кроме Як-40) 3.75G
Туполев не все делал идеально-но в чем к нему претензий никогда не было, так это к прочности его конструкций(это его "конек" был)-оттого самолеты и перетяжеленные-а вот крыло того же ССЖ сломалось при нагрузках меньше 3, 75-оттого и дорабатывали но не думаю что оно выдержит больше 3.75-3.9G , что намного меньше чем у любого 35-летнего Ту-134.
То же и с А и Б. Но ведь и они летают и не разваливаются-но если их приложить об планету как те несчатные Ту-134(и ведь иногда прекладывают) то развалятся гораздо быстрей и с более плачевными последствиями.
С Ув RR
P.S.
Просто другие части конструкции Ту-134 значительно прочнее чем его крыло....

А как-же тогда показания румына после катастрофы на острове Крк, где он сказал, что да, посадка была жесткая, но он на других самолетах и жесче садился, а тушка вдруг на спину переворачиваться стала?

для Не патриот
не Румына а Югослава.
Насчет ощущения перегрузки -в стрессовой ситуации она не ощущается(был опыт)
И поэтому может казаться что сел вроде ничего-а на самом деле за 2единицы выскочело.
К тому же что ему(командиру) говорить-что сознательно у.бал самолет?
Его налет 100часов а до этого на поршневых самолетах с прямым крылом.
Это квалификация сродни квалификации поляков в 36 полку. Да и дикие действия РУДами это подтверждают. Поставить на высоте 15м в грозу МГ-это еще додуматься надо.
И наконец перегузка при касании у него была за 5G, да еще и на одну ногу.
Опять таки расшифровывали не в Союзе, так что подделывать при всем желании не получилось бы.
Ваши версии-домысел. При всем уважении, один дилетант надумал, второй подхватил и понеслась... Не ищите черную кошку там где ее нет.
С Ув RR

к
Для RR-navi
(крыло ведь не палка и ломается не за одну секунду, это все же очень сложная и многоэлементная конструкция)- это по Вашему и по моему убеждению тоже, а по МАК стр.43 окончательного отчета "При приземлении произошло разрушение правой консоли крыла и отделение ее от самолета. За счет аэродинамической левой консоли крыла, в течение секунды, самолет перевернуло «на спину» и дальнейшее движение происходило в перевернутом положении". Вообще спор бесполезен, каждый будет стоять на своем исходя из своей информации опыта итд. Предлагаю дискуссию. Выдвинута версия, с целью выявления причины. Опелируйте.Может и дойдем до вывода указанного Вами "Да и если бы такое было-то власти наши давно бы поставили весь парк Ту-134 к забору безо всяких яких" или исключим техпричину, как не состоявшуюся. Практически все сказанное Вами принимается, за искличением категоричных выводов, которые необходимо как Вы считаете принимать за аксиому.Селякова и стенограмму допроса капитана, читал неоднократно. К этому ещё вернусь. Насчет следов грубой посадки на шасси это повреждение силовых элементов шасси, разрушение амортизаторов, подкоса, узлов навески, "гофры" итд.То есть большая вертикальная перегрузка должна оставить какой либо след а затем идти дальнейшие разрушения конструкции (СЧК в частности). При перегрузке более 2, 2g эти следы уже бывают заметны. Поэтому то и вопрос, почему при перегрузке более 4g этих следов нет. Или перегрузки небыло судя по отсутствию этих следов? А разрушилась СЧК при нормальной эксплуатационной перегрузке?

для k.ivanov67
При перегрузке 2, 2 ничего не случается на стойке шасси. Имел в своей практике случай посадки с перегрузкой 2, 63(инцидент, после фильтрации 2, 49)
Тем более что Вы видели только фотографии. Если смотреть вблизи отметины на стойках погибших самолетов всяко были. Повторюсь по переносимости вертикальной перегрузки стойка шасси намного прочнее планера.
Насчет расследования. Вы считаете что во всех случаях пленки МСРП и К3-63 подделаны?
С Ув RR

RR-navi:

для k.ivanov67
Вы правы только в том что у этих катастроф много общего.(остров Крк, Сургут, Самара86, Самара 2007, авария а а/п Ош 2011

по Ош у меня ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ, раскрытию НЕПОДЛЕЖИТ

лучше пока неупоминать, ВЕРОЯТНО МОЖНО Ч ЕРЕЗ ГОД

Rock:

Да уймитесь вы наконец!Крепкое на нём крыло(по Вашей терминологии).Низкорасположенное крыло, при заходе иногда "чиркали" крылом о землю, законцовкой.Вот этого тушка не прощала.Но Петрозаводск тут никаким боком


Иногда ЧИРКАЛИ!? Мда...Каких сказок только не услышишь...

2 Subar
Subar.:



Иногда ЧИРКАЛИ!? Мда...Каких сказок только не услышишь...

Это я написал.Ну и и что?На выравнивании касались законцовкой.Это бич этого самолёта, У Вас есть что возразить, или просто попиз===ть?
И ещё, если не ответишь, значит пиз===ол!

Что и требовалось доказать...Лётчик-звездобол.Я специально выждал какое то время.