НиколайK:

"А "вспухание" после 10 км почему произошло?

Это не признак ли выхода из режима стабилизации высоты в режим стабилизации тангажа?"


Какое ещё "вспухание"?
Если умеешь летать, то никакого "вспухания" не должно быть!

НиколайK:
Это не признак ли выхода из режима стабилизации высоты в режим стабилизации тангажа?"

Пёрл, соотносимый разве только с "педалями хвоста" :)

Sergei Ivanovich:

Не согласен. Здесь у него есть какая-то логика.
"Я так думаю."

Три причины"вспухания":
-Выпуск закр.15 гр.и несвоевременное парирование штурвалом.
-Сознательное увеличение высоты с целью погасить скорость для выпуска закр. в посадочное положение.
-Когда в кабине "педалирует" слабо подготовленный пилот, не умеющий как следует выдерживать высоту при приборном пилотировании.
Кто знает больше-добавьте, может я что-то упустил...

Ну, а по поводу стаб.высоты и стаб.тангажа, это те же куриные яйца, только вид сбоку, ибо любое изменение высоты вызвано изменением тангажа, или НиколайК имеет ввиду другие условия применения практической аэродинамики?

НиколайK:

.......Кстати БВ имеет порог чувствительности 15 метров. То есть ошибка и после введения температурной поправки будет метров в 30

04/08/2011 [01:47:32]


Вы, это серьезно, или это приколы, как и с ямами под глиссадой? Откуда, если не секрет, Вы взяли цифру 15?...Да, и 30, цифра интересная...

Не сложно и доступно....

http://partizangps.ru/info/8828/

http://civil-avia.org.ua/pogre ...

НиколайK:

Косяк "в части установки индекса значения высоты на ВПР" конечно серьезно осложнял уход 101 на второй круг.

Уходят и ниже. Осложняет тем, кто снижается ниже глиссады. А этого быть не должно.

НиколайK:
Но судя по сотням сообщений это не было фатальным, если бы 101 снижался с вертикальной скоростью порядка 4 м в сек.

Верно. Но выдерживание рассчетной вертикальной не гарантирует даже ИЛС - если не соблюдены правила. Это касаетсявсей технологии снижения, в том числе на предыдущем этапе.
Полюбуйтесь - из польского отчета , стр 250:
"Перелет над дальним радиомаяком произошел на высоте на 120 м выше, чем указанная на схемах захода. Это очень большая разница, которая вынудила экипаж (управляющего пилота) принять решение ускорить понижение с целью „добрести” до предполагаемой глиссады захода, что, в свою очередь, повлекло за собою рост скорости полета выше показателя скорости взаимодействующего с автоматом тяги.. Автомат уменьшил тягу двигателей до минимального значения. Полет на минимальной мощности двигателей продолжался 40 сек. Это является серьезной ошибкой стабилизации захода, которая приводит к тому, что во время возможной процедуры отхода на второй круг двигатели требуют значительно больше времени для достижения стартовой мощности (акселерация). При этом, по инструкции эксплуатации в полете пункт 4.6.2.2-2: если на высоте ниже 200 м диапазон работы двигателей, необходимый для установленного полета на глиссаде на рекомендуемой аппаратной и вертикальной скорости будет больше номинального или обороты компрессора высокого давления будут меньше чем 75%, обязательно надо отойти на второй круг.
Несмотря на то, что этот пункт касается захода в условиях порывов ветра, то применение этого принципа во всех заходах рационально и обосновано.
Если обороты компрессоров высокого давления достигали около 60%, надо было прекратить заход. Не хватило реакции остальных членов экипажа на такое поведение командира."

НиколайK:
А вот почему 101 вынужден был догонять глиссаду с вертикальной скоростью в 8 м в сек - это вопрос. (не верю в непрофессионализм и халатность прежде всего КВСа).

К чему приводит ошибка на одном из этапов и несоблюдение технологии взаимодействия в экипаже можно ознакомиться на примере катастрофы Ту 154 от 2010-03-08-19, хоть и не на глиссаде, но тоже на снижении.
Снижение по глиссаде рискну сравнить с хождением по канату. В случае 101-го, они себе еще и глаза завязали, переставив давление аэродрома.

НиколайK:

Кстати про данным черного ящика у 101 не все было в порядке и курсом. И этого нет в отчете. А РЗП твердил в это время "на курсе". Почему так?
--------
В данном случае у РЗП были инструкции в соответствии с международной практикой, где вся ответственность за результат захода лежит на КВС. Вмешался в случае критичных отклонений,
которые уже нельзя исправить, кроме ухода на 2-ой круг. Но он никак не мог предположить роковых нарушений технологии захода экипажем(в частности режима двигателей).
А вот о курсе из польского отчета :

"Комиссия установила, что конечный этап захода на посадку (после завершения четвертого разворота и выхода на прямую) экипаж выполнял с использованием
системы FMS *32, которая управляла самолетом при помощи АБСУ, удерживая его на подготовленном экипажем маршруте полета (навигационные пункты 10XUB-DRL-XUBS).
*32. Это не соответствовало приложению к Руководству по летной эксплуатации самолета Ту-154М, касающемуся системы FMS, в котором требуется отключить автопилот от данного источника навигации в процессе захода на посадку.

Командир воздушного судна сохранял высоту полета, управляя самолетом через АБСУ с пульта ПУ-46. Автомат тяги управлял двигателями, подстраивая режим их работы под установленную на пульте ПН-6 скорость 280 км/ч. Настроенные приборы по навигации NDB рассматривались экипажем в качестве вспомогательных (ориентиром по направлению полета была система FMS).

Анализ записей самописцев показывает, что для оценки правильности выполняемого профиля снижения, экипаж не использовал барометрические высотомеры, а также игнорировал предупреждения системы TAWS.
Расчетная скорость вертикального снижения для глиссады 2°40’ и скорости захода 280 км/ч должна составлять 3, 41 м/с.

На основании сохранившихся данных в системе FMS Комиссия установила, что экипаж ввел в план полета точки, координаты33 которых были взяты из доступных схем захода, без пересчета из системы СК-42 на WGS84.

Принятие координат, выраженных в системе СК-42 в качестве координат WGS-84, вызвало введение ошибочных данных в бортовые системы (GPS/FMS) самолета Tу-154M. Линейное смещение точек в результате принятия ошибочных координат, содержащихся на схеме захода, в качестве координат по системе WGS-84, а не СК-42, составило около 116 м в южном направлении.
32. Это не соответствовало приложению к Руководству по летной эксплуатации самолета Ту-154М, касающемуся системы FMS, в котором требуется отключить автопилот от данного источника навигации в процессе захода на посадку."

стр. 53-54 польского отчета.

Прошу прощения, неверно скопировал дату по катастрофе ТУ-154. Имеется ввиду 3 июля 2001 года Ту-154 RА-85845 "Владивосток Авиа" под Иркутском.

2 НиколайK:

Вы пишете: "уход начался практически на 70 м. по РВ"

Какие 70 метров? Почитайте внимательно оба отчёта. Первое движение штурвалом, которое сделал второй пилот, было недостаточно сильным, чтобы пересилить автопилот и ни на что, таким образом, не повлияло. Там действительно было где-то 70 метров. Лишь 4 секунды спустя последовало повторное, более энергичное взятие штурвала на себя, пересилившее АБСУ. С этого момента, собственно, начался уход. И было это на высоте 28 по РВ (2 метра над ВПП). Цитата из польского отчёта:

"Решительная реакция пилота, заключающаяся в отключении продольного канала АБСУ (автопилота) путем его перегрузки произошла в 6:40:57, 5 – на высоте 28 м по радиовысотомеру, 1265 м от торца ВПП, на высоте 2 м над уровнем аэропорта. По-прежнему не хватало команды командира, подтверждающей его действия. Секунду спустя, в 6:40:58.5 наступило увеличение тяги и решительное стягивание штурвала управления на себя. Это произошло в 1187 м от торца ВПП, на высоте 16 м по радиовысотомеру и на высоте 5 м ниже уровня аэродрома. Это наступило через 5 сек. после команды „отходим” и через 3, 5 сек. после сигнала тревоги радиовысотомера. Слишком малая высота и удар по дереву в 6:41:02, 8 (855 м от торца ВПП, на высоте 1, 1 м над уровнем аэродрома) привели к тому, начинающийся маневр отхода на второй круг был неэффективен и закончился ударом в землю в 6:41:07, 5 534 м от торца ВПП 26."

2 wwIIp:
---------
В случае 101-го, они себе еще и глаза завязали, переставив давление аэродрома.

ИМХО, Вы преувеличиваете факт перестановки БВ у КВС. ИМХО, сделали они это специально.
В 10 см от командирского ВБЭ находится УВО-15M1B , в 40 сантиметрах - KAV-485,
так что есть еще на что смотреть.

system:

ИМХО, Вы преувеличиваете факт перестановки БВ у КВС. ИМХО, сделали они это специально.
В 10 см от командирского ВБЭ находится УВО-15M1B , в 40 сантиметрах - KAV-485,
так что есть еще на что смотреть.
--------
Может и преувеличиваю. Так трудно сказать, кто у них был КВС фактически.
Во всяком случае не человек, отдающий себе команды и не выполняющий их.
"В 6:40:52, когда самолет находился на высоте 39 м над уровнем аэродрома (91 м над местностью), около 1, 7 км от торца ВПП 26, КВС выдал команду: «Odchodzimy na drugie zajście» («Уходим на второй заход»). Второй пилот в 6:40:53 подтвердил команду командира: «Odchodzimy» («Уходим»)." стр 18

Да, и повторю цитату из отчета, приведенную выше:
"Экипаж не прореагировал на превышение высоты, показываемой барометрическим высотомером. Это может быть доказательством, что экипаж наблюдал только за радиовысотомерами, что является серьезной ошибкой в исполняемой процедуре приземления. Подтверждением этого тезиса является обмен информацией между вторым пилотом и командиром в 6:40:12, когда второй пилот говорит: «Там снижение, Арек», a командир отвечает: «Знаю, сейчас будет»."

Рубеж:

Какое ещё "вспухание"?
Если умеешь летать, то никакого "вспухания" не должно быть!

04/08/2011 [02:55:03]


У Вас есть основание для оспаривания данных из "черного ящика"?

Не могли бы сообщить

Sergei Ivanovich:

НиколайK:
Это не признак ли выхода из режима стабилизации высоты в режим стабилизации тангажа?"

Пёрл, соотносимый разве только с "педалями хвоста" :)


Если не флудите здесь, то пояснтите с учетом данных "черного ящика"

в каком режиме до начала снижения 101 выдерживал высоту в 500 м?

в каком режиме он шел по глиссаде?

kovs214:

Вы, это серьезно, или это приколы, как и с ямами под глиссадой? Откуда, если не секрет, Вы взяли цифру 15?...Да, и 30, цифра интересная...

04/08/2011 [07:23:24]


Не надо "Не сложно и доступно...."

Если не флудите, поясните причину наличия ступенек баромеррической высоты на данных "черного ящика".

И оцените величину ступенек

2 НиколайK:

По поводу Вашего "должен ли самолёт ровно лететь, чтобы сработал уход?":

В отчёте написано, что ИЛС является необходимым условием для штатной работы режима "Уход". Также написано, что его можно типа активировать в урезаной версии без ИЛС, т.е. система даст взлётный режим двигателям, но тангажом управлять не будет. Т.е. в этом случае уход по сути не сработает. Никаких других условий типа "точное выдерживание вертикальной скорости" ("лететь ровно") там нет.

wwIIp:

Полюбуйтесь - из польского отчета , стр 250:
"Перелет над дальним радиомаяком произошел на высоте на 120 м выше, чем указанная на схемах захода. Это очень большая разница, которая вынудила экипаж (управляющего пилота) принять решение ускорить понижение с целью „добрести” до предполагаемой глиссады захода, что, в свою очередь, повлекло за собою "

04/08/2011 [13:30:48]


Вот тут мы подходим к самому интересному.

При проходе ДПРМ на высоте 420 метров против положенных 300 чтобы догнать глиссаду нужно например идти до ВПП со скоростью большей штатной всего лишь в 1, 4 раза.

Если догонять глиссаду со скоростью более чем в раза (более 8 м в сек), то глиссаду они должны были на высоте 300-120 =180 м (на удалении порядка 3, 5 км).

Вопрос, а почему после этого они стали уже нырять под глиссаду с прежней скоростью?

Мне кажется, на этот вопрос ответить трудно исходя из привычных соображений (не верю в ступор экипажа на этой высоте)

НиколайK:
в каком режиме до начала снижения 101 выдерживал высоту в 500 м?

При включённой кнопке"Стаб."на ПУ-46, высоту можно выдерживать или через кнопку"Н"(стабилизация высоты)или так называемым "колесиком".
Третий вариант-штурвальное управление(ручное).
Не летает никто просто при нажатой кнопке"Стаб", даже недоучки, без использования"штурвальчика"(колесика)или"Н"при включённом автопилоте...

НиколайK:
, поясните причину наличия ступенек баромеррической высоты на данных "черного ящика".

вы о каком говорите "вспухании" 10.39.15?
тангаж неизменен, выпуска механизации нет, перед этим были такие же два вплеска Нбар, там тоже переходили из Нстаб?

точность высотомеров и дискретность записи Нбар это разные оперы. возьмите на карандаш.

любитель авиации:

2 НиколайK:

По поводу Вашего "должен ли самолёт ровно лететь, чтобы сработал уход?":

В отчёте написано, что ИЛС является необходимым условием для штатной работы режима "Уход". Также написано, что его можно типа активировать в урезаной версии без ИЛС, т.е. система даст взлётный режим двигателям, но тангажом управлять не будет. Т.е. в этом случае уход по сути не сработает. Никаких других условий типа "точное выдерживание вертикальной скорости" ("лететь ровно") там нет.

04/08/2011 [17:05:28]


Пожалуйста прочтите мои сообщения выше и задайте вопрос по существу сообщений

НиколайK:
Вот тут мы подходим к самому интересному.
При проходе ДПРМ на высоте 420 метров против положенных 300 чтобы догнать глиссаду нужно например идти до ВПП со скоростью большей штатной всего лишь в 1, 4 раза.

Самое интересное заключается в том, что до пролёта дальнего привода должна быть создана ПОСАДОЧНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ, а отклонения траектории полёта самолёта, в частности, по высоте не должны превышать установленных.В противном случае экипаж не имеет право на продолжение захода...

НиколайK:



Вот тут мы подходим к самому интересному.

При проходе ДПРМ на высоте 420 метров против положенных 300 чтобы догнать глиссаду нужно например идти до ВПП со скоростью большей штатной всего лишь в 1, 4 раза.

Если догонять глиссаду со скоростью более чем в раза (более 8 м в сек), то глиссаду они должны были на высоте 300-120 =180 м (на удалении порядка 3, 5 км).

Вопрос, а почему после этого они стали уже нырять под глиссаду с прежней скоростью?

Мне кажется, на этот вопрос ответить трудно исходя из привычных соображений (не верю в ступор экипажа на этой высоте)

------

Потому что идя по глиссаде самолет должен быть стабилизирован.
И чем больше амплитуда отклонений, тем труднее его вернуть к стабильным параметрам (вот почему я сравнил с канатоходцем). Тем больше нужно мастерства и опыта.
Об опыте заходов КВС по ОСП и СМУ читайте в отчете.

любитель авиации:

2 НиколайK:

Вы пишете: "уход начался практически на 70 м. по РВ"

Какие 70 метров? Почитайте внимательно оба отчёта. Первое движение штурвалом, которое сделал второй пилот, было недостаточно сильным, чтобы пересилить автопилот и ни на что, таким образом, не повлияло. Там действительно было где-то 70 метров.


Так была реакция экипажа на достижение ВПР или нет?

Реакция на ВПР должна быть выражена в том, что на 100м. они должны были свистеть в наборе уже, как лист фанеры над Парижем...!

neustaf:

НиколайK:
, поясните причину наличия ступенек баромеррической высоты на данных "черного ящика".

вы о каком говорите "вспухании" 10.39.15?
тангаж неизменен, выпуска механизации нет, перед этим были такие же два вплеска Нбар, там тоже переходили из Нстаб?

точность высотомеров и дискретность записи Нбар это разные оперы. возьмите на карандаш.

04/08/2011 [17:10:05]


По поводу вспухания - механизация только что выпущена (если не ошибаюсь в терминологии) - вниматнельно смотрите данные ченого ящика.

Вы отрицаете существование погрешности дискретизации? Круто

Sergei Ivanovich:

НиколайK:
Вот тут мы подходим к самому интересному.
При проходе ДПРМ на высоте 420 метров против положенных 300 чтобы догнать глиссаду нужно например идти до ВПП со скоростью большей штатной всего лишь в 1, 4 раза.

Самое интересное заключается в том, что до пролёта дальнего привода должна быть создана ПОСАДОЧНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ, а отклонения траектории полёта самолёта, в частности, по высоте не должны превышать установленных.В противном случае экипаж не имеет право на продолжение захода...

04/08/2011 [17:22:54]


Вам - про Фому, Вы - про Ерему.

Флудите?

2 Sergei Ivanovich:

Реакция на ВПР должна быть выражена в том, что на 100м. они должны были свистеть в наборе уже, как лист фанеры над Парижем...!

При несогласованной системе захода понятия ВПР вроде как нет? Ошибаюсь?

wwIIp:

Потому что идя по глиссаде самолет должен быть стабилизирован.
И чем больше амплитуда отклонений, тем труднее его вернуть к стабильным параметрам (вот почему я сравнил с канатоходцем). Тем больше нужно мастерства и опыта.
Об опыте заходов КВС по ОСП и СМУ читайте в отчете.


04/08/2011 [17:23:59]

Извините, но здесь вопрос в другом.

Почему 101, все же догнав глиссаду, стал далее подныривать под нее с прежней вертикалкой, а не пытался снизить скорость снижения

НиколайK:

Нет.
Ответьте, Вы что-то новое хотите "накопать"не имея на руках полной и достоверной информации о последних минутах жизни борта 101?
За Вас это сделали специально обученные люди, имея на руках то, чего Вам так не достаёт.Результат их работы озвучен и принят обоими комиссиями.Вы же стряпаете версии, как моя бабушка когда-то пирожки..., ЗАЧЕМ?

system:

2 Sergei Ivanovich:

Реакция на ВПР должна быть выражена в том, что на 100м. они должны были свистеть в наборе уже, как лист фанеры над Парижем...!

При несогласованной системе захода понятия ВПР вроде как нет? Ошибаюсь?

04/08/2011 [17:58:27]
----------

Вы не согласны в этом с МАК?

Но они все же пытались контролировать глиссаду - догоняли же

Sergei Ivanovich:

НиколайK:

Нет.
Ответьте, Вы что-то новое хотите "накопать"не имея на руках полной и достоверной информации о последних минутах жизни борта 101?
За Вас это сделали специально обученные люди, имея на руках то, чего Вам так не достаёт.Результат их работы озвучен и принят обоими комиссиями.Вы же стряпаете версии, как моя бабушка когда-то пирожки..., ЗАЧЕМ?

04/08/2011 [18:06:52]

Нет ответа в отчетах на последний вопрос.

И в этом все дело

НиколайK:

любитель авиации:

2 НиколайK:

По поводу Вашего "должен ли самолёт ровно лететь, чтобы сработал уход?":

В отчёте написано, что ИЛС является необходимым условием для штатной работы режима "Уход". Также написано, что его можно типа активировать в урезаной версии без ИЛС, т.е. система даст взлётный режим двигателям, но тангажом управлять не будет. Т.е. в этом случае уход по сути не сработает. Никаких других условий типа "точное выдерживание вертикальной скорости" ("лететь ровно") там нет.

04/08/2011 [17:05:28]


Пожалуйста прочтите мои сообщения выше и задайте вопрос по существу сообщений



Какой вопрос? У меня к Вам вопросов нет. Это я Вам пытался на Ваш вопрос с 13 страницы дать ответ (если Вы ещё сами свой вопрос помните). Цитирую:

"Уточню вопрос.

Уход в автомате предполагает заданную динамику.

Эта заданная динамика ухода, реализуемая автоматически, допустима при при любых начальных условиях?

Или только тогда, когда ВС идет гладко (в практически не меняющемся режиме) по глиссаде (что обеспечивает только использование ИЛС) и только до 30 (45) метров до земли?"

system:
При несогласованной системе захода понятия ВПР вроде как нет? Ошибаюсь?

При несогласованной системе захода вообщем-то и заходить нельзя, ведь экипаж должен убедиться в разрешении использования(исправности) запрашиваемого способа захода, а диспетчер подтвердить;в данном случае разговор идёт постфактум о том, что произошло.

НиколайK:



Извините, но здесь вопрос в другом.

Почему 101, все же догнав глиссаду, стал далее подныривать под нее с прежней вертикалкой, а не пытался снизить скорость снижения
------

А откуда КВС мог знать, что он её догнал и в каком месте ?
По радиовысотомеру ? Как раз наоборот, повторение три раза 100 еще усугубило ситуацию.
Т.е. классическая и неизбежная потеря оринтации о пространственном положении борта.

НиколайK:

любитель авиации:

2 НиколайK:

Вы пишете: "уход начался практически на 70 м. по РВ"

Какие 70 метров? Почитайте внимательно оба отчёта. Первое движение штурвалом, которое сделал второй пилот, было недостаточно сильным, чтобы пересилить автопилот и ни на что, таким образом, не повлияло. Там действительно было где-то 70 метров.


Так была реакция экипажа на достижение ВПР или нет?



Поляки считают, что была: по их версии пытались нажать кнопку "Уход", а самолёт не отреагировал (по понятным причинам). Но на записях этого, опять же не видно, что тоже понятно - ничего не произошло, что можно было записать. И лишь через 4 секунды, поняв, что самолёт сам не уходит, двинули РУДы и энергично потянули штурвал.

В пользу этой версии говорит то, что командир скомандовал "Уходим на второй круг", чего в отчёте МАК не было.

МАК же считает, что реакция, слабая и ни к чему не приведшая, была лишь у второго пилота - он произнёс "уходим" и неуверенно потянул штурвал на себя. Настолько неуверенно, что не смог пересилить АБСУ, поэтому самолёт продолжал снижение. И опять же лишь через 4 секунды последовала более энергичная реакция, после чего начался реальный уход.

Двигатели, кстати, так и не успели выйти на взлётный, а дошли лишь до номинала. Это есть в приложении к польскому отчёту.

Ещё раз Вам посоветую: прочитайте внимательно отчёты. Там всё есть.

НиколайK:
Но они все же пытались контролировать глиссаду - догоняли же

После ДПРМ имел смысл продолженный стабилизированный заход с выдерживанием расчётной вертикальной скорости, всё остальное-нарушение.

36-ой спецполк ВВС Польши ликвидировали!

Премьер-министр принял решение о ликвидации 36-го Спецального Полка Транспортной Авиации, который перевозил ВИП-ов. Дональд Туск также поинформировал о отставке 13 офицеров, среди которых три генерала и вицеминистр обороны Чеслав Пионтас.
http://www.rp.pl/artykul/68342 ...

НиколайK:

По поводу вспухания - механизация только что выпущена (если не ошибаюсь в терминологии) - вниматнельно смотрите данные ченого ящика.


три раза подряд, сколько вспуханий вы насчитали?


Вы отрицаете существование погрешности дискретизации? Круто

вы бредите? где я написал про отсутствие погрешности дискретизации?
я написал, что погрешность барического высотомера и дискретность записи барической высоты это из разных опер - обращенную речь понимаете.
Или будете вадумывать фразы и преписывать их собеседнику?

НиколайK:

"А "вспухание" после 10 км почему произошло?

Это не признак ли выхода из режима стабилизации высоты в режим стабилизации тангажа?"


вы же писали про отключение стабилизации Высоты, теперь механизацию приплели, вы понимаете о чем пишите, или для вас это не главное?

НиколайK:
Почему 101, все же догнав глиссаду, стал далее подныривать под нее с прежней вертикалкой, а не пытался снизить скорость снижения


инструментальной глиссады в Смоленске не было,
борт 101 ничего не делал им управляли случайно оказавшиеся в кабине люди, которые находились в запредельной психикофизиологической перегрузке, управляя самолетом партизанским способом, используя неизвестную систему захода - итог закономерен..

НиколайK:
Это не признак ли выхода из режима стабилизации высоты в режим стабилизации тангажа?"

Объясните, пожалуйста, что Вы понимаете под режимом стабилизации тангажа?

system:

36-ой спецполк ВВС Польши ликвидировали!

повторюсь и на этой ветке - логичный вывод из катастрофы.

wwIIp:

А откуда КВС мог знать, что он её догнал и в каком месте ?
По радиовысотомеру ? Как раз наоборот, повторение три раза 100 еще усугубило ситуацию.
Т.е. классическая и неизбежная потеря оринтации о пространственном положении борта.

04/08/2011 [18:18:10]


Извините за вопрос на вопрос.

А откуда ранее КВС мог знать, что он выше глиссады?

Вообще я сторонник версии, что 101 по крайней мере контролировал положение на глиссаде по ФМС с использованием режима VNAV.

Для меня как-то неубедительна фраза МАКа типа "По данным памяти ФМС VNAV не использовался". Основание - только это достаточно правдоподобно может объяснить странности захода 101.

На вариометр они явно не смотрели. Непрофессионализм и халатность? Не верится

любитель авиации:

Поляки считают, что была: по их версии пытались нажать кнопку "Уход", а самолёт не отреагировал (по понятным причинам). Но на записях этого, опять же не видно, что тоже понятно - ничего не произошло, что можно было записать. И лишь через 4 секунды, поняв, что самолёт сам не уходит, двинули РУДы и энергично потянули штурвал.

В пользу этой версии говорит то, что командир скомандовал "Уходим на второй круг", чего в отчёте МАК не было.

МАК же считает, что реакция, слабая и ни к чему не приведшая, была лишь у второго пилота - он произнёс "уходим" и неуверенно потянул штурвал на себя. Настолько неуверенно, что не смог пересилить АБСУ, поэтому самолёт продолжал снижение. И опять же лишь через 4 секунды последовала более энергичная реакция, после чего начался реальный уход.

Двигатели, кстати, так и не успели выйти на взлётный, а дошли лишь до номинала. Это есть в приложении к польскому отчёту.

Ещё раз Вам посоветую: прочитайте внимательно отчёты. Там всё есть.

04/08/2011 [18:20:26]



Смотрим вертикальную перегрузку (Рис. 45, стр. 175). Изменения не видите?

Так была реакция экипажа на достижение ВПР или нет?

Sergei Ivanovich:

НиколайK:
Но они все же пытались контролировать глиссаду - догоняли же

После ДПРМ имел смысл продолженный стабилизированный заход с выдерживанием расчётной вертикальной скорости, всё остальное-нарушение.

04/08/2011 [18:25:23]


Конечно Вы правы.

Попирать то, что написано кровью, по крайней мере глупо

neustaf:

я написал, что погрешность барического высотомера и дискретность записи барической высоты это из разных опер - обращенную речь понимаете.
Или будете вадумывать фразы и преписывать их собеседнику?

04/08/2011 [19:53:05]

А почему тогда по-вашему только запись барической высоты дискретна, а дискрета в записи других величин не наблюдается? Флудите?

Советую разобраться, как работает ВБЭ

neustaf:

вы же писали про отключение стабилизации Высоты, теперь механизацию приплели, вы понимаете о чем пишите, или для вас это не главное?

04/08/2011 [19:55:33]


Рис. 25. Стр. 79. Не видели?

Флудите

Итак.

Судя по наличию столь очевидного флуда ряда оппонентов вопрос с вертикалкой остается актуальным

Sergei Ivanovich:

НиколайK:

Нет.
Ответьте, Вы что-то новое хотите "накопать"не имея на руках полной и достоверной информации о последних минутах жизни борта 101?
За Вас это сделали специально обученные люди, имея на руках то, чего Вам так не достаёт.Результат их работы озвучен и принят обоими комиссиями.Вы же стряпаете версии, как моя бабушка когда-то пирожки..., ЗАЧЕМ?



Политика, сэр. Главное - поддерживать шум и держать тему с названием "в польском Ту-154 не сработала кнопка «уход»" на виду. Кто-то да клюнет и поверит. Поскольку аргументов реальных нету, то все вертится вокруг одного и того же по десятому разу - сколько вы не напишите, то будет переброс на другое, вы в ответ - тогда на третье, а затем опять на первое и т.п. А если вы бросите отвечать, то через 3-4 дня тут уже все будет однозначно - Ту-154 был неисправен, диспетчер виноват по уши, поляки голубые и пушистые - 3-4 ников достаточно для неискушенного забредшего читателя.

По хорошему тему надо закрыть, поскольку это уже просто муссирование вопроса для набора очков партией Качинского.

А откуда ранее КВС мог знать, что он выше глиссады?

Вообще я сторонник версии, что 101 по крайней мере контролировал положение на глиссаде по ФМС с использованием режима VNAV.

Для меня как-то неубедительна фраза МАКа типа "По данным памяти ФМС VNAV не использовался". Основание - только это достаточно правдоподобно может объяснить странности захода 101.

На вариометр они явно не смотрели. Непрофессионализм и халатность? Не верится
-----

Над ДПРМ прикинули и давай догонять, могло быть.

А режим VNAV.. Поскольку опрадались некоторые абсурдные предположения, то
чем черт не шутит. Особенно если учесть, что использовали FMS по курсу и как халатно это сделали, то возможно и забили координаты БПРМ и вышли на него..Была такая версия.
Хотя зачем МАКу и польской комиссии это скрывать. С другой стороны что должно остаться памяти MFS, чтобы это определить ?
Сама программа выполняется в оперативной памяти, аэродрома в БД не было, какие координаты использовались неизвестно, возможно хранились в ОП тоже как и высоты.
И вообще я не знаю возможности этого режима, да еще на такой короткой дистанции.
Поясните, какие данные выдавала MFS, как и кто мог осуществлять управляющие воздействия и какими органами управления.

А непрофессионализм состоял по отношению к типу относительно выполнения руководящих документов, опыта пилотированию в СМУ, допусков, авантюрному решению по "уходу в автомате" и пр. как следствие организации в бывшем уже полку. Наверное так.

НиколайK:

Смотрим вертикальную перегрузку (Рис. 45, стр. 175). Изменения не видите?

Так была реакция экипажа на достижение ВПР или нет?



Нет!

В момент начала сигнала 400 Гц (ВПР) заметно лишь небольшое отклонение штурвала 2 пилотом и соответствующее ему слабое отклонение вертикальной перегрузки. Это, как мы знаем, ни к чему не привело, т.к. самолёт продолжал снижаться под управлением автопилота. К тому же РУДы вперёд тоже никто не переместил, тяги для ухода не было. Назвать это реакцией экипажа никак нельзя. Это всё видно на рисунке.

Также видно, что существенные изменения (рост вертикальной перегрузки) начинаются в момент отключения автопилота по тангажу вторым отклонением штурвала. Сразу вслед за этим РУДы идут вперёд. А теперь посмотрите, какая у самолёта в этот момент была высота. Штурман уже 20 произносит! Т.е. ВПР они к этому моменту уже давно просвистели. Вот что я вижу на рис. 45. ДЕЙСТВЕННОЙ реакции в момент пролёта ВПР не видно. Только слово "уходим"...

Посмотрите приложение к польскому отчёту, рис. 16 на стр. 23. Там стрелкой показан момент отклонения на себя, после которого начался уход.