aneg расходный бак не проверялся -боялись увидеть, что там накопилось за время полётов в
эти лихие года!!! особенно с юга!! я прав??

..этот "эксперимент" показал только то, что вода в свободном состоянии уже находилась в баках, если лед образовался сплошной плитой.Талоны в лохмотья!!!!!

Остров:

каждый этап фиксируется и документируется.Человек несет УГОЛОВНУЮ ответственность за свои действия.


А вы можете привести хоть одну цитату из реального документа который фиксирует процесс контроля в лаборатории ГСМ?

До эксплуатантов, коих на этом форуме большинство, сведения о технологических процессах в этой лаборатории не доводят, а потому расписываться за них не имея реальной информации не нужно.

А у Муравченко, учитывая его ранг и статус эти сведения были. И именно ими он оперировал.

А уголовная ответственность это не прямое а косвенное доказательство качества работы того или иного человека, того или иного органа.

Самолеты, АК «Волга-Днепр» у которых демонстративно вскрыли крыльевые баки прилетели из Африки, где нет ни стужи, ни ветра. А вода попала в крылья вместе с замещающим воздухом. И слив отстоя по прилету в место, где больше холоднее чем минус 15 ничего не дал бы. Именно это и был призван показать этот эксперимент.




Опять двадцать пять..кто в Африке то им мешал отстой проверить? и причем тут Иркутск-проверяют ПЕРЕД КАЖДЫМ ПОЛЕТОМ ....конечно в Иркутске бесполезно было-бо уже замерзла....хороший вы парень, вьедливый, но в Авиации не рубите, уж простите меня...или опыта мало, или знаний

Остров:

и уверяю вас, что кристаллы льда через клапана вылетают очень хорошо.

Не почитайте, а просто полистайте этот отчет и посмотрите там цветные картинки.
Там на качественных фото сделанных с помощью микроскопа и без него наглядно, можно сказать для обывателя, показано, что «кристаллы льда через клапана вылетают очень хорошо» но до поры до времени, до случайного стечения обстоятельств, при которых не смотря на всю утыканноть Боинга в отличии от ТУ154, датчиками температуры топлива им все таки не свезло, и фортуна сложилась так, что и они свалились не дотянув до полосы несколько десятков метров.

И заметьте что разбодяженное топливо в том случае было не причем. Они просто несколько дольше обычного проболтались на эшелоне. И лед попал естественным путем.

vert7070:

любая топливная система ВС в нижних своих точках имеет краны слива..так как вода тяжелее по своей плотности АТ-и если она даже попала каким-то чертом в ТС собирается внизу и ее просто надо слить из баков-открыл крантик и жди пока керосин не польется и вся недолгота….. просто после заправки необходимо сделать ряд простых и крайне эффективных действий, о которых я говорил выше-просто проверь отстоенное и уже"усевшее"топливо минут через 20-ть после заправки........ хотя, когда чисто вода льет, только опытный определить может, что не керосин это льется из баков...вот скорее всего они так и лоханулись...


Мне наконец-то удалось "слить воду" в обсуждениях на этой ветке!!!

vert7070 Большое спасибо Вам за Ваше доходчивое и выраженное на простом языке авиатора разъяснение сути современного контроля за водой.

1) Объективные методы в силу выше обсужденного можно не считать ибо они применяются только ко всей партии топлива, и как именно они эксплуатантам не известно. Вместо конкретных фактов методов работы лаборатории талон ипломбы.

2) Слив отстоя перед заправкой как я уже неоднократно писал в зимнее время ничего в плане контроля или предотвращения наличия воды не даст ибо лед не сливается

3) Остается ЕДИНСТВЕННЫЙ СУБЪЕКТИВНЫЙ МТОД контроля – это слив отстоя спустя 20 минут после запрвки. И здесь мне очень понравилась фраза взятая из реальной жизни: «хотя, когда чисто вода льет, только опытный определить может, что не керосин это льется из баков...вот скорее всего они так и лоханулись...» .

Вот этот третий пункт ЭТО И ЕСТЬ «СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ НАЛИЧИЯ ВОДЫ В БАКАХ ВОЗДУШНОГО СУДНА» и это и есть ответ на тему этой ветки

Интересно МАРС пишет этот третий пункт? :))

Интересно МАК напишет в своем окончательном отчете, что третий пункт был выполнен перед взлетом, и что его выполнял тот самый «только опытный … который сможет, что не керосин это льется»

aneg:

еще один))))...расходник априори самый чистый и стоит по уровню, как правило, выше всех...весь бутер в ОСНОВНЫХ всегда!!!!...и вообще вы о системе фильтрации чего знаете...знаете, зачем топливные фильтра СЛОНы "дергают", когда в автоматике подачи топлива глючит?не лед там как правило, а мех примеси, но тоже ох как заеб..ют...фильтра стоят тонкой и грубой отчистки(по крайней мере на моем типе) сначала крупняк тормозим, а потом крупинки, бо топливо должно в систему регуляции и распределения ИДЕАЛЬНО ЧИСТОЕ- там микронные зазоры!!!!

Вот и в Иркутске-запустились, вырулили, разбежались, короче расходник работал-все было нормально...как из основных поперло, скорее всего тонкой отчистки кристалликами забило и все-каюк, поочередное выключение и ШВАХ!!!так и происходит как правило((((пока гоняешь, рулишь и т.д. все в норме, т.к.в расходнике-очень редко дерьмо...а как из основных качать начинает, тут и лови...как правило после взлета уже((((

парни без обид...какой-то брюзга я стал...но не тупите ей богу...ведь тут и пайлоты иногда еще попадаются)))))

vert7070
…и кто такой академик Муравченко?Дядя ваш?)))вы чего его суете везде в суе?)))какие-то крылья там пилит....Иркутск произошел из-за вопиющего нарушения технологии заправки в какой-то Африкании...ливанули воды до хе.... пока на керосине летели-все было хорошо, а в Иркутске подмерзло(еще жижи не было, насколько я знаю, хотя мож для данного типа и не льется она)...вот и весь расклад..


Я Вам открою небольшой секрет: Самолет разбившийся при взлете в Иркутске НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ к Африке НЕ ИМЕЕТ :)))

Академик Муравченко выбрал для вскрытия самолеты прилетевшие ИМЕННО из Африки, лишь для тог что бы доказать общественности что воды содержащейся в воздухе который вытеснил топливо в опустевших при перелете баках ДОСТАТОЧНО что бы образовалось такое количество льда которое будет ДОСТАТОЧНО для того чтобы вызвать проблему с необогреваемыми топливными фильтрами.

Его выбор был определен тем, что воздух над Африкой более влажен, а перелет с Африки более длителен. Выбор был сделан для усиления результатов экперимента идля усиления наглядности при вскрытии. А воду в Африке перед вылетом никто не лил. За полетом от начала и до конца следила комиссия.

С самолетами не летающими над Африкой происходит то же самое, просто интенсивность накопления воды естественным способом несколько меньше.

vert7070:
ШВАХ!!!так и происходит как правило((((пока гоняешь, рулишь и т.д. все в норме, т.к.в расходнике-очень редко дерьмо...а как из основных качать начинает, тут и лови...как правило после взлета уже((((

+пятьсот!!

Вот это уж из души поперло, простым языком, которому почему-то веришь, без высокомерия, без умничанья, без мерянья авторитетами и налетами.

Вот это уже керосин пошел, можно закрывать заслонку – топливо проверено :))) и лететь с таким этим КВСом спокойнее.

Ибо есть у тебя талон на топливо и пломбы... или нет, а критически думать и критически подходить к любому профильному и не профильному вопросу еще ни кто не отменял.

Еще раз Спасибо, vert7070.

Слив отстоя перед заправкой как я уже неоднократно писал в зимнее время ничего в плане контроля или предотвращения наличия воды не даст ибо лед не сливается

___



На жидкость И -ежесуточный контроль, он то и гарантирует отсутствие кристаллов, даже если вода есть, то в жидком состоянии...вот ее то и сливают)))а экспресс на воду непосредственно на ВС-мало что даст, во-первых, если лакмус какой, постоянно будет срабатывать(потому что всегда хоть много, но есть), а если физический анализ очень долго все...нам например на всю заправку 30 мин по нормативам....но чемоданчик, о котором ты грезишь я видел на вертолете иномарке, когда совместно с ним на одном из этапов обслуживали ралли Париж -Дакар....вот он раскрыл его плеснул туда, мензурками заклацал..минут через двадцать махнул-заливай типа...в чистом поле полный экспресс анализ и на воду и на октан и мех.примеси и черте знает что..мы тогда очень поразились, помню..но родные мои-где живете?нереально это все..никогда наша родная инспекция не отдаст все на откуп экипажу, бо раздолбаев до..Да и лабораториям жить надо)))а воду поймать сложно она же не растворяется, а скапливается где-то и таким пятном гуляет по емкости и поди поймай его, если переболтанно к тому же...главное, чтобы оно жидким оставалось, ведь с "И"перемешивается легко и после этого не замерзает....

НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ к Африке НЕ ИМЕЕТ

ты прав, забыл я где плеснулись..напомни...в индокитае поди?ну забыл, звиняй брат.....но точно в забугории помню...ведь мы про один и тот же случай?огтказ всех СУ на взлете?Русик?

я сам в Африке тарабанил просто, вот она на языке и висит...и если бы жо...пой не прчуствовал, что чистота керосина-жизнь, наверно с тобой не разговаривал бы уже..таким дерьмом иногда закачивали..и если бы не экипаж, не инженера бы мои родные, которые просто тупо ловили и сливали на землю тоннами, после заправок и так без конца, пока нормальное из кранов слива не пойдет!!!!-не знаю говорил бы сейчас с тобой)))))

vert7070:

На жидкость И -ежесуточный контроль, он то и гарантирует отсутствие кристаллов, даже если вода есть, то в жидком состоянии


Вода в топливе есть всегда, ее там, в силу вышеописанных особенностей условий эксплуатации, НЕ МОЖЕТ НЕ БЫТЬ!

Но…. ЕЕ там должно быть НЕ БОЛЬШЕ РАЗРЕШЕННОЙ НОРМЫ. Если ее будет больше нормы, то я думаю, что это может уменьшить или свести на нет эффективность жидкости И.

А как мы тут с Вами выяснили, до кондиционности по показателю воды топливо доводит тот товарищ, который после заправки спустя 20 минут на глазок сливает отстой.

А это уже называется играть в игру «УГАДАЙКА» со специфическими правилами: «много слил – получи по шее от руководства АК, а мало слил – то летел, летел и не долетел»

А как мы тут с Вами выяснили, до кондиционности по показателю воды топливо доводит тот товарищ, который после заправки спустя 20 минут на глазок сливает отстой.



вот как раз, когда отстоиться практически полная ликвидация из системы на данный момент....если границы жидкостей в банке стеклянной нет -все!!!либо керосином полна, либо водой)ну а воду от керосина-я лично легко)посему ты не прав очень действенно все)))а почему первая вода на крантике-я уже обьяснял-читай выше...просто повторю НАДО ДАТЬ ОТСТОЯТСЯ, иначе-все фуфло, можно и не делать...знаешь иногда чапаи кричат- вперед, черт с ним с отстоем..я лично всегджа жду, бо кровью написано...сколько раз в пот бросало, а если бы взлетели???...брррр...даже вспоминать не хочу)))))

vert7070:

..таким дерьмом иногда закачивали..и если бы не экипаж, не инженера бы мои родные, которые просто тупо ловили и сливали на землю тоннами, после заправок и так без конца, пока нормальное из кранов слива не пойдет!!!!-не знаю говорил бы сейчас с тобой)))))


Извини если я заставил тебя у тебя буданул какие-то сильные чувства , ничего ничего, все ОК!. Жизнь продолжается несмотря ни на какие грехи человеков.

А вот этот самый академик Муравченко (извени я снова о нем) ещё отчаяннее был в этой топливно-водяной самолетной теме, и пытался до кого-нибудь достучаться. А был он в этой теме первопроходцем, и наткнулся на такую стену, что достучаться не получилось, не смотря на почти школьную наглядность всех экспериментов с керосином и с топливной самолетной системой которые он, кстати, за свой счет организовал.

Однако Муравченко уж нет на этом свете и за него только кричит опубликованная им в открытой печати статья с результатами этих экспериментов. Она висит на его сайте и так и называется "БОЛЬШЕ НЕ МОГУ МОЛЧАТЬ ОБ «ИРКУТСКОЙ ТРАГЕДИИ»"

http://www.ivchenko-progress.com

Однако не будем о грустном. Тем более у меня есть простое, не требующее астрономических затрат, решение этой проблемы, дающее ОБЪЕКТИВНЫЙ контроль по воде непосредственно в баке заправленного самолета :)

откуда брать то ТС на анализ будешь..с заливной горловины-ноль покажет, со сливной-дохрена, потом усреднишь что-ли?)))я же тебе говорю вода в виде шариков летает по баку туда сюда..черпанешь, где их мало-норма, а через минуту на том же месте-перебор покажет...

vert7070:

откуда брать то ТС на анализ будешь..с заливной горловины-ноль покажет, со сливной-дохрена, потом усреднишь что-ли?)))я же тебе говорю вода в виде шариков летает по баку туда сюда..черпанешь, где их мало-норма, а через минуту на том же месте-перебор покажет...


У Вас ест талант доступно в двух предложениях объяснить то что я буду доступно объяснять на целой странице :)

Предложу две методики контроля воды в заправленном баке. Первая имеет строгий, академический характер и дает точные результаты. Вторая менее строгая, дает менее точный результат, но все же позволит гарантированно выявить грубое нарушение нормы по показателю воды в заправленном баке.

Первая методика черпает некоторые мысли предложенные Муравченко.

а). Необходимо эмульсионный раствор води и керосина тем или иным способом сделать однородным, не отстоянным, для того чтобы проба правильно показывала количество воды в одной единице объема. Это можно сделать поместив в бак «моторчик с вентилятором». Но поскольку это никем не будет воспринято всерьез , турбулировать топливо в баке весьма реально и технически не сложно, добавив в конструкцию топливной системы крыла дополнительный насос и пару шлангов «Вход» и «Выход». Этот насос, создав на время забора пробы и обеспечит однородность водной эмульсии по всему объему.

б). На выходное отверстие для слива отстоя ставится та самая меняющая цвет в зависимости отколичества воды мембрана, о которой писал Остров, которая стоит на современных заправщиках.

Вот и все… Никакой новой технологии для ОБЪЕКТИВНОГО контроля по этой методики не нужно – все уже изобретено давно и наличествует, осталось только прикрутить к самолету.

vert7070:

откуда брать то ТС на анализ будешь..с заливной горловины-ноль покажет, со сливной-дохрена, потом усреднишь что-ли?)))я же тебе говорю вода в виде шариков летает по баку туда сюда..черпанешь, где их мало-норма, а через минуту на том же месте-перебор покажет...


У Вас ест талант доступно в двух предложениях объяснить то что я буду доступно объяснять на целой странице :)

Предложу две методики контроля воды в заправленном баке. Первая имеет строгий, академический характер и дает точные результаты. Вторая менее строгая, дает менее точный результат, но все же позволит гарантированно выявить грубое нарушение нормы по показателю воды в заправленном баке.

Первая методика черпает некоторые мысли предложенные Муравченко.

а). Необходимо эмульсионный раствор води и керосина тем или иным способом сделать однородным, не отстоянным, для того чтобы проба правильно показывала количество воды в одной единице объема. Это можно сделать поместив в бак «моторчик с вентилятором». Но поскольку это никем не будет воспринято всерьез , турбулировать топливо в баке весьма реально и технически не сложно, добавив в конструкцию топливной системы крыла дополнительный насос и пару шлангов «Вход» и «Выход». Этот насос, создав на время забора пробы и обеспечит однородность водной эмульсии по всему объему.

б). На выходное отверстие для слива отстоя ставится та самая меняющая в зависимости от содержания воды цвет мембрана, о которой упоминал Остров и которая стоит на современных заправщиках.

Вторая методика менее точная. Её Муравченко не предлагал.

а) в приказном обязательно-принудительном порядке со стороны авиа властей утверждаем, что самолет после заправки спокойно стоит не мене, скажем ваших 20 минут

б) через упомянутою меняющую цвет мембрану через отверстие для слива отстоя сливаем и наблюдаем за «улучшающимся» цветом
в) приказном обязательно-принудительном порядке со стороны авиа властей утверждаем максимально допустимый объем для слива. Возьму цифру с потолка, например 500 литров. Эта цифра должна зависеть от общего объема топлива в исследуемом баке.

г) а дальше приказном обязательно-принудительном порядке со стороны авиа властей прописываем норму, что если во время слива максимально разрешенных 500 литров цвет мембраны не улучшился до определенного уровня, считаем весь объём топлива в баке не прошедшим проверку и разрешение на вылет не даем.

Вот и вся недолга!!! Контроль становится ОБЪЕКТИВНЫМ и ответственност с того кто осуществляет слив отстоя снимается. Никакой новой технологии для любой из этих методик изобретать не нужно – все уже давно изобретено и наличествует, осталось только прикрутить к самолету.

полнейшее незнание конструкции ВС + фанатичная вера в учение г-на Муравченко = очередная мертворожденная дипломная(курсовая)работа.

б-вариант ничего так помогал бы, когда банку сувать)))), а а-вариант ничего себе дешево!!!)))ты представляешь во сколько это станет, да и КБ и наши и иномарки-категорический отказ и в РУСИКЕ например перебуробить- день надо(т.е.а-только для маленьких подойдет)...не витай в облаках..хотя люблю таких энтузиастов, они то и создали, чем до сих пор есть повод гордиться...ну ничего жизнь крылья пообломает..я молодой был-тоже думал, горы сверну, ан нет...смотрю седеющий уже-горы на месте))))

vert7070:

б-вариант ничего так помогал бы, когда банку сувать)))), а а-вариант ничего себе дешево!!!)))ты представляешь во сколько это станет, да и КБ и наши и иномарки-категорический отказ и в РУСИКЕ например перебуробить- день надо(т.е.а-только для маленьких подойдет)...не витай в облаках..хотя люблю таких энтузиастов, они то и создали, чем до сих пор есть повод гордиться...ну ничего жизнь крылья пообломает..я молодой был-тоже думал, горы сверну, ан нет...смотрю седеющий уже-горы на месте))))

13/06/2011 [17:00:07]

ППЦ дурачок. Реально вижу как МАИ-шники и МФТИ-шники горы сворачивают. ИМХО боевого инженера ВВС СФ

Забавно было читать, как керосин водой на ГСМе разбавляют. Ну да, только этим и занимались, больше делать нечего было. Прям все как Василий Алибабаевич из "Джентельменов удачи". Такое только далекий от процесса может написать. Это же не спирт, водой не разводится. Сразу в осадок выпадает, с четкой границей разделения. Если не верите, можете попробовать. Слышал, что придумали какие-то ультразвуковые смешиватели, но, что-то мало верю в это. Еще скажу, что наличие мехпримесей и воды определяется на месте. В лаборатории делается химический анализ. Причем в лаборатории ГСМ части строго определенные, остальные не проводятся, потому, что нет соответствующего оборудования. Полный анализ делается на заводе изготовителе и в специальных лабораториях, строго определенное количество раз в год. В военных частях - в окружных лабораториях, в гражданских не знаю.

Остров:

дело за малым..парень оформит патент и с ним в Минестерство транспорта..там то он и сгинет..а жаль малый то хороший, умный..найти бы ему барышню роскошную..наделать детей(чтоб умные, как папа и красивые, как мама) и поднять генофонд умирающей россиянской рассы..ан нет!!!хочу доказать всему миру, что Муравченко-сан был великим и все тут....Ну согласись-такие нужны, без них мир сер и скушен))))

Земной Летатель:

не обижайся-"тонкий авиационный юмор"...наоборот..разозлись..ах-так я вам докажу, что вы все придурки..летаете не так и обслуживаете не так..самое главное докажи!!!..а на обижанных воду возят и уголь грузят))))..балтийцы не обижаются-балтийцы мстят))))..ладно-правда без обид...

И, кстати, почему все уцепились за эти забитые льдом фильтры?

Получается если добавить достаточное количество жидкости И, то можно за водой в топливе вообще не следить, потому что она не замерзнет и не забьёт фильтры ???

А не похоже ли это на однобокость в рассмотрении проблемы «Вода в топливе»?

Возможно, я уже всем надоел со своим академиком Муравченко, но добрая половина его исследований и проведенных работ после Иркутской трагедии, описанных в той статье, посвящена РАБОТЕ САМОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ОБВОДНЕННОМ ТОПЛИВЕ!!!

Там есть и фотографии и графики, снятые с реально запущенного в КБ двигателя, который заставили работать на обводненном топливе.

И там показано как он – двигатель - замечаааательно помпажирует и как он – двигатель замечаааательно не выходит на ожидаемый режим мощности, даже если в него в достаточном количестве и при достаточном давлении подавать топливо, в котором превышена норма содержания воды.

Цитирую именно Муравченко, потому что крме него на эту тему, цитировать собственно некого, потому, что до него во всей СССР и СНГовии никто не пытался поднять эту тему, до уровня проблемы в отрасли, которую необходимо обязательно решить.

А Иркут для него был поводом, чтобы осознать, что это действительно проблема, которая требует своего разрешения.

Земной Летатель:

Остров:

каждый этап фиксируется и документируется.Человек несет УГОЛОВНУЮ ответственность за свои действия.


А вы можете привести хоть одну цитату из реального документа который фиксирует процесс контроля в лаборатории ГСМ?

До эксплуатантов, коих на этом форуме большинство, сведения о технологических процессах в этой лаборатории не доводят, а потому расписываться за них не имея реальной информации не нужно.

А у Муравченко, учитывая его ранг и статус эти сведения были. И именно ими он оперировал.

А уголовная ответственность это не прямое а косвенное доказательство качества работы того или иного человека, того или иного органа.

На авиационный керосин ТС-1 есть ГОСТ 10227-62(сейчас 80 какого-то) года, точно не помню, в сети смотрел с полгода назад. На основании этого ГОСТа керосин и проверяют. Лаборатория и существует для того чтобы проверять качество. Если не верить тому, что они делают, то тогда вообще ничему верить не надо. Там работают люди которых этому обучили, поверьте, ничего сверхсложного нет. Если интересно, что проверяют в лаборатории, пишите, отвечу. На контрольном талоне, который выписывается на ГСМ номер этого ГОСТа есть. А остальное знать не надо, все равно не проверишь без оборудования. Мехпримеси и воду, уже писал, проверяют несколько раз. Если точно то. В отстойном резервуаре, в фильтрах и сепараторах между отстойными и расходными резервуарами, в расходных резервуарах, в фильтрах и сепараторах между расходными резервуарами и топливозаправщиками, в топливозаправщиках на складе ГСМ, на пункте стоянки авиационной техники(АТО) и непосредственно под самолетом. Как минимум четырьмя разными людьми. Искать кто "написал" в керосин, чтобы сэкономить просто смешно. Для этого существуют другие способы.

laborant:

вооо вижу спецура подкатила!!!)))ты та не бодяж смотри!!!а то люди волнуются))...а лучше расскажи-чего тебе будет, если что и вопросы у некоторых отпадут сразу))))

Проблема в авиации только тогда будет проблемой, когда есть конкретные цифры погибших.

По воде в топливе, к счастью эти цифры пока весьма скромные.

Берем мировую авиацию. Подумаешь там какой-то Боинг несколько десятков метров не дотянул до ВПП и шлепнулся в грязь. Ну ушибы, ну может даже раны у кого ну и что с того. Поодумаешь

Расследование показало, что причиной блокировки подачи топлива стал так называемый "мягкий" лёд, отложившийся в трубках топливомасляного теплообменника. Официальный отчет на 243 страницах доступен:

http://www.aaib.gov.uk/publica ...

Серьезные исследования англичан показали, что проблема замерзания топлива еще до конца не исследована, даже на самых новых самолетах....."
Похоже «Серьезными исследованиями в мировой авиации» все и закончилось.

А что касается отечественной авиации, то жертвы есть, но они не на столько велики, что бы авиационные власти начали чухаться.

Катастрофа иркутского борта очевидно не достаточная жертва. Кровь была, но ее было маловато. Слишком мало крови, нужно хотя бы море, нужно хотя бы парочку разбившихся, а не аварийно севших бортов с тремя стами пассажиров на каждом. Дагестанская тушка тоже не в счет ибо только двое погибших. Дело вполне можно замять и шумиху усыпить.

Ну это собственно нормальный подход в решении проблем в авиации какв нашей так и в мировой.

Многочисленные заявления авиакомпаний о несовершенстве установленных трубок Пито не в счёт. Нужно было убить 300 пассажиров над Атлантикой, что бы таки принять решение на их замену, и принять решение на разработку автоматизированной системы обхода грозовых фронтов.

laborant:


ТССС.... как тыришь то не рассказывай, а то всех нас запалишь))))

..да проблемы-то собственно никакой и нет!!!.Общеизвестно, что двигатель не работает на воде (кстати, как и на чистом ТГФе), г-ну Муравченко было необходимо родить эпохальный труд-он создал проблему и нашел её решение!Честь ему и хвала!
От себя могу сказать, наличие грязи и воды в баках ВС (несвоевременное обнаружение), всегда являлось следствием раздолбайства наземного персонала при подготовке ВС, но таковых специалистов, к счастью, встречал редко.И не требуется усложнять конструкцию ВС, необходимо выполнять свою работу, знать документацию, согласно которой работаешь-и будет тебе счастье!
..а вот на некачественное топливо я налетал только во время работы в Африке, дома-же ни разу..

Laborant

Ну вот и хорошо что появился хоть один человек из той лаборатории и есть кому задать вопрос волнующий эксплуатантов:

Скажите, Laborant, прямо и четко, можно с цитатой из ГОСТа: во время взятия пробы топлива на воду всю емкость перемешивают???
Да или нет? Страница госта?

Аналогичный вопрос про топливозаправщик: перемешивается ли принудительно в нем топливо во время продавливания пробы через хамелионистую мембрану ?

И еще один вопрос к Вам как человеку из этой лаборатории: каким именно тестом Ваша лаборатория контролирует ту воду, которая попадает в крыльевой бак вместе с воздухом, который замещает вырабатываемое топливо и выпадает на дно пустого бака в виде льда??? Хотя я подозреваю вы врядли понимаете о чем я Вас в этом вопросе спрашиваю. Вы ведь не летчик – вы лаборант.

Объясню, почему меня так взволновала эта тема.

Если самолет упадет и не сгорит полностью, то, как правило, есть возможность с него взять пробу топлива и все о топливе узнать: и октановое число и механические примеси, и парафин, и плотность, и прозрачность, одним словом все что угодно … КРОМЕ ВОДЫ.

Она, как правило, к моменту, когда прибудет комиссия, испарится и войдет в норму а лед на фильтрах или на чем там еще растает.

Соответственно пресловутая уголовная ответственность по контролю за качеством топлива по показателю воды после аварии не наступает.

А это означает, что по воде в топливе нужен ОСОБЫЙ КОНТРОЛЬ ДО АВАРИИ.

А он – этот контроль как выясняется действительно оооочень особый, в том смысле что к нему есть оооочень много вопросов. И если ответов на эти вопросы никто не дает, то может его и нету этого контроля, а есть одна отлакированная видимость, украшенная паспортами и пломбами.

Аналогичный вопрос про топливозаправщик: перемешивается ли принудительно в нем топливо во время продавливания пробы через хамелионистую мембрану ?

вот у ТЗ то возможностей перемешать-хоть отбавляй, делается это, когда жидкость "И" прям в нем забодяживают, да и грамотный ТЗешник обязательно бултыхнет, если ночь стояла, перед контролем...или по кочкам или насосом...

vert7070:

вот у ТЗ то возможностей перемешать-хоть отбавляй, делается это, когда жидкость "И" прям в нем забодяживают, да и грамотный ТЗешник обязательно бултыхнет, если ночь стояла, перед контролем...или по кочкам или насосом...


Вот это и есть подробное описание одного из этапов ныне существующей технологии контроля содержания воды в топливе: то бултыхнет, то не бултыхнет, то насосом, то по кочкам, то грамотный ТЗешник, а то не очень грамотный, то решат постоять 20 минут и слить отстой, а то полетели – некогда – время деньги, тем более в Московском порту, тем более аренда места в порту дорогая.

А отсюда и получается, что, как правило, полетели и долетели куда хотели, но иногда лихо развернулись и полетели туда, откуда вылетали. А от чего, почему - х. его знает, мож кочки не такие попались мож таки надо было постоять и слить отстой а не лететь сразу, мож мало бултыхали, мож лед нужно было соскрести, мож крыльями помахать.

Атак, в общем и целом, все нормально, все пучком.

Для того, чтобы посмотреть керосин на мехпримеси и воду надо не перемешивать, а наоборот дать отстояться топливу после перекачки. Норма 30 сантиметров в час. То есть если высота резервуара 3 метра - это стандартные 50 кубовые резервуары, то керосин должен отстаиваться 10 часов. Специально для этого ходил и мелом писал для моториста, когда можно выкачивать. Он сам знал, но это дублировалось, чтобы вдруг не перепутать. Для чего это делается? Чтобы вся вода осела ГАРАНТИРОВАННО. Может она и за два часа осядет. То же и по мехпримесям. Все это давным давно изучено, обсосано со всех сторон и дано исполняющим для выполнения. И транспорт балгополучно летает не один десяток лет.
Теперь по топливозаправщикам. В топливозаправщике есть насос и система труб. Он может перемешивать топливо в случае добавки в него жидкости ПВКЖ, у нас "И" была, ПВКЖ как-то до сих пор непривычно произносить, слова такого не слышал даже когда служил. Но обычно жидкость добавляют когда качают из отстойного резервуара в расходный. Стоит дозатор и добавляет необходимое количество. За всю службу раз только было, когда перемешивали в топливозаправщике.
Теперь про лабораторию. Там делают химические анализы. Мехпримеси и воду проверяют на месте. Уже писал об этом. Как делают анализы. Может где-то немного и отличается, но у нас было так. Я, лаборант ГСМ, ходил с пробоотборником и ящиком с бутылками. Набирал в бутылки пробы записывал где что взято и нес в лабораторию. Там работали две женщины, анализы делали они. Но мне тоже иногда приходилось, в учебке этому учили. Так сказать, черную работу делал я, белую они. Основной анализ топлива был такой. Топливо перегонялось для определения фракционного состава. Сколько тяжелых, средних и легких фракций. И сколько останется смолистых веществ. Примерно так самогон делают, но разница есть. Также определялась плотность топлива и сколько добавляется жидкости "И". Фракционный состав всегда совпадал с паспортом на пришедшее топливо. Ну неоткуда ему быть другим было.
А что проверяет техник под самолетом? Ездил как-то с тезистом - те же мехпримеси посмотрит в топливозаправщике, отметит в расходной ведомости сколько керосина получил и все все.

Теперь по вашим мембранам. Это лишнее. Ненужно. Поэтому и не применяется.
В крыльевой бак вода может попасть только из окружающего воздуха. Когда перепад температур и при охлаждении выделяется вода. В виде воды или инея. У самолетов, которые летают на чистом керосине я не знаю как от этой проблемы уходят, но, думаю, что решение есть, иначе бы не летали. А в наших "Антеях" было всегда 0, 3% жидкости "И" которые кристаллы льда переводили из твердого состояния в жидкое и при смешивании с топливом в таком небольшом количестве благополучно сгорали в двигателе вместе с керосином. Дело давно было, по-моему ИЛ-76 на чистом летает.
Теперь по-поводу ответственности. Если упадет самолет, и будет доказано, что это вина ГСМ, то придется сидеть в тюрьме за убийство нескольких человек и нанесение государственного ущерба в особо крупном размере. Так что тут зря вы думаете, что люди будут сознательно это делать.
Когда падали самолеты в какой-либо части, к нам обязательно была комиссия, которая проверяла все. Не слишком усердно, они же не специалисты, но в этом даже не было необходимости. Процесс отработанный и надежный. Несколько раз было зимой где-то в районе Завитинска. Причины разные были. Но по причине некачественного топлива было только из за обводнения жидкости "И". Там морозы сильные, инея много, в топливо много попадало, вот жидкости и не успевала все выбрать.
А насчет "Боинга". Почему мягкий лед. Я не знаю состав топлива на котором он летает, если жидкости нет - то кристаллам льда образовываться ничто не мешает.

Насчет как на службе ГСМ можно схимичить, естественно, писать не собираюсь. Чтобы не порождать соблазн. Грех это.

Laborant
Для того, чтобы посмотреть керосин на мехпримеси и воду надо не перемешивать, а наоборот дать отстояться топливу после перекачки. Норма 30 сантиметров в час. То есть если высота резервуара 3 метра - это стандартные 50 кубовые резервуары, то керосин должен отстаиваться 10 часов. Специально для этого ходил и мелом писал для моториста, когда можно выкачивать. Он сам знал, но это дублировалось, чтобы вдруг не перепутать. Для чего это делается? Чтобы вся вода осела ГАРАНТИРОВАННО. Может она и за два часа осядет


Ну вот это уже другой разговор…

Как я понял, в лаборатории из двух предложенных мною методов используют второй, тот что менее точен с точки зрения замера количества приеси или воды в единице объема. Но тотже неплохо пусть так.

Далее, Вы знаете, что в топливозаправщике есть система труб, но мешает он топливо при контрольном продавливании или нет Вы как я понял точно сказать не можете. И есть ли у него предписание перемешивать его или нет тоже неизвестно. Будем ждать, когда подтянется опытный ТЗшник и все объяснит.

Мой последний третий вопрос Вам в моем предыдущем посте вы обошли стороной. Из чего я делаю вывод что проба из бака самолета на именно воду после заправки не берется в лабораторию. Я прав? Если нет поправьте меня, пожалуйста. А если всё-таки берется, то КАК ИМЕННО она берется? Есть ли какие-то нормы на время отстоя в баке самолета и соблюдаются ли они?

Получается что контроль топлива на воду пока она в пределах базы - плохой он или хороший - но он есть и он приборный и объективный.

А вот как контролируется вода, попадающая в баки в полете из воздуха? Это уже идет на откуп наземным технарям, БИ, и КВС. Причем этот контроль заключается в визуальном осмотре слитого отстоя.

Laborant, в силу Ваших профессиональных знаний Вы можете посчитать или оценить время необходимое для взятия пробы на воду в зависимости от высоты емкости. Пожалуйста, прикиньте, с учетом высоты крыльевых баков самолетов, достаточно ли озвученных 20-ти минут ожидания перед сливом отстоя?

И еще... Как по Вашему надежно ли оценивать наличие воды по визуальному осмотру отстоя?

Laborant

Спасибо за ответы. По всему видно, что они не высосаны из умствований, а из реальной жизни и практики.

Еще просьба к Вам. Прокомментируйте, пожалуйста мое предположение: «Если самолет упадет и не сгорит полностью, то, как правило, есть возможность с него взять пробу топлива и все о топливе узнать: и октановое число и механические примеси, и парафин, и плотность, и прозрачность, одним словом все что угодно … КРОМЕ ВОДЫ. Она, как правило, к моменту, когда прибудет комиссия, испарится и войдет в норму а лед на фильтрах или на чем там еще растает.»

Как вам кажется, какая тут доля истины ???

Laborant
Норма 30 сантиметров в час


Извините, сразу не сообразил, что это и есть формула, для вычисления времени отстоя.
Один вопрос, касаемый достаточности или недостаточности 20 минут для начала слива отстоя заданный мною Вам отпал сам собой.

Высота крыльевого бака, мне кажется явно не меньше, а может и больше 30 сантиметров. А значит слив отстоя спустя 20 минут после заправки это явное нарушение.


Эй, vert7070, где Вы там? Вы не могли бы взять калькулятор и посчитать на нем такое: высота крыльевого бака Вашего самолета в сантиметрах разделить на 30 и умножить на 60. Получим число в минутах, сколько Вам на самом деле нужно ждать после заправки перед началом слива отстоя.

Напишите результат :)

вот ты нех... задал...у меня хеликоптер....твои идеи меня не мают)))может все же размножаться с красавицами начнешь????)))...ты молодессс....упертый....бери с интернета запрос по бакам и сам считай....МИ-8... МТВ, МТВ2, ...АМТ....171....и т.д....плюс модификации с подвесными пилонами на 5, 5 часов..... короче ...а что такое высота крыльев бака-это пестня)))они у нас как баклажаны ...или как бутылки без горла, но не как крылья))))...да и калькулятор я поменял в Африкании на бусы))))....

Еще раз про лабораторию. Мехпримеси и воду там не проверяют, это не нужно. Они делают ХИМИЧЕСКИЕ АНАЛИЗЫ. Фракционный состав, температура вспышки масла, определение вязкости масла, определение жидкости "И" и др. Тащить полкилометра бутылку с керосином, чтобы там посмотрели, а потом бежать назад... Это даже круче анекдота - баня, а через дорогу раздевалка. Наличие воды и мехпримесей определяется визуально. То есть откручиваешь краник(сливная труба резервуара, фильтра, сепаратора, топливозаправщик( два краника - фильтр ТФБ-30 и краник на трубе слива отстоя)) подставляешь поллитровую банку с ручкой и набираешь почти полную керосина из под крана. Потом делаешь вращательные движения рукой. Получается примерно как ложкой сахар размешивать в кружке с чаем, и смотришь. Если что есть, то плавает на дне. Обычно это шарики воды и песчинки. По опыту могу сказать, что больше попадает снаружи чем изнутри. Тонкость фильтрации пять микрон. Везде все герметично. Если что и попадает из цистерны, остается в отстойном резервуаре и небольшая часть в группе фильтров и сепараторов после него. Целость фильтров легко контролировать перепадом давления манометров - если перепад около одной атмосферы, значит все нормально, дырок нет и фильтр годный. Если давление большое - пора менять фильтр, если нет, значит дырка, но такого ни разу не было, неоткуда ей там взяться. У меня рука от керосина от этой баночки была почти год черная, грязь и типа ожога керосин дает. До сих пор когда в земле начинаю ковыряться или машинное масло попадает, руки трескаются и гниют. Видно от керосина кожа нарушилась. А при кручении керосин все время попадал.
Если погода резко менялась, то в расходных резервуарах обычно образовывался отстой похожий на квас. Это жидкость "И" перемешивалась с водой. Обычно было от пяти до сорока литров на 50 кубов. Что летом, что зимой - разная влажность и температура, конденсат образуется по физическим законам. То же самое при постоянных атмосферных данных было гораздо меньше. Контроль делал каждый день. Уходило около двух часов не меньше. Где-то около восьмидесяти краников, из каждого пока по ведру выльешь и проверишь. Особенные ощущения были зимой. Руку сунешь в керосин в 30 градусов - минут пять ничего не чувствуешь, потом оттаивает, следующий.

laborant:



да знаешь, знаешь, поняли уже))))таких как ты вдумчивых мало на самом деле...но и лакмусовой бумажкой всех не заменишь...остается экипаж.... и мы бдим и не бздим)))...а парень записывает -помедленнней строчи!!!))))може че придумает....

Теперь про анализ топлива из самолетов. Вообще-то можно делать еще раз одно и то же. Но зачем? Если возникла такая необходимость - самолет долго стоял или еще что, то без проблем. Отбирается такая же бутылка и на анализ в лабораторию. Как-то во время службы пришло распоряжение делать на топливозаправщиках надпись. "Водитель топливозаправщика, на контрольной стоянке должен простоять пятнадцать минут, после чего проверить отстой." Примерно так, может где и не дословно, но смысл тот же. Пришлось из двух листов ватмана формата А0 делать трафарет, потом набивать его на десяток топливозаправщиков. Глупость, и так всем ясно было как делать, но пришлось. Высота емкости топливозаправщика около метра. Уже не помню, водители перед поездкой сами сливали или нет в аэродромном парке, но это к ним вопрос.
Теперь. Что такое контрольное продавливание? У нас этого не было, думаю и у других тоже. Система труб в топливозаправщике существует для перемешки топлива, так сказать на всякий случай, автономно. Если вдруг война и эвакуация на запасной аэродром, где централизованной заправки топлива нет и все перекачивается из емкостей НЗ перекачивающей станцией горючего - ПСГ. Остальные трубы ведут к системам заправки самолета.
Теперь по вашему вопросу о аварии. Если самолет остался цел, то шансы взять топливо у него есть. Но, обычно или сгорает все или разлетается на очень маленькие кусочки. То есть имеет место быть в небольшом проценте случаев. Октановое число есть в бензине, а в керосине такого параметра нет.
Насчет слива отстоя с самолета - это вопрос к техникам самолета. Думаю, что там тоже есть краники для отстоя. И перед полетами их открывают чтобы проверить.
Еще. После полетов в самолет обязательно наливался керосин - чтобы инея меньше было, это одна из причин, существует еще несколько. Есть такой термин - оперативная заправка. Пустые баки были только при ремонте в ТЭЧ.

Земной Летатель:

теперь ты понял родной?какой айсберг дернул?...ты понимаешь какая технологическая цепочка...оторви жопку от кресла..пройди по технологии..а потом решай, где гасить проблему...а то шашкой замахал)))разберись досконально в проблеме, а потом предлагай...причем тебе парень говорил, не то чтобы влез во все дела...компьютерные схемы и расчет-одно, а жисть другое...не кипиши...разберешься, если кулибин))))а после предлагай, где гасить проблему..а то пафосно так-люди гибнут, а всем пофиг...не надо так....главное спасение паксов-это экипаж, потому что вместе с ними летит...ИМХО))))

Да таких как я вообще мало осталось... Не хвалюсь, просто факт. Перевели всех... Пока коммунизм строили. Но суть анализов от этого не меняется. Тут еще раз внимательно прочитал вопросы. Надежно или не надежно визуально воду определять с мехпримесями? Очень просто и надежно. Законы физики еще никто не отменял. Плотность керосина около 0, 8, воды - 1, а камушков 2, 5. Что будет вверху, а что внизу? Думаю одной попытки достаточно, поэтому трех не предлагаю. Человеческий глаз хорошо видит уже 7 микрон. Чуть больше чем проходит через ТФБ-30. А насчет придумать - лучше жидкости "И" от кристаллов вряд ли что есть. Дорогая правда, если верить словам командиров. Но тут уже ничего не сделаешь. Топливо тоже водой не заменишь.

laborant:



с такими как ты не страшно...молодец....плохо, что уходите вы, а лохи остаются...не деферамб, а констация факта...удачи))))

2 vert & laborant
Народ, ну вы то чего ведетесь на эту х.рню? Вы что не видите Земной летатель не в себе. То моторчик в бак (если бы он видел амплитуду крыла в полете, где любой моторчик отдыхает), то октановое число у керосина.Либо журналист, либо студент.И туда же в калашный ряд.
2 Земной летатель
Угомонись уже.Теперь даже не смешно.Лыцарь воды и керосина.