kovs214:
Вполне согласен с Вами.
Я тоже отлетал и немало и в том числе и ночью в грозу попадал.
Но и Вы согласитесь - все это до случая.
Сойдутся в одно: иллюзии, отказы, сложность маневра, особенно на посадке и эта проблема, вроде бы не важная (какая разница какая индикация) вылазит и делает такую х..., что уже не исправить.
У Вас, у меня, у 95% летчиков этого не случилось и слава богу.
А разве никто из Ваших друзей не погиб из-за потери пространственной ориентировки?
У меня так пальцев не хватит.
И еще одно меня как бы смущает: "Почему в ХХI веке надо летать с индикацией начала ХХ века, тем более предложенной враче-хирургом, и тем более нелегитимной".
Обидно за летчиков.

Малыш1:

PFD and ND A330:
http://www.flickr.com/photos/2 ...

-------

Спасибо!

2 Alex

** Потому что индикация не позволяет этого сделать, это мой ответ.
Потому что капитан увидел сплошной голубой фон и куда тянуть вверх или вниз определить практически невозможно.

Глупость полная. Там прекрасно все видно, тем более что на современных панелях ВСЕГДА показывается хотя бы небольшая коричневая полоса там где земля. А у них тангаж был всего то 16 градусов, какое нафиг _все голубое_?

Alex R:

2 Alex

** Потому что индикация не позволяет этого сделать, это мой ответ.
Потому что капитан увидел сплошной голубой фон и куда тянуть вверх или вниз определить практически невозможно.

Глупость полная. Там прекрасно все видно, тем более что на современных панелях ВСЕГДА показывается хотя бы небольшая коричневая полоса там где земля. А у них тангаж был всего то 16 градусов, какое нафиг _все голубое_?

То есть Вы пытаетесь убедить всех, что на приборе все прекрасно видно и КВС с налетом 12000 часов ТОЛЬКО С ЭТОЙ ИНДИКАЦИЕЙ, за 14 секунд не понял:
1. В каком положении находится самолет.
2. Как надо действовать РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ чтобы вывести самолет для начала хотя бы в горизонтальный полет.
3. Благополучно закончить полет.
А ситуация то на это время была простейшая.

Alex R:

2 Alex

** Потому что индикация не позволяет этого сделать, это мой ответ.
Потому что капитан увидел сплошной голубой фон и куда тянуть вверх или вниз определить практически невозможно.

Глупость полная. Там прекрасно все видно, тем более что на современных панелях ВСЕГДА показывается хотя бы небольшая коричневая полоса там где земля. А у них тангаж был всего то 16 градусов, какое нафиг _все голубое_?

То есть Вы пытаетесь убедить всех, что на приборе все прекрасно видно и КВС с налетом 12000 часов ТОЛЬКО С ЭТОЙ ИНДИКАЦИЕЙ, за 14 секунд не понял:
1. В каком положении находится самолет.
2. Как надо действовать РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ чтобы вывести самолет для начала хотя бы в горизонтальный полет.
3. Благополучно закончить полет.
А ситуация то на это время была простейшая.

2 Алекс.

Двенадцать тысяч часов налета как то вселяют уверенность, что разобраться в показаниях приборов пилот может. Если они исправны, конечно.

народ, простите.. НЕ ВЕДИТЕСЬ НА ПОСТЫ АЛЕКСА! он - не тролль.. другое слово.. сесслово - тратите время и мечете бисер.. похож на родного брата олега-т.. имхо..

для
Хотя я противник индикации АГ как на иномарках(да и на всех наших начиная с Ту-154).
НО. 1. Оба типа индикации по тангажу ОДИНАКОВЫ! там применена по тангажу прямая индикация.
а обратная есть разве только на АГК-47Б установленном на Ан-2(кстати по тангажу весьма неудобно).
2. На аэробусах , в связи с тем что приборы не механические, в нижней/верхней части шкалы АГ всегда(при любом тангаже) остается полоса коричнегого и синего цвета как раз для того чтобы исключить трудности с пространственной ориентировкой при больших углах тангажа.
Работает это так, на примере увеличения тангажа, при увеличении угла тангажа линия горизонта естественно уходит вниз-но дойдя почти до края экрана останавливается(тангаж где-то около 30 град)при дальнейшем росте угла тангажа линия горизонта так и стоит у нижнего края экрана а изменение тангажа определяется движением горизонтальных линий с обозначением углов. такая система и плюс и минус. а минус в том что с первого взгляда не опредилишь угол тангажа к примеру 70 град-старый стереотип-раз "землю" видно, значит тангаж небольшой. Хотя я не утверждаю что это имело место в том полете. просто небольшой экскурс в особенности индикации
С Ув RR

Алекс.:

kovs214:
Вполне согласен с Вами.
Я тоже отлетал и немало и в том числе и ночью в грозу попадал.
Но и Вы согласитесь - все это до случая.
Сойдутся в одно: иллюзии, отказы, сложность маневра, особенно на посадке и эта проблема, вроде бы не важная (какая разница какая индикация) вылазит и делает такую х..., что уже не исправить.


Если, после выпуска с ЛУ есть иллюзии, то имхо, лучше уходить в манагеры, там иллюзии не столь страшны, а может полезны :))). Сложные маневры...Вы, я понял, истребитель, на паксовозах, самый сложный маневр-это крен 30*, там даже тангаж ограничен комфортностью пассажиров. Паксовозы относятся к классу не маневренных самолетов, расчетная перегрузка равна 3.75, у вас она доходит до 8. Т.к. самолет не маневренный, то на него наложено масса ограничений (по скоростям, по углам, по перегрузкам), которые занесены в РЛЭ, и которые нарушать ЗАПРЕЩЕНО! Каждый(!!!) полет расшифровывается, допустим, я "привез" крен 35*-это будет разговоров на неделю, оно мне надо :)). Да, и психология пилотов и летчиков разная...так и должно быть-выполняемые задачи разные...




У Вас, у меня, у 95% летчиков этого не случилось и слава богу.
А разве никто из Ваших друзей не погиб из-за потери пространственной ориентировки?
У меня так пальцев не хватит.


Стал вспоминать..., нет-ни кто. С ЛУ постоянно говорили, что АГ-это основной прибор для определения пространственной ориентировки. Я летал на самолетах, где было по три АГ, я не осуждал эти АГ, я по ним РАБОТАЛ, хотя обратная индикация мне более "мила", я силуэтик самолета "связывал" со штурвалом: штурвал влево и силуэтик-влево, т.е. силуэти-это мой самолет и я штурвалом "воздействую" на этот силуэтик...Треугольные индексы (ТУ-154)- это несколько другое, но тоже привыкли :)))... Опять же, наша особенность, мы сначала летаем вторыми, а потом командирами (у меня только раз получилось, что с "левого" на "левое"), а за это время к индикации привыкнешь, если , конечно, есть желание командиром стать :))). Гибли, в основном, как раньше говорили, нарушая руководящие документы, но это-пресловутый ЧФ...Хотя, одна кастрофа была, из-за отказа матчасти((((




И еще одно меня как бы смущает: "Почему в ХХI веке надо летать с индикацией начала ХХ века, тем более предложенной враче-хирургом, и тем более нелегитимной".
Обидно за летчиков.


Алекс! Следуя Вашей логики, то мы на самолетах летать вообще не должны :))) Можайский был морским офицером, братья Райт-вообще велосипедами занимались. Хотя, сейчас на Боингах летает хирург, один случай я знаю ;-)

30/05/2011 [20:23:17]

Комиссия сделала заключение о виновности пилотов. В чем вина, в том что не обошли грозу или не справились с управлением без показаний скорости?

airborne322:
народ, простите.. НЕ ВЕДИТЕСЬ НА ПОСТЫ АЛЕКСА! он - не тролль.. другое слово.. сесслово - тратите время и мечете бисер.. похож на родного брата олега-т.. имхо

Вы мне напомнили деда-анархиста в "Хождении по мукам". Когда он в купе показывая на матроса-большевика кричал Леве Задову типа: "Убей его, он враг" (не дословно, но что то так).
Вы что форумчан за Леву Задова держите?
Не нервничайте Вы так, народ сам разберется кто есть кто.

RR-navi:
Работает это так, на примере увеличения тангажа, при увеличении угла тангажа линия горизонта естественно уходит вниз-но дойдя почти до края экрана останавливается(тангаж где-то около 30 град)при дальнейшем росте угла тангажа линия горизонта так и стоит у нижнего края экрана а изменение тангажа определяется движением горизонтальных линий с обозначением углов. такая система и плюс и минус. а минус в том что с первого взгляда не опредилишь угол тангажа к примеру 70 град-старый стереотип-раз "землю" видно, значит тангаж небольшой. Хотя я не утверждаю что это имело место в том полете. просто небольшой экскурс в особенности индикации
С Ув RR

А теперь к ситуации добавим еще например левый крен, пусть небольшой. Линия горизонта, сместится по ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ влево. Как Вы помните в АЭРОДИНАМИКЕ по часовой стрелке - крен правый положительный. Что и показывает индекс вверху сместившись вправо по шкале крена.
Мелочь скажете. Да. Но в авиации мелочей не бывает.

Алекс, вы когда последний раз под шторкой, под козырьком или в облаках на посадку заходили?? Ну сколько можно чушь писать?

Alex R:
Интересно, похоже они умудрились поймать такой режим, когда самолет парашютирует с офигенной вертикальной скоростью и приличным углом атаки сохраняя нулевой тангаж. То есть на авиагоризонте кажется что самолет летит горизонтально, а угол атаки высокий из за вертикальной скорости.

Может быть об этом Вашем высказывании поговорим. Ересь - это мягко сказано.


А Вы в своей жизни когда-нибудь, хоть раз ночью при нижнем крае 150 м. и скорости касания полосы 400 км/час на посадку заходили? Да: прожектора не работали, ливневой дождь, посадка без фар.
Ну что, чем еще померяемся?

А я поддержу Алекса. Старенький АГД был на порядок проще в понимании и исключал неверное толкование крена. Современный авиагоризонт хорош только когда имел его всё время перед глазами, т.е. видел динамику. Если этот момент пропущен и самолёт в сложном положении то надо думать, для работы с ним интуитивно, он не подходит. Особенно при больших кренах. ИМХО.

с индикацией все понятно, ее вина 100% поАлексу но вот кто и зачем после отключения АП полез вверх с вертикальной 7000 футов в минуту? ,

kovs214:

Простой пилот.

Инструктор, который вводил меня на ТУ-204, при первом обходе гроз сказал почти дословно: "На ЭТОМ самолете, грозы обходи , даже не касаясь облачности". Когда попадаешь в статику, начинает моргать ПУ АП, и самолет начинает "корежить", отключаешь АП и переходишь на "руки"...Когда был Донецк, мы на второй день летели с Анталии, ТНВ доходили до МСА\+20, и по трассе стояла мощная кучевка, я попросил эшелон повыше, "залезли" с трудом, и тут с самолетом начали твориться какие-то странности, т.е. он не "хотел" быть на этом эшелоне, я сразу начал снижени, а потом уже доложили диспетчеру. Компы и ЭДСУ-это своя "жизнь" у самолета, и ее надо ПОНИМАТЬ, и возможно, НЕ СОВСЕМ ДОВЕРЯТЬ...., ИМХО.

29/05/2011 [20:07:10]



Согласен полностью , я в тот самый день над Донецком тоже пролегал на Ту 154 , температура была запредельно высокая , сейчас на Эрбасе грозы обхожу именно так как учил вас инструктор, не надо по дерьму лазить особенно на больших высотах и все всегда будет хорошо

Незнание режимов управления или индикации. А может просто грубая ошибка. В любом случае

В любом случае сознательно такую вертикальную на эшелоне никто не делает

пилот ту:


.....Согласен полностью , я в тот самый день над Донецком тоже пролегал на Ту 154 , температура была запредельно высокая , сейчас на Эрбасе грозы обхожу именно так как учил вас инструктор, не надо по дерьму лазить особенно на больших высотах и все всегда будет хорошо

31/05/2011 [11:41:49]


Меня "настораживало", при обходе гроз верхом на ТУ-204 то, что на эшелоне "качаешь" керосин в киль, т.е. смещаешь ЦТ назад, при этом уменьшается продольная устойчивость, и если обходить на 12100, то к этому еще плюсуется малый запас по углу атаки, и если над облаком, из облака произойдет "выброс", то вот они все условия для сваливания...ИМХО, конечно. Тут, по моему, как нигде актуальна пословица: "Умный в гору не пойдет..." :-)))

kovs214:
малый запас по углу атаки

это и есть ключевая фраза и ни какая не "потеря пространственной ориентировки по Алексу..".
а теперь представим, отказ ПВД в условиях турбулентности и обледенения самолёта + отсутствие АУАСП, да свалиться с эшелона не фиг делать

Если в мировой истории авиации уже есть не один пример перелета над грозовыми облаками приведший к катастрофе, можно ли вообще запретить пилотам любой пассажирской авиакомпании даже пытаться облететь грозу по верхам? Что скажут профи?

А как запретить? Полимилиционеров поставить:)).Везде эта процедура оговорена, как пользоваться локаторами-все знают. Надо знать, что твои ЖЕЛАНИЯ не всегда совпадают с ВОЗМОЖНОСТЯМИ самолета.

To ANDR-тот самый:
А Эрбас четко говорит нам, что полеты над грозовыми облаками которые развиваются выше эшелона 250 не безопасны и запрещены.Только тогда летом летать не получиться.Во всем есть доля разумного риска, одно дело на 12100 обходить шапки в ясном небе, а другое дело в облаках, ночью, в болтанку.И еще по наблюдениям, те кого не х....ло грозой тот ее и не бздит и зачастую действует по принципу "проткнем как масло".

демфер отжимания:

kovs214:
малый запас по углу атаки

это и есть ключевая фраза и ни какая не "потеря пространственной ориентировки по Алексу..".
а теперь представим, отказ ПВД в условиях турбулентности и обледенения самолёта \+ отсутствие АУАСП, да свалиться с эшелона не фиг делать.

А теперь вспомним в выводах, что замечаний по технике нет.
Вина только пилотов.
Именно при потере ориентировки всегда вводят термин ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР.
Отказы начались после того как самолет начал парашютировать.

erik:

...И еще по наблюдениям, те кого не х....ло грозой тот ее и не бздит и зачастую действует по принципу "проткнем как масло".

31/05/2011 [13:13:44]

Золотые слова :)). Только лучше на ошибках соседа ;-)

Что-то уж очень сильно ограничили вас высотой (250), видимо в этом есть какая-то фишка...

Алекс.

Вы рассматриваете СЛЕДСТВИЕ, а ПРИЧИНА - это не выполнение маневра по обходу грозы.

Читал в "Авиатранспортном Обозрении" статью пилота бизнес-джета Cessna Citation, который писал примерно следующее. При проходе грозы у него произошел отказ трубок Пито, которые оказались забиты не льдом, а сгустками плазмы, возникшими из-за сильных статических зарядов на корпусе. Как вы думаете, похоже на правду, или ересь? И могло ли именно это послужить причиной отказа трубок на AF447?
Вот статья: http://www.ato.ru/content/neiz ...

Подходя к грозе летчик ГА должен помнить: 1 Что он не на боевом задании 2 Орден ему не дадут при любом раскладе

kovs214:
Вы рассматриваете СЛЕДСТВИЕ, а ПРИЧИНА - это не выполнение маневра по обходу грозы.

В Перми причина - якобы "употребил" КВС.
В Баффалло - якобы не отдыхали перед полетом.
И т.д.
Было бы желание причина найдется.

Утверждаю: (не прошу со мной соглашаться) причина в том, что существующая индикация прибора-авиагоризонта (не отвечающая Нормам летной годности, а значит нелегитимная) не позволила летчикам принять правильное решение на управление самолетом, для безопасного выполнения полета.

В разных вариантах это в другое время и в другом месте повторится и не раз.

to Алекс.: Да все верно, индикация бывает понятнее чем на А или В или Ту54 например , но на мой взгляд летчик выполняя перевозку пассажиров и на 1000000000000км не должен приближаться к ситуациям в которых эта индикация сыграет роковую роль.

Особо впечатлило, что "фронты" стояли справа 25 миль и слева 40 миль. Что-то новое в метеорологии...возможно это перевод...А плазменный заряд что, плотность имеет как яблоко...мутновато...видимо для рекламы этого самолета...за одно и про А-330 отметился...

для Kovs214
Мы и правда смотрим на вещи одинаково.
"Кого не било Грозой-тот ее и не бздит"-золотые слова. А обход верхом, по моему мнению( по большей части штурмана Ту-134, где я один вижу локатор) возможен ТОЛЬКО днем при визуальном наблюдении облаков. Обходить по локатору(тем более ночью), пользуясь наклоном антенны как минимум безрассудство. какая бы совершенная техника не была-точно опредилить высоту облака(и восходящих потоков над ним тем более)она НЕ МОЖЕТ!!! даже на 330 аэробусе.
И идиотом надо быть чтоб проделывать это даже на механической, устойчивой и безопастной в плане аэродинамики Ту-134. Про ЭДСУшные Ту-204 и А-320(330, 340) и боящиеся вертикальных порывов(ибо мал запас по углу) А-310 и Ту-154 и говорить нечего. И прав 2000 раз был ваш инструктор, который предостерегал от близкого прохода к грозовому облаку...
А я еще раз понял, чем сложнее и современней техника-тем больше знаний надо иметь и тем больше факторов учитывать... Тем более мне в скором времени предстоит(ну или лет через 3-5, если повезет поработать еще на простой и милой сердцу 134й-это то лето я на ней точно пролетаю)на нее(современную технику) переучиваться...
для Алекса
Проводил я простой и довольно примитивный тест.
проводил его для своих коллег-пилотов с Ту-154 но летавших ранее на самолетах с обратной(АГД-1)индикацией АГ. На MSFS2002(у меня он стоял) я загонял Б-737 и Ту-134 в перевернутое положение с большим положительным тангажем, приличным креном и РУД МГ. На 27000 футов(8000м)и ставил на паузу. Испытуемый этого всего не видел. В момент открывания глаз выключал паузу...(кстати Ту-134 в той компьютерной игрушке управляется гораздо хуже 737) Итог. Из 6 человек Ту-134 вывели в нормальное положение 6. Б737-только двое. С 8000м
Здесь речь не о самолетах. компьютерная 134 так же далека от реальности как и компьютерный 737. А об индикации АГ.
Хотя. Если честно, делали это после некоторого кол-во спиртного.А где бы вы увидели летчиков, которые такой херней по трезвому стали бы заниматься? Но в этом есть и плюс. как известно, у выпившего инстинкты сильнее мозга...(это я про пилотирование моделей в MSFS, а не про своих товарищей)
С Ув RR

Алекс.:
А теперь вспомним в выводах, что замечаний по технике нет


привидите вывод в оригинале, а не в вашем представлении,

RR-navi.

Первый раз серьезно "долбануло", когда работал в Иране, на о.Киш. После взлета отвернул вправо, там вдоль берега стояла "стена", я пошел вдоль этой стены, но бесконечно так лететь нельзя, впереди была зона Кувейта...вроде увидел синеву в "стене", попытался в неё "попасть", но радиус, на этой скорости большой...влез в облака, раздался хлопок, перегрузка выскочила в районе 2-х единиц, проскочили через "стену" и... как в молоке...с-т не шелохнётся. Сели в Тегеране. Я техникам все рассказал. Стали осматривать самолет. На правой консоли, в районе обтекателя, в дюрале, как бы микровзрыв с отверстием диаметром около 1-го см., а под дверью, куда загружают кухню (передняя), отверстий штук 5-ь, диаметром около 2-х мм. Один стекатель отгорел...Персы заклепали, стал как новый. Я потом за самолетом прилетел, визуально, практически ничего не нашел. Вот ЭТО ЗАПОМНИЛ надолго:))) С уважением.

На airliners запостили ссылку на интересное интервью одного инструктора А-330 (аудио на английском):

http://iagblog.podomatic.com/p ...

Суть - для ситуации unreliable airspeed существует простая рекомендация Airbus по выдерживанию определённого тангажа и режима двигателей для поддержания ГП. Почему экипаж эту рекомендацию не выполнил - непонятно, при том, что движки работали и АГ работал.

Он, кстати, считает, что самолёт мог забраться на FL380 с такой вертикальной на своих движках (режим был ToGa).

У меня возникли непонятки по поводу "отчета" BEA, который больше похож на пресс-релиз, и по поводу дествий пилотов.

1. Почему уважаемые форумяне решили, что кроме отключенного автопилота и неверных показаний индикатора скорости, все остальные приборы работали нормально? Или я не заметил, или в отчете утверждается только, что двигатели работали нормально и подчинялись командам управления. Об остальных приборах умалчивается. Эти показания под вопросом.

2. В отчете говорится, что самолет падал приблизительно со скоростью 10 000 фут\мин.
При этом в 2ч13мин32с первый пилот говорит "Мы выходим на уровень одна тысяча [футов?]"
До столкновения с водой должно пройти около 6 секунд, однако это происходит через 54 секунды, в 2ч14мин28с.

3. По поводу пилотирования - обратил внимание, что в 2ч10мин51сек триммер стабилизатора был переведен с 3 до 13 градусов на кабрирование, и оставался в этом положении до самого конца.
4. И вдобавок пилот усердно тянул джойстик на себя, даже при орущей сигнализации сваливания. Что заставляло одного так делать, а другого - наблюдать, вообще в толк не возьму.

kovs214:

Меня "настораживало", при обходе гроз верхом на ТУ-204 то, что на эшелоне "качаешь" керосин в киль, т.е. смещаешь ЦТ назад, при этом уменьшается продольная устойчивость, и если обходить на 12100, то к этому еще плюсуется малый запас по углу атаки, и если над облаком, из облака произойдет "выброс", то вот они все условия для сваливания...ИМХО, конечно. Тут, по моему, как нигде актуальна пословица: "Умный в гору не пойдет..." :-)))

31/05/2011 [12:30:34]




На этом чудеснейшем самолете в FCOM не рекомендуют обходить верхом выше FL250 , т.е. все маневры по по обходу верхом не актуальны . Бывали случаи неоднократно что на 380 эшелоне люди обходили засветки и даже не верхом а по правилам сбоку , но находились в слоистой облачности и у них ни с того ни с сего "заборы" сходились, я представляю что будет если он на большой высоте в "выброс" попадет , тут уже справится не каждый , что по всей видимости и произошло в этой грустной истории

RR-navi.

Первый раз серьезно "долбануло", когда работал в Иране, на о.Киш. После взлета отвернул вправо, там вдоль берега стояла "стена", я пошел вдоль этой стены, но бесконечно так лететь нельзя, впереди была зона Кувейта...вроде увидел синеву в "стене", попытался в неё "попасть", но радиус, на этой скорости большой...влез в облака, раздался хлопок, перегрузка выскочила в районе 2-х единиц, проскочили через "стену" и... как в молоке...с-т не шелохнётся. Сели в Тегеране. Я техникам все рассказал. Стали осматривать самолет. На правой консоли, в районе обтекателя, в дюрале, как бы микровзрыв с отверстием диаметром около 1-го см., а под дверью, куда загружают кухню (передняя), отверстий штук 5-ь, диаметром около 2-х мм. Один стекатель отгорел...Персы заклепали, стал как новый. Я потом за самолетом прилетел, визуально, практически ничего не нашел. Вот ЭТО ЗАПОМНИЛ надолго:))) С уважением.

31/05/2011 [14:57:55]



Иран это отдельная история))))) примерно тоже самое испытал в районе Керманшаха , итог дырка с 5 советских в киле , сразу не нашли , только на форме ))))

В начале 70х мой батя, после того как их шарахнуло в грозе, посадили Як-40 в поле на вынужденную. У них на границе обтекателя была дыра выжжена диаметром 8-10см
Борт был Элистинский.
у кого есть возможность -поищите информацию об этом.
посадка в поле с пассажирами - наверняка инфа сохранилась.
к стати самоль подлатали и успешно перегнали с поля.

Мне до сих пор непонятно, что заставило их тянуть вверх (так тянули что стабилизатор до упора переставился), при том что авиагоризонт должен был работать (ну по крайней мере резервный). Формат авиагоризонта тут вообще не при чем - крен был градусов 10, плюс к тому при выводе из спирали авиагоризонт не особо и нужен (нужен указатель поворотов и скольжений в первую очередь). Вероятно, после того как часть приборов отказала, пилоты запутались и перестали вообще доверять приборам, и считали что разгоняются (непонятно, с чего, но похоже).

Короче, одну загадку отгадали (как упали) - другую загадали (что их заставило вверх тянуть а не выполнить просто рекомендации аэрбаса - выставить тангаж и обороты, ну или выставить стабилизатор и обороты). И почему сразу трое пилотов не смогли в этом разобраться.

пилот ту.

Я в том "писании" не стал детализировать...Когда с 9600 "полез" на 10600, и на 10600 включил АП, то он не держал ни высоту, ни скорость. Я его отключил. Попробовал в штурвальном режиме пролететь..."заборы прыгали", запас по альфа был очень маленький, число М постоянно менялось, РУДами я не мог "поймать скорость", РУДы вперед, число М почти не реагирует, затем "рывком" начинает увеличиваться, и довольно интенсивно...У самолета есть еще такая опция, при приближении к максимальному числу М, автоматически выпускаются интерцепторы и самолет переводится в набор высоты, т.е. ты его загнал, и он тебе "помогает" :)))...Самолет был как на острие шила. Эта "борьба" шла минуты две, потом я начал снижаться на 9600...Нельзя "насиловать" цифровые самолеты :))), возможно компьютеру не "понравилась" ТНВ, она тогда, действительно превосходила все пределы, возможно масса самолета, возможно малый запас по альфа... х.е.з. Скорей всего ТНВ...А вам не объясняли, какая причина ограничение высоты обхода 250 эшелоном? С чем это связано? Возможно это из-за ЭДСУ... У нас такого ограничения не было, но верхом я никогда не "лазил"...что-то "страшновато" было :))

ПС. Да-а-а, Иран-это отдельная (очень хорошая) история :))))), вот где узнаешь полностью возможности ТУПОЛЯ :))))

Вот еще статья по теме
http://www.usatoday.com/news/w ...

для Kovs214
Вы в Иране попали в Грозу на Ту-154 или на Ту-204????
Я подозреваю что это на всеми сейчас обсираемом (но прекрастном для СПЕЦИАЛИСТОВ) самолете Ту-154М было?-ибо Он(154) машина изумительная в умелых руках!!!
С ув RR

RR-navi.

На ТУ-154М. На 204 я бы не полез :)). RR-navi, а вы разве не видите КТО обсирает :)))), слабаки и неудачники :). С уважением.

Инструктор на Миг-21. Как то раз на Миг-21бис над Курдаем(Казахстан) попал ночью в грозовую облачность.В нос ударила молния! Чуть не умер со страху. На некоторое время ослеп, а был под облаками-до земли метров 600. Собрал всю волю в кулак, и пошлёпал домой. После заруливания выскочил и к носу самолёта. Кроме небольшого обгорелого пятнышка на носу - ничего!!!

Петька:

Вот еще статья по теме
http://www.usatoday.com/news/w ...

01/06/2011 [09:49:22]


Призывают, более качественно готовить пилотов...
Триада образовалась: метеоусловия-отказ-неумение справиться с данной ситуацией. Автоматика работает-мы летим, родимая отказала мы...(((

Y-PAX:

2. Первый пилот говорил что выходим на уровень 10, 000 футов.

Причина в избыточной автоматизации самолета и сокращении летного экипажа.

Ант:
Причина в избыточной автоматизации самолета и сокращении летного экипажа.

Сложнее всё, но в духе слов Чкалова про конец авиации вместе с тёплым туалетом. Огромная разность в загрузке экипажа при штатном полёте и при отказах. Плюс, специфика подготовки экипажей, которая осталась в духе предыдущих поколений самолётов. Плюс, излишнее увлечение CRM, суть которой - повышение эффективности продаж предприятия (в данном случае АК). CRM - вещь хорошая, но надо голову иметь на плечах.