kovs214: Компы и ЭДСУ-это своя "жизнь" у самолета, и ее надо ПОНИМАТЬ, и возможно, НЕ СОВСЕМ ДОВЕРЯТЬ...., ИМХО
5!

Доверяй но проверяй! Один из залогов успешного управления не только самолётом!

пс У одного нынче модного бизнесджета, изначально запланированные генераторы переменного тока поменяли на менее эффективные постоянного именно из-за проблеммы влияние первых на контур управления.

А вода в статике (там специальный отстойник под неё есть), влияет на АП, сталкивался не раз. Не так хорошо выдерживает вертикальную скорость и высоту.

LY22.

Мы, медленно подходим к вопросу, почему не был начат маневр по обходу грозы? В чистом, ясном небе, естественно, они воды бы "не набрали"...

Кадет.

В оси колеса шасси ТУ-204 установлен вентилятор обдува, с одной стороны оси, а с другой стороны оси установлен электронный автомат юза. Иногда были маленькие проблемки с не автоматическом торможением. Говорили, что это "наводка" от вентиляторов, но х.е.з, все на уровне слухов...

kovs214:

LY22.

Мы, медленно подходим к вопросу, почему не был начат маневр по обходу грозы? В чистом, ясном небе, естественно, они воды бы "не набрали"...



Так как всегда - надеялись проскочить и ... вскочили.

В тему ветки: Друган на До-328 в Европе бомбил. Возили регулярно какой-то корпоратив на короткие дистанции. И всё время один из манагеров вблизи земли, пока мобильник ловил, вёл разговоры. С одной стороны, кто платит музыку тот и прав, с другой, игнорирование просьб стюардессы достигло предела. В одном из полётов, увидев, что клиент снова висит на трубе, пилот совершил несколько энергичных манёвров. И тут же обратился к паксам с речью, что у них возникли неизвестные проблеммы с управлением, вполне возможно, из-за использования кем-то электронных устройств на борту. Эффект превзошёл ожидания! Коллеги телефониста его чуть не убили!

Кадет: Эффект превзошёл ожидания! Коллеги телефониста его чуть не убили!


Надо было виражи покруче заложить и клиент бы пал под натиском коллег! :)))

Два вторых пилота в кабине.......
Это всегда проблема. Нет информации, был ли кто-то из них КВС до этого.
Они собирались лететь напрямую, но по просьбе сидящего справа взяли немного в сторону. После отказа, сидящий слева отключил автопилот и автомат тяги и....
(Обратите внимание самолет летел на 350, а падать начал с 380-го. Кто внимательно читал расшифровку (а в компаниях она уже есть) обсуждать там нечего. У них тангаж был 35 градусов, причем долго. КВС пришел в кабину поздно.
Не стоит мерить Ил-76 и самолеты "fly-by-wire". Они разные. Компьютер если отказывают две системы из трех, может классифицировать исправную как отказ, потому что две неправильных работают одинаково. После случая в Перу, на 757, ввели отказ, до этого не было.
Поэтому и платят хорошо, чтобы могли разобраться. Кандидат на ввод в строй-это не должность. Налет сам по себе ни о чем не говорит. Всем безопасных полетов.

kovs214:

LY22.

Мы, медленно подходим к вопросу, почему не был начат маневр по обходу грозы?


Там похоже так летають, см - http://www.bea.aero/en/enquete ...
Борт ELY010 - B777 вообще пошуровал напрямую, не отклонившись ни на йоту.

Однако судя по отчету BEA болтанки они не испытывали вплоть до сваливания (хотя отчет может быть неполный).

проверка

Как уже написал г-н
Dysindich:

усвоите одну важную мысль, Система Воздушных Сигналов - играет жизненно важную роль для самолета с ЭДСУ, можно смело сказать, что ГЛАВЕНСТВУЮЩУЮ!!!(потому, что ее сигналы "пронизывают" практически все важнейшие самолетные системы, начиная с управления, заканчивая работой TCASа)


Вдвойне неясно почему эту систему незащитили как Ленина в Мовзолее
Все три трубки замерзли - Арбуз упал - ну детский сад ей богу
А чего несделать дубляж по GPS ???? на центральный монитор ??? жаба душит ???

Так наши ребята ориентируються в показаниях на свои корманные GPSки перепроверяя Арбуз
И как приводил здесь статистику г-н Директор а она довольно плачевная по Арбузам зимой в низовой метели незря это делают.

Сафокл:

Mingan, вынужден заметить, на выводе РВ давит машину вниз, а точней хвост, в этом случае, верх физюля, это растянутая зона, там гофры не могло быть, она от сжатия образуется

Сафокл Вы немного не правы.
Это типичная ошибка.
Уже объяснял, что самолет это не удочка, конец и соответственно ручка прогибаются вниз когда тащишь карася.
Самолет при выводе из пикировани: верх - сжимается до гофров, низ - растягивается так что срезает заклепки.
После пилотажа с перегрузкой 6 - 7 ед. техники лезут под самолет и смотрят "не плачат" ли стыки.

krulfa:
Свалились (вошли в парашютирование) с FL380 около 2:11:04? Второй пилот не понимал, что делает, а капитану не хватило времени, чтобы понять ситуацию и что-то исправить. А в падении датчики показывали приблизително правильно - при очень большом угле атаки показания скорости срывались, а при уменьшении появлялись вновь.


Ситуация развивалась так. На эшелоне началась тряска. Летчики (по очереди) поймали "глюки", т.е. возникла пространственная дезониентация: по видимому им показалось, что самолет снижается. КВС отключил АП и стал "выравнивать самолет", беря РУ на себя. Создал угол кабрирования 35 град. При этом по видимому еще создавал крены. Прибежал в кабину капитан - почувствовал крены.
И вот самое ГЛАВНОЕ: "капитану не хватило времени, чтобы понять ситуацию и что-то исправить". Это надо написать огромными красными буквами в отчете.
При этом все приборы работали. "Отказы" скорости начались, когда угол атаки зашкалил за 25 град., что и должно было быть.
Самолет перешел на парашютирование и столкнулся с водой.

Для общего ознакомления, и для любознательных:

http://www.o-pogode.su/%D1%82% ...

Алекс.

Вы не учитываете длину "носа" фюзеляжа относительно центроплана (Ц.Т.) на ТУ-154...

2Алекс.:

"кто на чём стоял?". Вы там сколько человек насчитали, откуда прибежал капитан и кто такой КВС?

CutPaste:

2Алекс.:

"кто на чём стоял?". Вы там сколько человек насчитали, откуда прибежал капитан и кто такой КВС?

Читайте первоисточник.
В кабине сидели два ВП. Один естественно на левом, исполнял обязанности КВС.
Капитан (КВС) отдыхал и "прибежал" в кабину после начала "ситуации".

kovs214:

Алекс.

Вы не учитываете длину "носа" фюзеляжа относительно центроплана (Ц.Т.) на ТУ-154...


Предположим самолет 100 метров в длину. Вы выводите его из пикирования. Нос и хвост будут "загибаться" кверху дугой.

Это с каких пор подъемная сила стала создаваться носом и хвостом?
То-то пеликаны обрадуются.

ksa:

Это с каких пор подъемная сила стала создаваться носом и хвостом?
То-то пеликаны обрадуются

"Во саду бузина в огороде баня".
Возьмите широкую тонкую рейку метра три. Прикрепите в середине груз (чтобы падала не на ребро, а плашмя)и сбросьте хотя бы с пяти метров. Груз середину тянет вниз - приложение сил, а нос и хвост рейки будут загибаться в верх.
Ну где то так объяснение Вам достаточно?

Алекс.

В фюзеляже сидит много пассажиров, при резком взятии штурвала на себя, эта масса стремится вниз, относительно Ц.Т...

Если вы тот Алекс, который Юстасу, то вещать ересь на примере линейки простительно. Если хоть каким боком авиатор, тогда силы разложите по векторам и не гоните пургу на весь интернет.

Вы вот что лутше растолкуйте

Помог бы в этой ситуевине экипажу указатель углов атаки

или умный мозг считает что парошутирование с носов вверх есть нормальный режим ?

ksa:

Если вы тот Алекс, который Юстасу, то вещать ересь на примере линейки простительно. Если хоть каким боком авиатор, тогда силы разложите по векторам и не гоните пургу на весь интернет.

Ответил на Вашу "пургу" доступным для понимания, в том числе и моего 8-летнего внука языком.

Ну, старость не синоним наличия ума или знаний. Только внука так не учите, доступным языком. И так студент сегодня не очень, некому нанотехнологии осваивать. А что после такой школы будет - вообще возврат в каменный век.

Алекс.:

ksa:

Это с каких пор подъемная сила стала создаваться носом и хвостом?
То-то пеликаны обрадуются

"Во саду бузина в огороде баня".
Возьмите широкую тонкую рейку метра три. Прикрепите в середине груз (чтобы падала не на ребро, а плашмя)и сбросьте хотя бы с пяти метров. Груз середину тянет вниз - приложение сил, а нос и хвост рейки будут загибаться в верх.
Ну где то так объяснение Вам достаточно?

не достаточно а где у планки крылья площадь которых в разы больше

У Алекса свой термех и сопромат :))

Получили разрядку? А теперь вернемся к нашим... исследованиям.
31:

Вы вот что лутше растолкуйте

Помог бы в этой ситуевине экипажу указатель углов атаки

или умный мозг считает что парошутирование с носов вверх есть нормальный режим ?

Растолковываю.
Но прежде вопрос: "Вы сами (лично) когда нибудь теряли пространственную ориентировку"?

Алекс.:

.....Но прежде вопрос: "Вы сами (лично) когда нибудь теряли пространственную ориентировку"?


30/05/2011 [14:36:44]


Алекс сел на своего любимого конька... :)))

Алекс.:

Но прежде вопрос: "Вы сами (лично) когда нибудь теряли пространственную ориентировку"?


Если быть до конца чесным то сказал бы "недоконца" потерял в облаках

В курсанские года при входе в облака захотелось посмотреть "как это будет"

Инструкция гласила о заблоговременном (до входа в облака)переходе на приборное

Я залез в них на визуальном, вовремя спохватился - маленько жути схватил всеж.

kovs214:
Уже со стопроцентной уверенностью можно сказать, что в ночь на 1 июня 2009 г. катастрофа Аэробуса А-330 над Атлантикой произошла по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиками в полете".
В документах по расследованию будет указано что произошел СFIT - удар исправного воздушного судна в данном случае о воду. Виноват экипаж. Неправильные действия РУ и т.д., что обычно говорится в этих случаях: Пермь - якобы КВС "употребил", Баффалло - якобы не отдыхали.

Не понятно то, что находясь на высоте около 10.000 метров и видя врущие датчики скорости, пилоты решили лезть еще выше, хотя была ясна опасность потери скорости. Не лучше ли было посмотрев на высотомер чуть опустить нос и постепенно снижаться?

Алекс.:

Уже со стопроцентной уверенностью можно сказать, что в ночь на 1 июня 2009 г. катастрофа Аэробуса А-330 над Атлантикой произошла по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиками в полете".

Старая песня о главном! :)))

Radical:

Не понятно то, что находясь на высоте около 10.000 метров и видя врущие датчики скорости, пилоты решили лезть еще выше, хотя была ясна опасность потери скорости. Не лучше ли было посмотрев на высотомер чуть опустить нос и постепенно снижаться?

Когда летчик теряет пространственную ориентировку ночью, в облаках, да еще возможно были оптические искажения (иллюзии) за бортом, Ваши рассуждения - что (уж извините) мертвому припарка.
Хорошо говорить о ясностях сидя в мягком кресле, в светлой комнате, мягко нажимая на клаву.

Ант:

Алекс.:

Уже со стопроцентной уверенностью можно сказать, что в ночь на 1 июня 2009 г. катастрофа Аэробуса А-330 над Атлантикой произошла по причине: "Потеря пространственной ориентировки летчиками в полете".

Старая песня о главном! :)))

Ант если по пи здеть то давай не стесняйся, на это как я видел уже не раз Вы - мастер.
А по существу то, что скажешь?
Опровергни!
Или как Ивандаль авиа, когда я сказал "Потеря ориентировки" в Игарке, вой открыл, а как результаты пришли - заткнулся.

2 Алекс.:
Как по-вашему, в авиации могут быть иные причины катастроф, кроме потери пространственной ориентировки?

Странно, что при таком совершенстве техники, отсутствует наличие приборов, помогающих пилотам в ориентации в пространстве и явно указывающих вектор скорости.

Ант:

2 Алекс.:
Как по-вашему, в авиации могут быть иные причины катастроф, кроме потери пространственной ориентировки?

В отличии от Вас я говорю про конкретные катасттрофы. И доказываю, почему и как произошла потеря ориентировки.

Фемида:

Странно, что при таком совершенстве техники, отсутствует наличие приборов, помогающих пилотам в ориентации в пространстве и явно указывающих вектор скорости.

30/05/2011 [18:29:01]


Про указатель вектора скорости можно по подробней.

Алекс.:

В отличии от Вас я говорю про конкретные катасттрофы. И доказываю, почему и как произошла потеря ориентировки.
===========
А потеря ориентировки произошла из-за отсутствия на борту АКСЕЛЕРОМЕТРА...

Фемида:

Странно, что при таком совершенстве техники, отсутствует наличие приборов, помогающих пилотам в ориентации в пространстве и явно указывающих вектор скорости

Вы о чем говорите?!?
О приборе-авиагоризонте, который установлен на всех самолетах в том числе и на Аэрбасах?
Этот прибор-авиагоризонт не соответствует Нормам летной годности, ни американским, ни европейским. Т.е. он помогает дезориентировать летчика. И не должен устанавливаться в кабинах самолетов.
А Вы об отсутствии наличия!

Алекс.:


Ант:

2 Алекс.:
Как по-вашему, в авиации могут быть иные причины катастроф, кроме потери пространственной ориентировки?

В отличии от Вас я говорю про конкретные катасттрофы. И доказываю, почему и как произошла потеря ориентировки.

30/05/2011 [18:34:25]


Потеря пространственной ориентировки-это следствие неправильного распределения внимания, отказов приборов. Распределение внимание отрабатывается на тренажерах и очень зависит от обучаемого.

Авиагоризонт - это каменный век. По авиагоризонту летали 100 лет назад.
Где нанопрорыв? Где 3D визуализация? Где, спрашиваю?

kovs214:
Потеря пространственной ориентировки-это следствие неправильного распределения внимания, отказов приборов. Распределение внимание отрабатывается на тренажерах и очень зависит от обучаемого.

А что Вы скажете на это: "Прибежал в кабину капитан. Капитану не хватило времени, чтобы понять ситуацию и что-то исправить".
Какая должна быть индикация, чтобы ее не понять "слету", за 2-3 секунды?

Капитан бегать не должен! Ногами голову не догонишь! Он знал (!), что впереди фронтальная гроза, он ДОЛЖЕН был находиться в кабине. После обхода (пролета) грозовых очагов, будьте любезны, идите отдыхать. Родина "авось", оказывается не только Россия, увы...

Маленький вопрос, если пилоты потеряли пространственную ориентацию, то почему они её потеряли только в продольном канале?

kovs214:

Капитан бегать не должен! Ногами голову не догонишь! Он знал (!), что впереди фронтальная гроза, он ДОЛЖЕН был находиться в кабине. После обхода (пролета) грозовых очагов, будьте любезны, идите отдыхать. Родина "авось", оказывается не только Россия, увы...

Могли и после грозы "завалиться".
Почему за две - три секунды, взглянув на индикацию, не понял положение в пространстве?
Потому что индикация не позволяет этого сделать, это мой ответ.
Потому что капитан увидел сплошной голубой фон и куда тянуть вверх или вниз определить практически невозможно.
В прямом или в перевернутом положении самолет определить тоже невозможно.
Помню с DENOKANOM на эту тему спорил.
Он утверждал одно: "В таком положении пассажирские не летают".
Вот полетел и "прилетел".

Алекс.

Я с Вами спорить не буду :-)). Я знаю, что у Вас индикация-это идея фикс, даже, видимо, комплекс...только без обид. Ну вот, не было у меня таких проблем! Может я что-то не понимаю...И с прямой индикацией летал, и с обратный...естественно, в процессе переучивания и отлета тренажера проблемки были, но они там и решались...

Алекс.:

...
Почему за две - три секунды, взглянув на индикацию, не понял положение в пространстве?
...
Потому что капитан увидел сплошной голубой фон и куда тянуть вверх или вниз определить практически невозможно.
...

===

Простите за глупый вопрос, я не авиатор. При тангаже 16 градусов на а/г уже сплошной голубой фон?

Сначала у них сработала сигнализация OVERSPEED (СКОРОСТЬ ВЕЛИКА), а потом уже всё остальное. Вот второй и зациклился на том, чтобы увеличить тангаж.

PFD and ND A330:
http://www.flickr.com/photos/2 ...