Alex R.

Технические и научные разработки не остановить, и автоматизацию тоже...Где грань разумного, и когда надо остановиться, скорей всего, никто не знает. Вроде самолет автоматизирован по максимуму, т.е. ЧФ в конструкции самолета сведен к минимуму...И, что же? Этот ЧФ, "вылазит" в принятии решения на обход гроз... Очевидно одно, не было бы этого фронтального раздела, не было бы данной ветки...до следующего стечения этих обстоятельств...

Разница в высоте Буффало 700 м. Над Атлантикой 10600 м. Ситуация здесь развивается быстрее. Над Атлантикой медленнее. В Буффало в конечном счете завалии в крутую спираль. Над Атлантикой смогли удержать от сваливания - просто парашютировали.
И там и там было время и высота для вывода из сложного положения.
Пилоты ни там, ни там этого сделать не смогли.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Алекс.:

Разница в высоте Буффало 700 м. Над Атлантикой 10600 м. Ситуация здесь развивается быстрее. Над Атлантикой медленнее. В Буффало в конечном счете завалии в крутую спираль. Над Атлантикой смогли удержать от сваливания - просто парашютировали.
И там и там было время и высота для вывода из сложного положения.
Пилоты ни там, ни там этого сделать не смогли.

http://www.youtube.com/watch?v ...


А из-за чего в Буффало свалили самолет? До выпуска шасси все вроде в норме у них было. А вот после... Я не профессионал, мне сложно судить, но я бы предположил, что при выпуске шасси не увеличили режим и потеряли скорость, или не довыпустили закрылки.... Хотя там есть короткий момент, когда режим пилот дал, а скорость продолжила падать. Обьясните, в чем причина? И почему самолет полез вверх, и так находясь в критической ситуации? Ведь и закрылки и шасси создают пикирующий момент?

"После совершения самолетом Dassault Falcon 7X вынужденной посадки 26 мая, в связи с возникновением неполадок в системе управления, 30 мая Европейским Агентством по Авиационной Безопасности (EASA) было выпущено полетное положение, которое разрешало владельцам самолетов данного типа выполнить перегон своих воздушных судов до станций базового технического обслуживания.

Федеральное авиационное управление США выпустило аналогичное положение для зарегистрированных в США воздушных судов данного типа 31 мая"
http://www.aex.ru/news/2011/6/ ...

На Ваш вопрос есть "ОТЧЕТ".

То, что произошло с А-330, в аэродинамике называется "попадание во 2-й режим полета". В военных авиаучилищах эта тема изучалась досточно подробно, летчики-инструкторы в обязательном порядке вводили Л-29 во второй режим с парашютированием и показывали курсантам порядок вывода из этого положения, т.е. переход в нормальный режим пилотирования. Как я понимаю, в ГА такие тренировки не проводятся даже на тренажерах.
Прав Alex R. Алгоритм управления, заложенный в СУ А-330, неизбежно приведет к следующей катастрофе.

Oleg K:

Тоже была такая мысль. Плюс стечение многих факторов, вот и вошли во второй режим. Тягу даешь, а скорость не растет, если смотреть по кривым.

http://aerochayka.ru/disc/teor ...

Я не летаю, поэтому об этом имею только теоретические знания...

Ну и, насколько мне известно, А330-й - самолет неустойчивый. То есть, при маневрах не возникает демпфирующего момента, появляющегося из-за взаимного расположения фокуса и центра масс самолета, а все наоборот. У Эрбаса фокус впереди центра масс, поэтому приращение подъемной силы (положительное и отрицательное) еще больше дестабилизирует самолет (грубо говоря).

Поправьте, если что.

Alex R. обьяснил то, что я не сумел, спасибо. Система управления Айрбасов А3ХХ смертельно опасна в критической ситуации. Мало того, что информация неполна, но и еще ручки управления переходят в совершенно незнакомый пилотам режим... П*ец.

LY22:

Alex R. обьяснил то, что я не сумел, спасибо.

Alex R. Мягко говоря нихрена не объяснил. Более того малеха запутал.
2ч.13м.32с.
PF: Мы выходим на 10000 футю - 3000м.
Сделай крен 60 град. + - можете поправить.
Saidstiks на себя. Самолет опускает нос ниже горизонта. Это его аэродинамика.
Вывод из крена, тангаж -5 град разгон скорости, набор высоты.
Потеряли 1000 м. зато разогнали скорость и самолет полгностью управляем.

Но для этого надо знать положение самолета в пространстве.
Прямая индикация этого не позволяет, более того ДЕЗИНФОРМИРУЕТ,

Алекс.:

На Ваш вопрос есть "ОТЧЕТ".


ссылкой не поделитесь?

To kovs214, to Алекс
Где грань разумного, и когда надо остановиться, скорей всего, никто не знает. Вроде самолет автоматизирован по максимуму, т.е. ЧФ в конструкции самолета сведен к минимуму...И, что же? Этот ЧФ, "вылазит" в принятии решения на обход гроз...

Вот есть три устоявшихся направления в обсуждениях:
1) kovs214 говорит нех.. по грозам лазить, на компьютерном самолете надо почаще на локатор глядеть и обходить их десятой дорогой
2) Алекс говорит нифига не страшны нам эти грозы если у нас будут индикаторы такие круто эргономико- психологико- и еще бог знает как перепродуманные, может даже трехмерные, толи прямые толи обратные, главное чтоб такие классные чтоб КВС СПРОСОНЯ вбежав в кабину когда уже полная Жо.. со второй, максимум с третьей, ну на крайняк с четвертой секунды полностью понял пространственное положение и характер полета железной птицы, и, стало быть, с шестой, максимум с седьмой секунды нежным прикосновением к сайдику и плавным прокручиванием колесика все исправил
3) Кто не попал в сторонники первых двух идей, как правило, говорят о непомерной нагрузке на экипаж, который в количестве современные тенденции в авиации до безобразия урезали. И, стало быть, ресурс экипажа на пределе, и вот во внештатных ситуациях этого самого ресурса вдруг резко не хватает.

Предлагаю решение которое объединит все эти три идеи...

Донецкая катастрофа, атлантическая и еще ряд других – по идее уже достаточны для появления еще одной новой системы, назовем ее, например, так: SMAS – Storm alert and Collision Avoidance System - система предупреждения о грозовой области по курсу полета, берущая данные с радара и с системы навигации. Причем чтобы выла она такой дикой белужной сиренушкой, и чтобы сразу стучала через спутник на пилотов в УВД чтоб те и думать не могли категориями «авось проскочим или перескочим» ибо по прилету все равно предъявят грубейшее нарушение и натянут по полной, и чтоб отключить ее никак.

Правда сама по себе такая система воплотила бы только две из выше понумерованных идей. А как быть с третьей: где брать недостающие интеллектуальные ресурсы экипажа в ситуации, когда несмотря ни на вой сирены все таки впереди гроза, в кабине два вторых прут в лоб на грозовой фронт, а КВСу согласно устава приказано отдыхать?

Вот в этой ситуации чуточку до развиваем идеи Алекса о тотальной индикации и тотальной информированности и прибавляем к ней существующий в любом пассажирнике невостребованный по сей день интеллектуальный и человеческий ресурс, а именно ресурс в виде пассажиров.

Выглядит это примерно так: в пассажирском салоне размещен громкоговоритель, подключенный к этой самой SMAS. Когда система видит что самолет прет в самое пекло и не собирается отворачивать, из динамика раздается мягкий, вкрадчивый голос системы : « ув. пассажиры, через три минуты наш самолет войдет в зону грозового шквала – прошу всех пристегнуть ремни ибо возможно все и кто не написал завещание то зря. Прошу не беспокоиться и не подымать паники ибо решение на пролет через грозу принял опытнейший капитан нашего корабля товарищь Сысулевич В.Х., а разрешение на пролет выдала не менее опытная диспетчер УВД Несвистецкая Г.К. Приятного всем полёта». После этого система SMAS на время подлета и пролета через грозу в принудительном порядке включает в пассажирский салон громкую трансляцию внутрикабинных переговоров и пассажиры имеют удовольствие слышать что-то вроде такого: «… ишь ты молнии… Галина Кустодиевна , на 12500 разрешите залезть?... разрешила… видал как ебашит?!.… еще куй наберем!!..»

Это та самая ситуация где коллективный разум газанет на всю катушку и КВСа вовремя разбудят и внесут в кабину на руках или кулаках и человеческого ресурса будет в избытке и ступора по поводу как именно сверху, или слева или справа облететь грозу не будет.
Может где перегнул палку – звыняйте.

2 Alex R:

То, о чём Вы написали, можно сказать про большинство современных автомобилей. Пока работает гидроусиление на руле, cruise control, ABS, ESP и прочие "protections" Вы едете на одной машине. Как только по какой-либо причине всё это полностью или частично выйдет из строя, Вы окажетесь за рулём другой машины. Усилия на руле будут другими, на мокрой или снежной дороге Вас начнёт сильнее заносить и т.д. А ведь на таких машинах ездят сегодня почти все, наверняка и Вы тоже. И у многих опыт вождения весьма невелик. Чего же мы не возмущаемся? А потому что это наша машина, мы к ней привыкли, и до сих пор ничего такого с ней на нашей памяти не случалось. Ну, может, иногда, редко и у других. Но не у нас. У нас всё путём. И мы ездим дальше.

Вы, например, регулярно тренируете езду без гидроусиления на руле? А без ABS на льду?

любитель авиации:

2 Alex R:

То, о чём Вы написали, можно сказать про большинство современных автомобилей. Пока работает гидроусиление на руле, cruise control, ABS, ESP и прочие "protections" Вы едете на одной машине. Как только по какой-либо причине всё это полностью или частично выйдет из строя, Вы окажетесь за рулём другой машины.


Я надеюсь, вы понимаете разницу между двумя формулировками

1) выйдет из строя по причине поломки
2) переключено в нерабочее состояние по причине отказа

Второй вариант является ЗАПЛАНИРОВАНЫМ, и его возникновение полагается нормой (!)

Айрбас отбрехался - "все запланировано, учите матчасть".

Обратите внимание на одну тонкость.

В NORMAL и ALTERNATE law - стабилизатор управляется от стика
В DIRECT он (кто может подтвердить - опровергнуть) управляется колесиком

Ну и - какой супермен сумеет в стрессе осознать, что теперь нужно не стик давить а колесико вертеть... когда он последние три года только стик давил?

Кстати, там на форуме предложен интересный способ - что делать если стабилизатор заклинило на кабрирование (как у того 86-го) - крутой вираж чтобы нос сам вниз ушел... Судя по поведению разной там мелочи - должно помочь (если конечно пепелац не развалится от перегрузки) - при достижении крена градусов так 60 - 65 нос очень даже падает вниз... и понятно почему (даже без скольжения).

Alex R:

Кстати, там на форуме предложен интересный способ - что делать если стабилизатор заклинило на кабрирование (как у того 86-го) - крутой вираж чтобы нос сам вниз ушел... Судя по поведению разной там мелочи - должно помочь (если конечно пепелац не развалится от перегрузки) - при достижении крена градусов так 60 - 65 нос очень даже падает вниз... и понятно почему (даже без скольжения

Бред там, а не интересный способ. Если стабилизатор заклинило в крайнем положении на кабрирование, то при непроизвольно возникшем наборе высоты, увеличение давящих нагрузок на штурвале не дающих перевести самолёт в горизонтальный полёт и последующем уменьшении скорости вплоть до скорости сваливания просто выпусти закрылки и предкрылки полностью в посадочное положение и всё будет ок.

Alex R:

Кстати, там на форуме предложен интересный способ - что делать если стабилизатор заклинило на кабрирование (как у того 86-го) - крутой вираж чтобы нос сам вниз ушел... Судя по поведению разной там мелочи - должно помочь (если конечно пепелац не развалится от перегрузки) - при достижении крена градусов так 60 - 65 нос очень даже падает вниз... и понятно почему (даже без скольжения).


04/06/2011 [03:54:39]


При крене 65*, перегрузка равна 2.4, вам это о чем-нибудь говорит? Создали крен 65*, и дальше что? В таком положении и лететь до выработки топлива? Как садится, то будем?! Я предлагаю более "радикальный" вариант-делаем полубочку, и "превращаем" кабрирующий момент в пикирующии :-)))))). Alex, не переносите "психологию" легкой авиации в тяжелую - да, это все летает, но летает по разному...Если вы мне не верите, то поинтересуйтесь, откуда и когда возникла проблема сдвига ветра (СВ)...Ну, а ссылка на "форумные предложения", это, конечно здорово :-))). Не попадайте в ливневые осадки:-))

kovs214:

При крене 65*, перегрузка равна 2.4, вам это о чем-нибудь говорит? Создали крен 65*, и дальше что?

Добавлять только надо(в теме только те, кто аэродинамику знает, а таких здесь единицы), что перегрузка сия будет только если выдерживать горизонт. А если создать крен 65 град. да еще "ручечку" да от себя, то и отрицательная перегрузка будет, и скорость быстрее возрастет.
И если сие действие сделано при кабрировании град. этак 40 то и нос к горизонту быстрее опустится.
Наверное где то так правильнее.

To Alex R:
Не будучи пророком, могу с очень высокой степенью вероятности набросать , что произойдет на большом самолете при применении "вашего интересного способа"...

- в условиях, когда экипаж вывалился из образа полета, и практически, на грани потери пространственной ориентировки (в условиях отсутствия визуальной видимости горизонта), Вы, предлагаете на тяжелой машине выполнить фигуру сложного пилотажа... То есть поменять одну сложную ситуацию (развивающиеся сваливание) , на другую - глубокую нисходящую спираль (причем, прогрессирующую, - это при идеальном развитии событий)... В реалии - дело до спирали не дойдет: когда , в условиях потерянной скорости, (предсрывное состояние) Вы, завалите крен, то ни о каком "без скольжения" не может быть и речи...(поскольку часть управления "заклинена" в максимально отклоненном положении). Получите, практически правильный "ввод" в классический штопор (срыв по скорости вам уже обеспечила ситуация ), а срыв по перегрузке вы обеспечите сами.
Так, что , основным методом обеспечения безопасности в авиации, остается тот же самый , старый, добрый метод : - УКЛОНЕНИЕ от аварийного фактора, уход от возможного риска.
Нужно "боятся гроз", как черт ладана, нужно изучить виды управления своим самолетом, и индикацию при переходе с основного управления на резервное, с резервного на аварийное...
Ну и разработчику озадачиться, чтобы сигнализация при переходе управления на резервное была комплексной (аудио-визуально-речевой, текст -само собой).На нашей "отсталой технике" - это реализовано, как и реализованы несколько другие алгоритмы в работе автоматики.

Алекс.

Да, эта перегрузка будет а горизонте, я это пропустил, но маневр "Alex R", скорей всего, свойственен истребителям или легкой авиации, но не самолету массой 230 тонн...При таком тангаже, уже есть перегрузка и мы к ней еще "плюсуем" перегрузку от крена...не много ли для паксовоза...

Алекс.:
Добавлять только надо(в теме только те, кто аэродинамику знает, а таких здесь единицы),


это точно, какие крены не создавайте управляемость не восстановите, кабрирующий момент от полностью отклоненного стабилизатора
будет больше чем от полностью отклонненого РВ. выпуск закрылков полностью увеличит пикирующий момент и возможно восстановит равновесие и управляемость.

вы же маслите как карогодин и вторые в Эрбасе, если нос на горизонте, то все в порядке, забывая о возможном превышение критического угла атаки

К вопросу об автоматизации и связи человек-машина.
Есть пилот, выполняющий управляющие воздействия на органы управления в определенной ситуации и своими действиями создавая следующую ситуацию, которая человеком запланирована.
Если получившаяся в результате расходится с плановой, то человек-пилот помнит свои действия и "откатывая" в мозгу события проверяет расхождения с положением органов управления.
Два пилота могут всегда перепроверить/уточнить свои действия посредством речи.
Но когда есть еще один пилот, "тот кто сидит в ноутбуке", то его действия человек должен помнить, в зависимости от ситуации. Иначе человек столкнется с ситуацией, неизвестно как созданной помимо его воли.
И вот здесь очень важна возможность "переспросить" машину. Для этого существует интерфейс, который должен такое общение обеспечить.
Конечно, очень желательно, когда все, что машина делает посредством своего "ноутбука", она выводит в иде понятных человеку сообщений. Но возможности дисплеев не безграничны, тогда как возможности "ноубука" шире.
И вот тогда возникает ситуация типа: "Звуковая и световая аварийная предупреждающая сигнализация была неожиданной для экипажа при его намерениях произвести посадку до полной остановки и могла затруднить распознавание сложившейся ситуации. С другой стороны, обязательным условием срабатывания данной сигнализации, является положение РУД любого двигателя в положении выше 22° TLA, что могло являться подсказкой для экипажа." (Информация технической комиссии по результатам расследования катастрофы самолета А310 авиакомпании "Сибирь" в аэропорту Иркутска 9 июля 2006 года)
Таким образом произошел разрыв в общении человека с машиной. Друг друга не поняли.
Человек не сообщил машине, что свои намерения(осуществляет посадку), а машина восприняла действия человека как взлет, но об этом ему намекнула косвенным образом, выведя информацию о не полной готовности. НО НЕ ВСЮ ИНФОРМАЦИЮ(в частности не было инфы о положении РУДов). Хотя могла, у неё эта инфа была в "ноутбуке".
Более того, "ноутбук" лишил возможности человека "переспросить"(а он к этому уже привык).
Да, ЧФ здесь налицо(запятовал человек об особенностях этой сигнализации).
Но и "ноутбук" здесь совершенно в неприглядном виде, ПМСМ.

Короче говоря, чем больше автоматизация (больше функций у ноутбука) тем более наглядне должна быть индикация о:
-параметрах полета, не только текущих, но и будущих;
-техническом состоянии борта;
-состояние самого "ноутбука".
Меня интересует первое.

Алексу:

Допустим, вы обнаружили критичиские рахождения в показаниях УС и не доверяете им.
Комп это обнаружил тоже, также им не доверяет и от дальнейшего полета по ранее заданной Вами программы отказался(АП выключился).
Но всю остальную информацию от всех остальных систем самолета комп мониторит, она все время проходит через него.
Я думаю, что будь в него заложена программа "вывести в ГП в соответствии с показаниями систем (без показаний скорости) " он бы с такой задачей справился.
Но у него нет такой программы, ибо разработчики не взяли на себя смелость реализовать её.

Тогда у Вас имеется следующая возможность: чтобы комп вывел все остальные параметры и положения органов управления на компактно на монитор и отдал все управление Вам безоговорочно.

Перед Вами монитор компьютера. Можете составить свой список(за исключением скорости) и прикинуть, поместится ли он на экране и поможет ли он Вам сориентироваться и вывести самолет в ГП.

LY22:

Я надеюсь, вы понимаете разницу между двумя формулировками

1) выйдет из строя по причине поломки
2) переключено в нерабочее состояние по причине отказа

Второй вариант является ЗАПЛАНИРОВАНЫМ, и его возникновение полагается нормой (!)

Айрбас отбрехался - "все запланировано, учите матчасть".



Если у машины/самолёта есть "запланированные" особенности, то их надо знать и быть готовым к их проявлениям. А это вопрос подготовки/тренировки.

Это, кстати, не исключает совместной работы с производителем по устранению или "сглаживанию" негативных особенностей, но пока они есть, и самолёт используется для перевозки живых людей, то в кабине должны сидеть профессионалы, готовые правильно отреагировать на изменение поведения машины.

Есть процедура "unreliable airspeed". Почему её не выполнили?

wwIIp:
Алексу:
Тогда у Вас имеется следующая возможность: чтобы комп вывел все остальные параметры и положения органов управления на компактно на монитор и отдал все управление Вам безоговорочно.

Перед Вами монитор компьютера. Можете составить свой список(за исключением скорости) и прикинуть, поместится ли он на экране и поможет ли он Вам сориентироваться и вывести самолет в ГП.

Для вывода в ГП мне нужно знать крен и тангаж МОЕГО САМОЛЕТА относительно НЕПОДВИЖНОГО ГОРИЗОНТА.
Сегодня прямая индикация показывает крен и тангаж ПОДВИЖНОГО ГОРИЗОНТА относительно НЕПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА.
Сегодня утверждается что это одно и то же. В результате:
Сочи, Пермь, Донецк, Буффало, Атлантика и можно продолжить еще с десяток.

Видя на экране крен и тангаж своего самолета, с вектором скорости, который прекрасно изображается на таком приборе (попробуйте изобразить вектор скорости на прямой индикации).
Вывожу самолет в ГП и оборотами двигателя подгоняю направление вектора скорости по горизонту.
В этом случае я обойдусь без скорости и вертикальной скорости.

Вектор скорости работает от флюгера и ему не страшны никакие морозы.

Есть процедура "unreliable airspeed". Почему её не выполнили?
------
появится расшифровка переговоров в кабине, тогда можно будет судить на сей счет.

Есть процедура "unreliable airspeed". Почему её не выполнили?



А почему они не доверили выполнение своих рекомендаций своему же "ноутбуку" ?
Выдержать всего-то 2 параметра - смешная задачка для него..

Вместо этого оставили пилотов с ограниченной информацией решать "ребус", к тому же лишили
пилотов наработанной моторики управлением.

Короче, помогли чем могли..

Чем принципиально отличается их система управления от разработанных в 60-е задач по автоматизации рутинных процессов управления по заданным пилотами параметрами ?
Да ничем, расширена чуток. А в критических ситуациях еще и хуже, получается.

Алекс.:

Для вывода в ГП мне нужно знать крен и тангаж МОЕГО САМОЛЕТА относительно НЕПОДВИЖНОГО ГОРИЗОНТА.
Сегодня прямая индикация показывает крен и тангаж ПОДВИЖНОГО ГОРИЗОНТА относительно НЕПОДВИЖНОГО САМОЛЕТА.
Сегодня утверждается что это одно и то же. В результате:
Сочи, Пермь, Донецк, Буффало, Атлантика и можно продолжить еще с десяток.

Видя на экране крен и тангаж своего самолета, с вектором скорости, который прекрасно изображается на таком приборе (попробуйте изобразить вектор скорости на прямой индикации).
Вывожу самолет в ГП и оборотами двигателя подгоняю направление вектора скорости по горизонту.
В этом случае я обойдусь без скорости и вертикальной скорости.

Вектор скорости работает от флюгера и ему не страшны никакие морозы.



Ну, и ничего особенного в этом нет. Все прекрасно реализуется.
Хотя показать и положение стабилизатора, который автомат увел и там оставил не помешало бы.

И шасси, и механизация, и форсажи, и реверс. Все это нормально показывается.

2 Dysindich:

Речь была на самом то деле (не в форуме а то что я тут написал) - ситуация вроде той с Ил-86 у которого встал стабилизатор на кабрирование и они свалились, благо без пассажиров и стюардессы в хвосте были и уцелели.

Там оно могло бы и помочь. Ночью в грозу над океаном - действительно навряд ли...

** Вектор скорости работает от флюгера и ему не страшны никакие морозы.

Гмм. Пошел искать флюгер на своей 182-й цессне. Как найду, доложусь.

https://picasaweb.google.com/l ...

А вообще выше было верно сказано - уж тогда надо было ВСЕ автоматизировать. В том числе и процедуру unreliable speed. То есть пусть уж компьютер и выкручивался бы из ситуации, у него все есть - и высота с GPS и скорость с оного же и метеорологические данные и все процедуры...

To Alex R:
Проблема не в технических возможностях, а в психологическом состоянии..., в осознании причины проблемы (полностью уведенный стабилизатор - никаких шансов, пока он в таком положении). Почему, даже мысли не возникло о стабилизаторе? Ведь происходит переключение управления и индикация была! В чем причина?:
- недостатки индикации?(сигнализации о переключении управления),
- недостатки существующей методики обучения?,
- недостатки обучения личностного плана? (халтура, по нашему)...
Где причина?
Сам по себе, отказ техники - не является причиной катастроф (за исключением случаев, которые неоднократно оговаривались).
Ведь, все, что тут пишут и предлагают, все это реализовано :
- есть все графические отображения рулей (как в мультике для детей), их положение и цифровое значение отклонения... Видимо, для таких стрессовых , быстроразвивающихся ситуаций необходима дополнительная индикация пространственного положения самолета с анимацией его тенденций (есть ведь такая, здесь ее приводили, не помню на чем, вроде на бизнесе каком-то). И чтобы не "вид с земли на самолет" и не "вид с самолета на землю", а "вид на землю и самолет со стороны" (со стороны, видней...).
Вот, не летает запад "по углам атаки", традиция такая , потому и не индицируют (хотя опция есть). Видимо, есть ситуации, в которых не может быть излишней информации...

Да основная причина то понятна. Называется -
- если 99% процентов полетов идет полностью на автоматике
- то экипажи просто разучаются летать на руках
- и когда эта автоматика вдруг им заявляет _опс, я ушла, тра...ся дальше сам_
- то экипаж просто не готов к этой ситуации.

Это именно то почему мне очень не нравится аэробусная идея полной автоматики -с тем что если уж она отказывает, то управление - весьма неинформативно, весьма неудобно, а главное - экипаж абсолютно не готов к переходу из состояния спячки в состояние _срочно понять куда этот ноутбук летающий нас загнал, и вывести из оного_.

Проблема известна давно, просто А её доводит до абсурда - даже у Б все немного проще потому что на руках там регулярно летают и нету там десятков _flight law_ - да, есть автоматика помогающая пилотировать, есть стик шейкер, может оказаться что демпфировать самолет нужно самому если это все откажет, но в общем и целом поведение С и БЕЗ автоматики сходное. А у Аэробусов - просто два разных самолета.

Авиагоризонт тут вообще не при делах - мало того, что весь мир нормально летает с индикацией _вид из кабины_ и мало того, что синтетическое вью в другой индикации попросту невозможно, дык еще и у них вообще не было проблем с индикацией крена, а был не распознан угол атаки и тангаж - а тут индикация на всех АГ вообще одинакова... Короче, это все троллизм (рассуждения про АГ). Главная причина - недоученность экипажа вызванная избыточной автоматизацией в обычных режимах и недостаточной в аварийных.

2 Alex R
что значит:даже у Б все немного проще потому что на руках там регулярно летают????
Думаете На А так не летают?

растолкуйте, какие управляющие поверхности задействованы в режиме direct law, применительно к А-330?

кстати, летчики Б, на какой высоте вы вкл АП и на какой выкл(ОБЫЧНО)???дайте подумать.....пральна около 100 фут при взлете и на глиссаде на посадке по илс))))ТО же и на А в 90% случаев если не больше)))

думаю вывод один:повторение-мать учения.Чтобы быть в тонусе, надо постоянно учить матчасть и рукдокументы.Чет правда сам забил на это.....нада почитать)))

To Alex R:
Сравнение с Б - некорректно, Б относительно недавно решился на ЭДСУ (Б777)(причем, концепцию выбрал нашу, а не А, пусть вас не вводит в заблуждение - стеклянная кабина на остальных моделях). В этом плане 777 так же будет совсем другим самолетом при отказе цифрового контура ЭДСУ. Другой подход в реализации , хуже он, или лучше - х.з., но вот подобных звоночков пока не было , ни у Б, ни у нас...
У нас были некоторые закидоны, но связаны они были с некорректным использованием оборудования, хоть и пытались их маскировать под КПН...
Лично я, продолжаю считать А - самолетом будущего, но это не значит, что у меня нет некоторых вопросов к его создателям.
Полеты "на руках" - на А, не реже , чем на Б (условно), просто понятие "на руках" на самолете с ЭДСУ - не такое, как на классике. Не предлагаете же вы выполнять полеты на резервном, или, что еще чуднее на аварийном контуре управления (типа для тренировки)?
Это не только глупо, но и опасно.
Уровень надежности основного цифрового контура ЭДСУ на порядки выше классического управления - вероятность события отказа управления доведена до НЕВЕРОЯТНОЙ, но вот, что-то не клеится у А с этим делом, где-то недоработка в логике.
Мы конечно, будем обращать свой праведный гнев на неправильные действия экипажа, но многовато становится "неправильных пилотов", верный признак того, что собачка не только в этом зарыта.

в такой ситуевене тангаж и двиг твои друзья и блдьше никто....

qwsa:

в такой ситуевене тангаж и двиг твои друзья и блдьше никто.

Если подключить угол альфа доп.критическое как 3-ю производную вертикальной
скорости к спектральной утечке шумового спектра двигателя, поверхности direct_low
расшиваются и сшиваются по эшелону и это сбивает компьютер. Простая программа при установке
других измерителей скорости с вертикальным градиентом устраняет этот недостаток,
это и есть причина

Dysindich:

+100пиццот! Самолёт должен быть со штурвалом!

To qwsa:
"... в такой ситуевене тангаж и двиг твои друзья и блдьше никто...."

С тангажем у них проблем не было (не превышал 15 гр, правда угол атаки устойчиво держался в районе 40 гр!!!, а как иначе, если стабилизатор - полностью на кабрирование...).
С двигателем тоже никаких проблем (до самого столкновения сохраняли полную работоспособность). Да и система управления двигателями, тоже электро-дистанционная...
Хорошо это , или плохо? Прогрессивно!!!, но, когда РУДы стоят колом, не шелохнувшись в полете, опять особая идеология - это хорошо, или плохо?
Вот так, по зернышку, набирается абсолютно особый самолет.

Не "набирается", а "разбирается и собирается" в этом месте эшелона.

Случай с А-330 был одновибратором.

Наверное уже давно все проанализировано, и новые типы будут летать с утроенной скоростью

в этом месте через Атлантику.

To Саяны Байк:
"... новые типы будут летать с утроенной скоростью в этом месте через Атлантику..."

Тогда, очевидно, вместо сваливаний будут гарантированные разрушения самолетов в воздухе...
Наверное, по аналогии, не быстрее, - а в три раза выше, если смогут.
А вообще, уже писали, если бы танки могли летать, то и тогда не следовало бы соваться в грозу...

Dysindich:

После RA85185 "иду на грозу" многое изменилось, и самолет не будет уже разрушаться,
все таки за это время много воды утекло и научились конструировать ЛА ( не в обиду
нам это будет сказано)

Dysindich: то и тогда не следовало бы соваться в грозу...

если гроза фронтальная, куда полетишь, назад?

Зачем назад, если она совсем не связана с рабочими поверхностями. Нужно лететь сквозь
Но только на типах ЛА не отечественной сборки, которые скоро появятся, а наша коррупция
скажите спасибо ей, никогда не появятся у нас такие