Ту-22 и Ту-22М отличаются, как подводня лодка Варшавянка от Юрия Долгорукого :)))

Крымчанин_ХАИ:

Следуя этой логике и Ту-16 со 104м совершенно разные самолеты, фюзеляж совершенно другой и море других переделок! В нем нет бомбоотсека, но есть пассажирский салон!
далее цитирую Ваши слова:

Да и вообще, "чисто"пассажирские у Туполева начались с 134, все до этого- переделанные бомбардировщики...

Обращаю особое внимание на слово ПЕРЕДЕЛАННЫЕ, Вы же не отрицаете факт переделанности 124 в 134 и то, что они безусловно ближайшие родственники?!

А вообще рекомендую изучить поподробнее историю Туполевских машин и то, что о них рассказывали сами туполевцы. Они неоднократно заявляли о том, что первой чисто пассажирской машиной с самого начала разработки была 154.

Ту 16-104-124-134. 4 самолета От ТУ 16 до 134
Расскажите, сколько в них общего?
Фюзеляж
крыло
ГО
ВО
СУ
Что осталось без изменений от ТУ-16?
Есть слово "преемственность". Она несколько от "переделанности" отличается...
немного оффа:
У Фольксвагена что Гольф 1, что Гольф 6-все равно называется Гольф. У меня был 2-й с движком от 3-го. Есть варианты 5 с движком от 4-го. Значит, они его 50 лет не делают новый, а модернизируют?:)))

Только одна ТУполевская машина начиналась с чистого листа. ТУ-4. Правда, по не зависящим от Туполева причинам...

У Фольксвагена что Гольф 1, что Гольф 6-все равно называется Гольф. У меня был 2-й с движком от 3-го. Есть варианты 5 с движком от 4-го. Значит, они его 50 лет не делают новый, а модернизируют?:)))

Люди вставляют в 2-й начинку от 4-го, не без труда, но и без полной переварки кузова. Так что да- модернизируют.

Ушли от темы, господа авиаторы, на повестке дня был Ту-144.
Как многие говорили, элементарно шагали широко. Космос, БАМ, нефте-газовые дела и искусственное снижение стоимости нефти. И еще, ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ! И Беленко, собака. Жаль, конечно, что денег на финансы мало было, так-то машина без особых изъянов, доработать можно было. Сейчас, точно, пригодилась бы.

Если модернизирование и переделки так широко понимать, то наше КБ Антонова вообще всю жизнь 1 самолет делало...Только разные модификации...
"чтобы самолет удался, в нем должно быть 10% нового"-слова Антонова.
Кстати, я на прошлой ветке уже писал, что одной из основных проблем ТУ-144 была именно новизна большинства технических решений, от нового сплава до новой электроники. Точнее, неудачи с их осуществлением...

ХАИ что "дурач..к" (пардон но ображаешь фирму) ..Что значить Антонов и колектив делал !!! Один и тоже самолет ! А все решта моды... Думать надо что говорите.... Ан2 биплан... А типа что высокопланы ..Так это аэродинамическая схема под специфику Тз Заказщика...Ан8 -10-12 2 "ветка"...Пчелка и Ан14м-28-38 3 "ветка"...Ан24-24т-30-32 4 "ветка"... Ан22 сотка 5 тая "ветка"...Ан72-71-74-74тк300 6 тая "ветка" ....АН124-225 7 мая "ветка" с стреловидным крылом с ВКПК (впервые в СССР) ...АН70-77-112-114-177-7х 8 ветка в тввд-трдд-твд.Ан140 и будет 140-120 и Т-120 9 "ветка" ....Ласточка 148-158-168-178-188 10 "ветка" с ВКПК под М 0.82 "руйневмая" ....и были выпущены чертежи на 85% по Ан218\100\200 и прожекты 218-300\400 и 318"могла" быть 11 "веткой" ...И заделы Ан102, Ан180.Ан280, Ан418, Ан128 и варианты экскизы....... То у Туполева был "застой" по крылу и "отсеку" шасси в крыле с Ту16 по Ту154 ( 1952-1968 год 6 баз типов машин и 18 модов)

U.R, да я шучу над человеком... А вы обижаетесь...
Антонов всегда делал высокопланы с очень большой степенью преемственности, весьма похожие друг на друга (для неспециалистов). Только АН-2 из ряда выделяется.

Да и вообще, не об этом ветка, как раз об отсутствии преемственности при создании СПС-ну не было удачного прототипа....

Необижатся на мои резкости Хаи..... Как говорил покойный Симонов в 2008 году... "Я веру что наши пассажирские СПС примоей жизни подымутся в небо " (с21 и с51 и их развития) ..Жаль Симонов умер в марте 2011 года...Комерческих прекспектив у СПС нет... Нефть дешеле не станет ... "Зеленые" умнее тоже не станут с своими "требованиями" по эмисии и шуму... И вечнной "РАДИОФОБИИ" к АЭС ...ТАм добре их ТЭК и Г...пром "подкармливает" денюжкой на "зеленых с зеленью" !!!!!

Сейчас все авиапроизводители борются за грамм\пассажир\километр, причем уже за доли грамма, поэтому все проекты СПС обречены...
А новых источников энергии в авиации не видно. Без них нет смысла начинать.

2Dr. Lecter:
Интересно, почему ни один олигарх до сих пор не допёр из Ту-160 бизнес-джет сделать. Ведь круче того, у которого он был, на планете не было бы :) И в Нью-Йорк за 4 часа как от Москвы до Питера на Сапсане - разве это не круто? А то летают понимаешь на каких-то ссаных Флаконах :))

Олигархи образованные пошли. Понимаю, что Ту-160 дозвуковой самолет, умеющий пролететь 500-1000 км на сверхзвуке. Понимаю, что данные совсекретные, но вероятно на маршруте Москва - Нью-Йорк современный бизнес-джет обгонит Ту-160.
Про надежность, удобство, экономичность даже не упоминаю.

Dr. Lecter:

Интересно, почему ни один олигарх до сих пор не допёр из Ту-160 бизнес-джет сделать.
=====
Их в лётном состоянии, говорят, всего пара осталась. Половину парка Сердюков не продаст даже Абрамовичу, не то что Дерипаске!

Провал Ту-144 был в сверхдороговизне производства и сверхдороговизне и сложности эксплуатации. Это была чисто политическая дорогая игрушка, переделанная из военного проекта, чтобы застолбить СССР как родину слонов, то бишь первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолет.

Аэрофлот отпихивался от Ту-144 руками и ногами, так как никому не хотелось расставаться с теплым мягким креслом, если бы, не дай бог, произошла катастрофа с этим самолетом. Аэрофлот вполне устраивали простые и неприхотливые в эксплуатации Ан-24, Ан-10, Ил-18.

Вертухай Ан10 го уже с 72 года не было в МГа.... Бугаева устраивали надежные и опробованые технологии ..В новых Ил86 и Як42 , Ту154 и Ил62М....Так и писали в докладнной записке в ЦК КПСС...Что иза Ту144 "показухи" упустили время по Ил86 и Нк86 , п-тво НК144 в 5 раз выше чем п-тво НК86...И заявленые ресурсы НК144А в 9000 часов не реальны, когда у НКК86 всего 10500 часов. Не говорю про "убитое" время и деньги на ДМС и типа ИЛ86Д-ИЛ96 и НК56 ....

Думается, что с такой компановкой двигателей/воздухозаборников он вообще не мог быть военным проектом, ну разве что разведчиком. Кстати, может потому и Т4 не пошел.

А сколько детей грезило о небе, представляя себя за штурвалом этой птахи! Вот фрагмент полузабытого фильма 1973 года "Капля в море":

http://www.youtube.com/watch?v ...

История на самом деле довольно непростая, и в ней трудно отделить политические соображения от чисто практических.

Начнем с того, что в 60-х сверхзвуковая авиация, в том числе и пассажирская, была общим трендом. Начали эту тему англичане и французы, причем по отдельности, в том числе и из-за политических амбиций - пытались вернуть первенство в области реактивной пассажирской авиации, перешедшее к тому времени в США. Тема была доввольно сильно распиарена (и тут тоже без политики не обошлось), причем настолько, что была принята в качестве основной стратегии везде, и в Европе, и за океаном, и даже в СССР. Тем более что 60-е прошли под знаком трогательной веры в технический прогресс, космос, ракеты, атомная энергетика и т.д., и СПС выглядели на общем фоне совершенно логичным шагом. Настолько, что другие проекты магистральных авиалайнеров были или свернуты, или развивались довольно странно, как тот же 747, например.

Экономика таких самолетов тогда всех более или менее устраивала, авиаперевозки считались премиум сегментом транспорта, да и топливо стоило гораздо дешевле, чем сейчас.

СССР втянулся в этот процесс едва ли не позже всех, и в основном, конечно, не потому что нуждался в СПС для пассажирских перевозок, а просто следуя общему тренду, в том числе и из политических соображений.

Рещультатом стала одновременная разработка сразу трех проектов в четырех странах, два из которых были очень близки по характеристикам и конструктивным решениям, а один - гораздо более амбициозным (в США было больше и средств, и опыта, и собственно, амбиций). Общим у всех этих проектов было то, что они все финансировались за государственный счет, несмотря на то что велись частными компаниями (кроме СССР, конечно).

СССР успел первым, что и неудивительно, в отличие от англо-французской команды у Туполева во первых была неограниченная поддержка ВПК, а во вторых он не настолько прорабатывал практическую (коммерческую) составляющую проекта. Формальное первенство оказалось важнее.

А вот американцы как раз были а аутсайдерах, в основном из-за колоссальной сложности проекта 2707.

Однако уже после того, как проекты вышли на финальные стадии и должны были начаться реальные продажи (портфель у того же Конкорда был вполне солидным по тем временам), случилось сразу несколько ключевых событий:

1. Война Судного Дня, и последовавшее за ней подорожание топлива, что убило экономику и европейского, и американского проекта.
2. Выход на линии 747, и переориентация рейсовой авиации на массовые перевозки. Оказалось, что можно делать деньги на перевозке вполне обычных людей. Причем большие деньги.
3. Выяснилось, что преимущества СПС были переоценены, а недостатки, в основном эксплуатационные, наоборот, недооценены.

Плюс еще и катастрофа Ту-144 при большом стечении народа, что не лучшим образом сказалось на доверии публики к СПС вообще.

В результате - массовые отказы от контрактов в случае Конкорда, сворачивание финансирования 2707. Аэрофлот также последовал общему тренду, тем более что политическая значимость проекта сошла на нет.

Потом последовали попытки сохранить лицо (за счет госбюджетов, естественно), что привело к таким странным явлениям, как продажа нескольких Конкордов за 1 фунт и 1 франк, выпуск малой серии и вялый запуск на линии Ту-144, несколько попыток возобновить финансирование 2707.

А кончилось все убыточной эксплуатацией десятка Конкордов, в качестве аттракциона для богатой публики и быстрого средства пересечь океан для очень небольшого количества состоятельных торопыг. Но в первую очередь они служили конечно, укреплению престижа BA и AF. Ну а после катастрофы почли за лучшее снять их с линий.