rotor:

ку -George-: интерецная ссылка у тебя http://www.npo-saturn.ru/index ...
А эти с сертификатом, что криворукие и пусть идут лесом ? http://www.npo-saturn.ru/index ...


22/08/2011 [01:16:11]

Santa:

to -George-:

Ну что вы делаете, тут народ в панике, что Sam-146 совсем не Российский двигатель.
А вы опять показываете, что деньги за его сопровождение на самолетах российских компаний опять поплывут за бугор, во Францию!
http://www.npo-saturn.ru/index ...

Я тут вижу только двоих паникующих и разводящих панику, которые и с ц-того раза не могут понять, что PowerJet - это совместное предприятие и обслуживать SAMы на территории РФ по подоным договорам будут именно представители Сатурна, со своим сертификатом от МАК.
Не знаю, чем вам помочь, если вы не можете прочитать даже новости с сайта Сатурна.

PS Santa: так что там по второму вопросу? Где ссылки на мои "абсолютно технически косячные" сообщения?

SSJ 100 Armavia:
http://varlamov.me/img/ssj100_ ...
http://varlamov.me/img/ssj100_ ...
лол

Снова пиар-бригада ЫЫО разбушевалась :)

2 A321

Там же на форуме есть упоминание, что это ЕДИНСТВЕННАЯ такая панель, и произошло это из за того что самолет использовался как тестовый с многократными перестановками оных панелей. Мешало бы это АрмАвиа - давно бы уже починили, но похоже совсем не мешает.

Все это треп бессмысленный. По сути, ведь и сторонники и противники SSJ хотят развития авиапрома в России. Просто есть 2 подхода
- сделать СОВРЕМЕННЫЙ самолет, использовав то что годится и купив у мировых производителей что не годится. Имея раскрученный и продаваемый самолет и его поддержку, можно потом постепенно и местных поставщиков подтягивать. Опыт - УДАЛСЯ, уже очевидно.

ИЛИ
- сделать как можно лучше самолет с использованием подходов и стандартов СССР, а потом постепенно подтягивать его параметры и поддержку. Опыт - частично удался, АН-148 безусловно самый успешный проект пост-совка в этом стиле. Риск в этом варианте выше чем в первом, выигрыш не особо очевиден так как в итоге АН-148 имеет не меньше импорта чем SSJ но вот отсутствие сертификации компонент и их производст и наличие там множества несертифицированных а главное не очень надежных компонент сильно мешает его раскручивать, а разработка методом _сделаю что выйдет_ отрезает значительную часть рынка.

И оба проекта в идеале должны сконвергировать так сказать - АН-148 будет все больше и больше использовать мировых поставщиков и сертифицироваться, а SSJ сертифицировать и подтягивать отечественных. Проблемы в рисках - в случае АН-148 рыночные риски много выше, но вероятно в первый момент чуть больше выигрыш, в случае SSJ рыночные риски ниже но больше возникает недоброжелателей с криками _а как же мы?_.

Так что не надо проекты сталкивать и бессмысленно придираться к мелким недоработкам первых моделей - судя по первым двум серийным самолетам, самолет более чем удался и по качеству стал лучшим из всего сделанного в России за последние 20 лет. И теперь задача - развивать этот успех подтягивая и сертифицируюя и своих поставщиков. Тот же МС конечно мог бы теоретически поставить двигатель как альтернативу САМ-у. Захочет или нет и сможет или нет - вопрос интересный, пока не верится, хотя это было бы самым разумным (но это зависит от МС а не от ГСС - МС должен сделать модификацию пригодную для SSJ а также сертифицировать производство и эту модификацию по европейским стандартам). Аналогично и с АН-148 - нужно его постепенно подтаскивать по сертификации и качеству к SSJ и правильно позиционировать на рынке (а не как _пусть медленнее летает но зато свой и на грунт садится_). Я лично пока не вижу чем АН-148 сможет взять рынок, и кстати, не случайно же куда более востребованный (все хотят замену стареющим АН-24) АН-140 не идет - причина в производстве, комплектующих и отсутсвии сервиса, то есть в тех моментах которые и решены в проекте SSJ - и это кстати очнеь показательно. Еще раз - чем сталкивать проекты, лучше бы проанализировали их и нашли сильные места и того и другого, и аналогично проанализировали бы неудачи (АН-140 к примеру или ИЛ-114) и делали бы выводы. А то смешно - берут удачный (а он явно удачный) проект и ищут в нем недостатки (а они есть везде) не замечая что в других проектах недостатков было в 10 раз больше...

TCO: Точно, не влезут! В тот самолёт, который выдавали год назад. В этот влезли! Но теперь самолёт летает уже с расходом А318. И с отправкой на завод после 2000 часов. К чему это очковтирательство??

О! А я всё ждал, когда этот персонаж придумает изящный метод уйти от жевания галстука за свои предыдущие высказывания о дальности SSJ в 750 км! Метод найден! Оказывается ГСС тайно, по ночам, весь 2009-ый год переделывало самолет, увеличив дальность в 4 раза! Видимо, незаметно установили новый двигатель (о чем незамедлительно проинформировал начальник авиационной контрразведки СНГ Богуслаев), а также нашли гадкий метод заливания большего количества топлива, что крылья стали трескаться - эту диверсию разоблачил могучий TCO! Молоды, парни, вывели воров и жуликов из ГСС на чистую воду!

Просто добавили вес при прочих равных, но уменьшили ресурс. Дальность при полном салоне увеличилась на 500 км. Расход топлива, что естественно - тоже. Ну и что делать-то с таким самолётом? Сомневаюсь я насчёт Индонезии.

ТСО, позвольте полюбопытствовать, какой вес добавили? И какая теперь дальность получилась с полным салоном?

Добавили вес конструкции и взлётный. Дальность с полным салоном, я так думаю часа на 3. Свободный вес 17 тонн. Расход - под две тонны. Ресурс планера? Теперь никто не знает. Кого надуть-то хотели? Индонезийцев?

TCO: Добавили вес конструкции и взлётный.

И всё это сделали в последний год, одновременно с сертификационными испытаниями в МАК и EASA? Ведь Ваши сообщения о "не долетит до Питера" с полным салоном относятся к 2009-му, кажется, году...

Ну да! Он тогда имел взлётный вес кажется 40 тонн, они в Париже так и "прославились"

Господа, а тут развязно кусают ССЖ, или все-таки гордятся им?

Я спросил для того, чтобы понять - кто за кого?

тут свобода

гордиться самолетом в котором 85% иностранной начинки, было бы более чем странно...

QUOTE BEGIN

Santa:

Вот даже такая "независимая" компания как «Газпромавиа» предпочла SSJ перед АН-148/158, и это ведь как раз для машин которые предполагается эксплуатироваться в тяжелых условиях.

QUOTE END

Вот в этом кстати ничего странного. В Газпроме последние годы такая политика - "НИЧЕГО у Украины не покупать". Видимо это касается не только труб и пр.
Оне себе могут позволить.

TCO:

Добавили вес конструкции и взлётный. Дальность с полным салоном, я так думаю часа на 3. Свободный вес 17 тонн. Расход - под две тонны. Ресурс планера? Теперь никто не знает. Кого надуть-то хотели? Индонезийцев?

О, очередные откровения фоба :))))
3 часа - это порядка 2400км. при полном безветрии :)))
И все это пишется сейчас, когда давно уже подтверждены завявленные дальности полета SSJ
Смешно :)))
Расход, кстати, тоже уже известен - средний расход 1800кг/час.

Пишите еще, радуете своими откровениями :)))



vaddy:

гордиться самолетом в котором 85% иностранной начинки, было бы более чем странно...


Процент растет :)))
Через неделю 90% будет? :)))

-George-:

Через неделю 90% будет?

---

Было уже, месяца два-три назад читал. (Не на форуме.)

Следующий барьер - "95".

Насколько я понимаю, Россия имеет все необходимое для самостоятельного производства Ан148 в Воронеже, но не видно желающих купить этот самолет у ворот завода, видимо что-то не так просто с этим самолетом. Я внимательно прочитал несколько крайних листов вашего спора и могу вставить свои пять копеек, возможно это прольет свет на голову некоторых спорящих людей. Кто-то вставил ролик с показательным полетом Ан148, а что там выдающегося, хочу вас спросить? Вираж на маленькой скорости и выпущеные закрылки, говорят о том, что пилоты даже на таком углу крена, не превышают перегрузки в пределах +1 а это обычное дело в комерческих полетах. В аэропортах с ВПП среди гор, с таким разворотом на посадку идут самолеты гораздо тяжелее Ан148. Я посоветую вам найти в интернете ролики высшего пилотажа на АН-2, это похлеще будет, заводской экипаж Каунасского ремзавода впервые показал мертвую петлю, воевой разворот и полубочку на авиаслете любителей Ан-2 в Швеции, вот тогда и предпочтения изменятся.

DD:

Я спросил для того, чтобы понять - кто за кого?

Самоль стал "разменной монетой" в спорах про ГСС.
-Одни считают что деньги (под SSJ) в основной массе разворованы, а на оставшиеся слеплено "нечто" которое выдаётся за сверхсовременное авиатворение.Причём большинство узлов и деталей импортное т.е. предприятия МАП остались без подрядов.

-Другие уверены что всё правильно. Бабки потрачены адресно, импортные комплектухи - единственный выход , т.к Российское всё барахло (самолёты в том числе).

"Одни верят что бог есть, другие верят что его нет...
И то и другое- недоказуемо"

Santa:

Вот даже такая "независимая" компания как «Газпромавиа» предпочла SSJ перед АН-148/158, и это ведь как раз для машин которые предполагается эксплуатироваться в тяжелых условиях.

Это от кого это она независимая ?
Очередь на ССЖ мне напоминает е.р.... все торопились записаться дабы выразить лояльность к власти.А то вдруг чего...

В.А.К.:

СвиноКот:

"Сразу видно, что Вы никогда не программировали вообще :)"

- ххиии! Первую программку написал в 1971-м. С тех пор тем и живу :)

Знаю технику и технологию написания программ "вообще" и их отличие от программирования для борта. Кстати, однажды даже падать в самолете довелось из-за неверного алгоритма определения отказавшего канала РВ :) Обошлось :)

После такого признания, Ваши слова об особой надёжности бортового ПО, выглядят неубедительно. Жёсткую логику можно проконтролировать, программная может выдать неожиданный отказ, который можно за годы тестов не поймать...

TCO: Ну да! Он тогда имел взлётный вес кажется 40 тонн, они в Париже так и "прославились"

ТСО, у Вас какая-то каша в голове, от взлетного веса в 40 тонн дистанцировались в 2004-м году, именно тогда пошел RRJ95B с известным макс. взлетным 45880. И, если мне не изменяет память, именно про RRJ95B вы говорили, что его дальность с полным салоном - 750км, разве не так?

Михаил_К:
Жёсткую логику можно проконтролировать, программная может выдать неожиданный отказ, который можно за годы тестов не поймать...

Это верно, но ведь не от нечего делать процессоры начали лепить на авионику.
Замена процессора жёсткой логикой приведёт к использованию такого количества микросхем, что мало не покажется.
А ведь любой корпус мелкосхемы имеет вероятность отказа, чем больше корпусов, тем выше вероятность отказа изделия.
А ведь всё ещё надо резервировать...
Вот и получается, что с определённого уровня сложности изделие на процессоре(даже с вероятностью програмной ошибки) надёжнее, чем на жёсткой логике.
Просто в нём на порядок (а то и на два порядка) меньше элементная база.

А сертификат, который получила компания PowerJet, занимающаяся управлением, маркетингом, производством, сертификацией и послепродажным обслуживанием двигателя SaM-146, вообще на другой двигатель. Да вы почитайте, какой двигатель стоит на «Суперджете», и на какой двигатель выдали сертификат - да это же разные двигатели.

Шедеврально! Это Богуслаев опытом с нами поделился, а мы и не заметили. На самом деле сертификация подразумевает не только проверку железки, которую приволокли пред светлы очи, но и сертификацию производства и, даже, материалов. Все это делается для того, чтобы двигатели подвешивающиеся под крыло как можно больше походили на испытуемый прототип.
Теперь-то понятно, чего этот господин боится, когда речь заходит о сертификации его изделий в Европах.

Насколько я понимаю, Россия имеет все необходимое для самостоятельного производства Ан148 в Воронеже, но не видно желающих купить этот самолет у ворот завода, видимо что-то не так просто с этим самолетом.

Да что-то не так, а главное "не так" состоит в том, что там локализация производства еще меньше, чем в СуРЖе. Фактически там россейского только стульчики в салоне. С тем же успехом можно ARJ21 собирать.

Все ваши споры останутся на этом же месте и через год, потому что никто из вас не получит финансовый отчет о потраченых деньгах, как никто из вас не будет участвовать в их "освоении". Не имеет особого смысла доказывать кому-либо, что электронный калькулятор лучше чем обычные (с жестким приводом)счеты с костяшками, ведь простейшие действия можно делать на них с одинаковой точностью, а порой баба Нюра из сельпо управляется ими быстрее академика с ЭВМ.
Вопрос: Обьясните мне доходчево, на пальцах, что значит словосочетание -стеклянная кабина в том понимании, что это уже давно освоено на российских самолетах.

Вот в этом кстати ничего странного. В Газпроме последние годы такая политика - "НИЧЕГО у Украины не покупать". Видимо это касается не только труб и пр.

а чо? трубы делают? или "только для сэбэ?"...ридна Украйна силами политиканов с обоих сторон поставила себя в патовое положение... и хочется ..и колется...и НАТО с дядей Сэмом не велит. На людей- наSрать. Взаимная работа в области авиации , и не только была бы на пользу И Украйне и России... Однако....Sernja руководителей в первую очередь отраслей обоих стран... (все, мля меряются у кого толще)... к добру не привела и не приведет. На этих просторах и Ану и ССж найдется место...каждому свое...а тут идет сталкивание лбами, меряние...вместо того чтобы учесть взаимные просчеты и учесть в дальнейшем производстве...обмениваться информацией...сотрудничать и развивать реальную кооперацию идет полная муйня... надеюсь не секрет что покраска машин и оснашение интерьером (я про ССЖ) теперь будет в Ульяновске. ну не может КНААПО все вывезти. про 85% ....ну если планер только 15...тогда наверное... хотелось бы услышать раслад в процентах что по чем...
движки...авионика-понятно это готовые ПКИ...еще то что входжит в эти 85%? или как в новостх про СУ-30МС...с фОТОГРАФИЕЙ КОНЦА 80Х? Ау "писцатели"!

DD:

Все ваши споры останутся на этом же месте и через год, потому что никто из вас не получит финансовый отчет о потраченых деньгах, как никто из вас не будет участвовать в их "освоении

а вам не хотелось бы почитать отчет о деньгах потарченых на "Дримлайнер"? только не говорите что "Боинг" все сам затратил.... не поверю, и сколько там "освоено" в карманы сенаторов и прочих" толкачей история умалчивает.... или как7 все " прозрачно? как в " стеклянной" кабине?

DD:

Вопрос: Обьясните мне доходчево, на пальцах, что значит словосочетание -стеклянная кабина в том понимании, что это уже давно освоено на российских самолетах.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Birgenair Flight 301 (Boeing 757-225), Aeroperú Flight 603 (Boeing 757-23A). В первом случае техники из Доминиканы забыли заткнуть трубки Пито пробками перед 25-дневной стоянкой. Считается, что в одной из трубок свила гнездо тропическая оса. Во втором случае техники из Перу забыли эти пробки вынуть перед взлетом. Результаты был одинаковы: все нарисованные инструменты на glass cockpit показывали пилотам цветомузыку без всякого смысла и отношения к реальности. Беспорядочно загорались лампочки, раздавались все возможные сигналы. Естественно, сбрендившая связка FMC не могла управлять обоими автопилотами. При том, что у первого экипажа был один полностью исправный автопилот с рабочей трубкой Пито. Так как оба экипажа не умели летать вслепую по запасным механическим приборам, последствия тоже одинаковы: полная потеря машины с пассажирами. 1996 год оба. Реконструкции лежат тут http://rutracker.org/forum/vie ... серия 9 5 сезона и серия 5 1 сезона.
Так что, софт в современной машине с неопытным экипажем - сила могучая.

ВООООООООТ и вы мне подсовываете брехунок с названием - википедия, я думаю, что добрая половина горячих голов набралась идей с этого убогого сайта, хотя кабина этого самолета - этaлон of glass cockpit. Интернет разносит и добро и зло в одинаковой мере, те кто писал эту заметку видимо не консультировались в должной мере со специалистами, набрали правдивой информации и в набор. Но черт таится в мелочах, о которых мало кто вспоминает. Я к чему это - Наличие "слеклянных" дисплеев в кабине пилотов, это первый шаг к таковой кабине, для многих самолетов он же и последний. Весь фокус в том, что на этих дисплеях отображается? Для подавляющего большинства современных самолетов на дисплей выведена пилотажно-навигационная информация, в дополнение к которой выводится конечная информация о статусе той или иной системы самолета и конечно двигателей. Последние модели западных еропланов оборудованы системными дисплеями, на которых отображается буквально все, и пилот может получить информацию о работе например гидросистемы от резервуара до потребителя, электросистема- от генератора до потребителя, самолет через дисплей общается с пилотом наглядной видео информацией, пишет текстовые сообщения и получает на них ответ от экипажа в виде реальных действий. Самолет делает сам анализ неисправностей, их поиск, и выводит эту информацию на уже известные дисплеи. Все эти функции внедрены в ССЖ, достаточно открыть учебный мануал на этот тип и прочитать.
Мой вопрос тем кто знает российские-украинские самолеты, имеются ли такие функции на самолетах Ту, Ан, Ил, Як ????

Михаил_К:

"После такого признания, Ваши слова об особой надёжности бортового ПО, выглядят неубедительно.".

- софт, из-за которого падали, был чистопородно советским.

Об "особой надежности" говорят цифры налета на происшествие. На "летающих ноутбуках" он знасительно выше. Принимаем во внимание отказы САУ, ЭДСУ, авионики.

Ошибки в софте присутствуют ВСЕГДА!
Задача технологии - предупредитть, выявить и устранить ошибки критические.

Ну вот и завершился авиасалон МАКС-2011. Про контракты "твердые" и "нетвердые" на самолет SSJ-100 на этом форуме было сказано немало. Ну а чем могут похвастаться сторонники АН-148? Помнится мне, после МАКС-2009 еще долго на всех форумах полоскали, что АН-148 "сделал" по количеству заключенных контрактов SSJ-100. В этом году, что-то на эту тему полная тишина. Поисковики на запрос "макс 2011 контракты АН-148" выдают старые ссылки о контрактах с МАКС-2009. Сторонники АН-148 а-ууу! Ну похвастайтесь, интересно же.

На МАКСе удалось "покататься" на Суперджете. Впечатление хорошее. Комфорт для пассажиров действительно присутствует: хороший шаг между рядами, кресла достаточно широкие и комфортные, проход позволяет спокойно разойтись с другими пассажирами. Взлетели резво с короткого разгона, хотя салон был полный и самолет заправлен под завязку (после демо-полета сразу улетели в Ереван). Шумность в салоне во время полета нормальная, можно спокойно разговаривать с соседом. Сборка салона действительно хреновенькая: швы между панелями стыкуются плохо, местакми видна начинка. В заднем туалете уже сломан держатель жидкого мыла, а на его месте лежит обмылочек. Подслушал разговор командира экипажа с летчиком-испытателем ГСС по расход топлива: на маршруте Ереван-Москва около 2 тонн в час, на дальних маршрутах в Европу спускается до 1800 кг. Армяне самолетом довольны: они его ставят на регулярных маршрутах, где набирается мало пассажиров. Это лучше, чем гонять Эрбас, т.к. ССЖ приносит меньший убыток.

To Tab258:
Какие могут быть заказы, если производство ослика свёртывают?

Супервжик:
Это лучше, чем гонять Эрбас, т.к. ССЖ приносит меньший убыток.....

Я вас правильно понял, всетаки ССЖ приносит убыток? или вы оговорились? и надо было скажать иначе... поправтесь, иначе некоторые сейчас понесут это как горячий факт.

"Супервжик:
Шумность в салоне во время полета нормальная, можно спокойно разговаривать с соседом."

Это по сравнению с чем нормальная, с Ан-24?

=всетаки ССЖ приносит убыток? или вы оговорились?=

По моему, тут нет ничего секретного или удивительного. При малой загрузке лучше отправить на регулярном рейсе (который АК обязана выполнить) "маленький" самолет (ССЖ). Он принесет меньший убыток, чем "большой" (А-320). Если же ССЖ загрузить мест на 60, то он уже и сам прибыль принесет....

При малой загрузке лучше отправить на регулярном рейсе

лучше по FIMу передать конкуренту....дешевле обойдётся.

Добавили вес конструкции и взлётный. Дальность с полным салоном, я так думаю часа на 3


Это просто праздник какой-то! :-)))
Посчитаем, сколько весу по вашей версии должны были добавить. Расход А318, который по вашей версии равен расходу SSJ - 2400 кг в час. То бишь чтобы увеличить продолжительность полета на 3 часа, надо добавить 2400х3 = 7200 кг одного только топлива. А еще ведь и веса конструкции придется добавить. А самолет, по вашей же версии потяжелел только на 6 тонн веса. Что-то не сходится. Так же категорически не сходится с вашей версией и более чем пятичасовой рейс в Мадрид: при озвученном вами расходе топлива SSJ должен был упасть с пустыми баками в Средиземное море.

И вообще, если вас послушать, так в ГСС сидят настоящие гении, которые меньше чем за год способны аж на 5 тонн от расчетного веса машину переработать так, чтоб она потом еще и летала.

=Это по сравнению с чем нормальная, с Ан-24?=

Во-первых, я написал про шумность не сравнивая ее с другими самолетами. Во-вторых, если уж сравнить, то: на Ан-24 летал очень давно, шумность его не помню... А вот ан Боингах и Эрбасах разных модификаций летаю более-менее регулярно. Если сравнивать с ними, то ССЖ не хуже.

горын:

При малой загрузке лучше отправить на регулярном рейсе

лучше по FIMу передать конкуренту....дешевле обойдётся.


Что такое FIM не знаю... Может и дешевле передать... Это если маршрут в принципе "тонкий" и неприбыльный. Но если на регулярном маршруте в конкретную дату вдруг оказалось мало проданых билетов, Вы, уважаемый ГОРЫН, что будете делать? Армяне, да и другие АК, скорее всего, стараются минимизировать убыток, посылая более "дешевый" самолет... Или я в предыдущем посте не правильно и не доходчиво объяснил?

Как то все знатоки тихо проигнорировали мой вопрос, но я не гордый, могу повторить, мне действительно очень интересно, я российские-украинские самолеты видел только издали.
.... Но черт таится в мелочах, о которых мало кто вспоминает. Я к чему это - Наличие "слеклянных" дисплеев в кабине пилотов, это первый шаг к таковой кабине, для многих самолетов он же и последний. Весь фокус в том, что на этих дисплеях отображается? Для подавляющего большинства современных самолетов на дисплей выведена пилотажно-навигационная информация, в дополнение к которой выводится конечная информация о статусе той или иной системы самолета и конечно двигателей. Последние модели западных еропланов оборудованы системными дисплеями, на которых отображается буквально все, и пилот может получить информацию о работе например гидросистемы от резервуара до потребителя, электросистема- от генератора до потребителя, самолет через дисплей общается с пилотом наглядной видео информацией, пишет текстовые сообщения и получает на них ответ от экипажа в виде реальных действий. Самолет делает сам анализ неисправностей, их поиск, и выводит эту информацию на уже известные дисплеи. Все эти функции внедрены в ССЖ, достаточно открыть учебный мануал на этот тип и прочитать.
Мой вопрос тем кто знает российские-украинские самолеты, имеются ли такие функции на самолетах Ту, Ан, Ил, Як ????

Супервжик:
Вы достаточно хорошо все обьяснили, просто есть люди, которые хотят показать, как они остры на язык, одновременно забывая, что язык выдает содержимое головы. Давайте лучше по-существу: Вам понравился продукт ГСС? не считая того, что можно поправить или заменить в интерьере.

=Вам понравился продукт ГСС?=

С точки зрения пассажира (для которого главное комфорт)самолет понравился. С точки зрения авиакомпании-эксплуатанта у меня есть к ГСС очень много вопросов, на которые пока нет вразумительных ответов. Знаю про сам ССЖ и ГСС много чего интересного, у меня там достаточно много знакомых. Но сразу предупреждаю, что делиться тут на форуме об этом не буду, извините, "секреты" не мои...

что делиться тут на форуме об этом не буду, извините, "секреты" не мои...

Какая низость.Заинтересовать и показать дулю....

Я вас понял, спасибо, но как и вы не хочу здесь обсуждать то, что я знаю тоже, ведь сдесь не все мои единомышленники.

Ну если это низость, то прошу удалить мой последний пост. Сболтнул лишнего, каюсь.

2 Супервжик
прошу прощения, это я грубовато выразился... думал воспримете шутливо.
по поводу рентабельности и загрузок- с середины 80-й страницы.

горын:

Вы господа прежде чем негативные мнения высмеивать возьмите калькуляторы и посчитайте себестоимость перевозки одного пакса (одно топливо)....
50 пассажиров на подобном рейсе - убыток на чём угодно. От 100 паксов - можно подумать, прикинуть.
Можно сделать какой угодно самолёт, но если он будет невыгоден эксплуатанту (а.к.) - он обречён на забвение.Только не нужно приводить примеры прошлого века. Те славные времена ушли в небытие.Другие цены, другие подходы.

14/08/2011 [11:57:48]

горын:

Почитал 80 страницу. Так уже у вас тут все было давно "обсосано" про низкую загрузку. Зачем тогда мне вопросы глупые задавать? Кстати, так что такое FIM?

2 Супервжик
фим и индосмент - две разновидности передаточной пассажира от одного перевозчика - другому. Но тут встаёт другая (чисто Российская)проблема...взаимоотношения А.К.
Вы - одна а.к.
Я - другая.
Мы с вами конкуренты. Имеем по одному рейсу в город Х.
На моём рейсе (допустим сегодня) - всего 15% загрузки.
Вы демпинганули, и у вас (сегодня)-80%.
Мне лететь убыточно, и я пытаюсь передать паксов вам. Плачу не фактическую стоимость , а по годовому (вашему) тарифу. Убыточно -да, но гонять почти пустой борт ещё убыточнее....
И тут вступает в силу росейская реальность..... Вы радостно отказываете мне .
Пусть вы недополучите с этого рейса, но КОНКУРЕНТ "ПОПАДЁТ" ГОРАЗДО БОЛЬШЕ !
И такая фигня на нашем рынке сплошь и рядом. Особенно у мелких компаний...

P S Таки извиняюсь, но я Вам вопросов не задавал....