Хотелось бы увидеть фотки 89003 с эксплуатации! Может есть у кого?

aneg для antb неужели вы думаете ..супер..100 допустят конкуренты на внешний рынок?.супер..130-очередной распил., , счастлив, кто верует-тепло ему на свете!!, , .
c уважением-aneg

ANTB:

To Другой:

Я бы не был так категоричен насчет невозможности ремоторизации в будущем. Трудности будут, но надо смотреть насколько все критично. При увеличении двухконтурности двигателя его обычно выносят вперед, а не вниз. По крайней мере, у бразильцев будут те же проблемы при ремоторизации.

Увы, ничего не влазит. Диаметр САМа рекордно малые 1, 22м (у сопоставимого СФ-34-10 - 1, 45м). Конечно предлагается в перспективе близкий по тяге и диаметрах PW1217G (1, 4 м), но ГССники обжали так, что уже ничего на пилон не лезет, иначе будет конкретный пылесос. И никак не получится вперед и вверх (тогда нужно в зоне струи закрылок резать и глушить, а это новое крыло), ставить под углом вверх - потери тяги, удлинять шасси некуда. Короче - проще новый самоль родить, настолько все уплотнено без запасов.

ANTB:
Я не буду с Вами спорить о рыночных перспективах SSJ. Время покажет. Суховцам тоже ведь не обязательно стоять на месте, можно и совершенствовать, и ремоторизировать, и создать SSJ-130 и т.д.

Я специально провёл некоторые исследования, в том числе и опрос специалистов авиапрома. Все в один голос утверждают, и я с ними полностью согласен, что из SSJ100 не сделать SSJ130. А если такая машина появится, то это будет совсем другой самолёт. Не спрашивайте почему, не буду развивать эту тему, так как не хочу навредить тому же Суперджету. Я всё же не враг российскому авиапрому, как это некоторые пытаются представить ))


ANTB:
Меня просто несколько удивил тезис Романа от 9:16, что лучше было бы вступить в кооперацию с бразильцами. Он все время критикует "Суперджет" (по-моему, даже самим создателям это название не очень нравится, RRJ как то было родней)за напичканность иностранными комплектующими. Точка зрения понятна, хотя я и считаю, что критика немного не по адресу. Суховцы объясняют это, в том числе, стремлением к продажам заграницу, при которых нужно иметь сертифицированные изделия.
Но, войдя в кооперацию с бразильцами, мы бы получили еще меньшую степень "российскости", так что здесь Роман, по-моему, не последователен.

Вы неправильно трактуете мою позицию. Я как раз всегда был за международную кооперацию. Но когда некоторые начинают доказывать, что Суперджет российский, а Ан-148 украинский, приходится в качестве аргумента приводить состав комплектующих, что однозначно говорит в пользу российскости 148-го. Так что мои высказывания это не нападки на комплектацию Суперджета, а лишь защита Ан-148.
А вот за что я действительно критикую Суперджет, так это за то, что огромный бюджет был потрачен и получился самолёт, который так яростно конкурирует со 148-м, сделанном по старинке за копейки. Значит, можно было за такие деньжищи не только научиться плохонько клепать нашпигованный иностранными комплектующими планер, но и научиться самостоятельно производить что-то высокотехнологичное. А раз получилось, что Ан-148 за малые деньги - то же, что и Суперджет за большие, то значит деньги просто ушли не по назначению. Да и хрен бы с ними, пусть бы даже украли половину, но сделали бы СУПЕРсамолёт. Так нет, получился середнячок. И я этим безумно расстроен. И стал резко высказываться в отношении Суперджета, только когда это стало очевидным для меня. Но к тому времени многие уже были зомбированы рекламной компанией ГСС и меня не услышали.

В предыдущем посте я обозначил первую свою претензию к разработчикам SSJ100. А есть ещё и вторая:

Для расчистки рыночной поляны и организации "оперативного простора" для Суперджета, были заблокированы другие проекты нашего авиапрома. Ту-334 футболили от завода к заводу, Ан-148 недополучал финансирование на организацию производства и т.д., закрыли в том числе и чисто региональники. Короче, не буду повторять текст знаменитой статьи "Кукушонок". Расчёт был прост - к 2008 году у российских авиакомпаний должен был наступить "технический голод", и тут как раз поспеет Суперджет, вот все на него и накинутся. Но на дворе 2011, а стай Суперджетов нет и не предвидится. Техника в авиакомпаниях сыпется, а заменять её не на что. Теперь правительство РФ предлагает субсидировать покупку иностранных региональников для наших авиакомпаний. Значит мы отказались пусть не от самых совершенных, но проектов, способных подержать промышленность, местные и региональные авиалинии, закатали немалый бюджет в Суперджет, а теперь будем ещё и финансировать забугорный авиапром. Как хотите, всё это в моих глазах не просто техническая задержка выпуска Суперджетов, а преступление перед отечественным авиапромом и народом России. И в обратном меня никто не убедит. (

To другой:

Согласен со всеми Вашими тезисами, но хотелось бы все это оценить количественно. В моей практике было много случаев, когда проведенные детальные расчеты сильно меняли мою предварительную точку зрения.

To GRV:
Конечно, SSJ-130 - это полностью новый самолет другой размерности, за исключением удлиненного фюзеляжа и пилотской кабины. Более того, внедрение нового композитного крыла может сделать его действительно прорывным самолетом (как я уже упомянул, никто не собирался с самого начала делать RRJ прорывным, ставилась задача сделать его с минимальным техническим риском.).
Но ведь и C-series тоже полностью новый самолет (это к тезису Прочниста, что "в 2014 - 2015 году канадец залетает"), у них даже фюзеляж другой по диаметру.

To GRV:
Конечно, SSJ-130 - это полностью новый самолет другой размерности, за исключением удлиненного фюзеляжа и пилотской кабины. Более того, внедрение нового композитного крыла может сделать его действительно прорывным самолетом (как я уже упомянул, никто не собирался с самого начала делать RRJ прорывным, ставилась задача сделать его с минимальным техническим риском.).

Увы, ни удлинённого фюзеляжа, ни унифицированной пилотской кабины не будет. Это невозможно... Но даже если бы можно было поступить так, Вы сами сказали, что работы сопоставимы с созданием нового самолёта. А на новый самолёт опять никто денег уже не даст, их просто нет в бюджете. Но всё это не означает, что бренд SSJ130 когда-нибудь не появится на борту какого-нибудь самолёта ))

любитель авиации1976:

Хотелось бы увидеть фотки 89003 с эксплуатации!

---

http://russianplanes.net/SERN/95011

ANTB:
никто не собирался с самого начала делать RRJ прорывным,


Правда, что-ли?.. -) -) -)

ANTB:
никто не собирался с самого начала делать RRJ прорывным,

Это 100% правда. Ни менеджмент ни конструктора ни производственники не собирались с самого начала. Он прорывным и не получился. Просто словом "прорыв" много лет водили за нос общественность и правительство.

to GRV
Как хотите, всё это в моих глазах не просто техническая задержка выпуска Суперджетов, а преступление перед отечественным авиапромом и народом России. И в обратном меня никто не убедит.

Большинство форумян подпишется под каждым Вашим словом.
К тому же синьор Берлускони сделал пиплу ручкой.... это как думается был единственный забугорный рычаг поддержки самолёта.О "братской" помощи в поиске международных заказов можно забыть.
Всё грустнее и очевиднее очередной провал.

To GRV:

Роман, Вы недавно положительно высказались о проекте МС-21, как о действительно прорывном проекте для России. Но ведь в опубликованном списке поставщиков опять почти все заграница, ну может быть в составе СП кое-кто из наших. Двигатель вначале только импортный, крыло композитное скорее всего сделано made in. Да и денег на него уже потрачено много.

В то же время Вы отказываете в праве на существование SSJ-130, хотя по степени "прорывности" они с МС-21 приблизительно равны, зато нет лобового столкновения с А и Б.
В чем Вы видите ущербность данного проекта ?

Тут действительно нет ничего личного ? :)

Тут друга ВВП, Сильвио пнули под зад. Кто теперь Итальянские авиакомпании будет заставлять SSJ покупать? Alitаlia кинуло.

2 ANTB

Я внутренне всегда готов дать шанс любому, кто готов реально поднять авиапром. Я и RRJ поддерживал обеими руками, пока не понял, что страну водят за нос. МС-21 пока поддерживаю, так как видел реальную работу, которая ведётся на Иркуте по модернизации производства и технологической подготовке завода к серии в 60 машин в год. То есть, в отличие от SSJ, сейчас деньги вкладываются в первую очередь в предприятие, чего не было сделано ГСС - завод в Комсомольске к крупной серии не готов и нужны ещё немалые деньги на наращивание производства. Мало этого, Михаил Асланович убеждает другие заводы отказаться от выпуска иной продукции, кроме как стать поставщиками элементов планера Суперджета. То есть деньги "освоил" сам, а Суперджеты строить теперь будем всем миром )

И двигателя для МС-21 разрабатывается 2, российский и забугорный. И композитный кессон крыла был показан на МАКСе и проходит сейчас испытания, и не за заграничный, а наш. Сами композиты - да, будут закупаться заграницей, но это проблема не авиационной промышленности )

Ещё раз повторюсь, никогда не считал недостатком наличие импортных комплектующих. Важнее то, на каких условиях они поставляются. Если так как для Суперджета, то это форменное безобразие. Несмотря на то, что Суперджет сейчас продаётся ниже себестоимости, иностранные поставщики комплектующих получают за свои изделия полную цену. То есть они не являются рискоразделёнными партнёрами. А значит им всё равно за сколько самолёт продаётся, все риски несёт Россия. Вот и получается, что недополученные деньги приходится компенсировать из бюджета. Поэтому от такой стратегии страдает только российское производство, нет средств на его развитие, низкие зарплаты в Комсомольске и, как следствие, текучка кадров. О какой серии, снижении себестоимости и качестве можно говорить в такой ситуации?

Ущербности SSJ-130 как идеи не вижу, но реализовать её на базе SSJ-100 невозможно. Просто поверьте наслово. А значит Сухой обещания сделать семейство самолётов также не выполнит. (

Так нет, получился середнячок. И я этим безумно расстроен. И стал резко высказываться в отношении Суперджета, только когда это стало очевидным для меня. Но к тому времени многие уже были зомбированы рекламной компанией ГСС и меня не услышали.

Недовольство понятно, но надо понимать, что зависимость качества практически любой сложной разработки/продукта от вложенных средств - величина сильно нелинейная, даже при идеально корректном использовании средств. То есть, начиная с некоторого уровня (зависящего, естественно, от располагаемых технологий), улучшение характеристик всего на 5% легко может удвоить бюджет по деньгам и раза в полтора - два - по срокам.
Ан148/158 сделаны "экономически" под малую серию - то есть с сознательной экономией на расходах, необходимых для вытягивания по характеристикам выше среднего, а вот с SSJ - прыгать "выше головы", что бы ни говорила пресс-служба ГСС, разработчики отказались, ибо в противном случае при имеющихся технологиях машины не было бы и к настоящему моменту. Несколько лучшие (чем у АН-ов) характеристики RRJ/SSJ - получены скрупулезной оптимизацией конструкции, а не радикальным улучшением технологий. Естественно, это "палка о двух концах" - резервы на постепенную модернизацию при этом остаются гораздо меньше.

Значит, можно было за такие деньжищи не только научиться плохонько клепать нашпигованный иностранными комплектующими планер, но и научиться самостоятельно производить что-то высокотехнологичное. А раз получилось, что Ан-148 за малые деньги - то же, что и Суперджет за большие, то значит деньги просто ушли не по назначению.

Увы, "за такие деньжищи" в РФ разработать и тем более освоить выпуск чего-то реально нового, учитывая интересы "заинтересованных сторон", причем в разумные сроки - просто объективно невозможно. Независимо от личностей руководителей проекта - инфляция издержек.

p.s. Я совершенно не собираюсь оправдывать моральную сторону дела, но факт в том, что и в РФ, и в позднем СССР по-другому - без использования мощного административного ресурса и выдачи заведомо нереальных обещаний - сколько-нибудь большие дела просто в принципе невозможно "пробить" до получения хоть какого-то конечного продукта.

Во-первых, я написал, что самолет, кажется, получился на уровне Е-190, это все-таки отличается по интонации от "удался".



Получился на уровне и получился на уровне Е-190 - тоже абсолютно
разные выражения (собственно отсюда и возник вопрос- перечитайте на досуге)


Во-вторых, мексиканцам никто ничего насильно впихнуть не может.



Причем тут мексиканцы ????? Бразилия и мексика - две разные страны ( так на всякий случай)
:)))))))

To fedor:

Вы разве не в курсе, что мексиканцы заказали партию SSJ, причем "он ... не втюхан авиакомпании насильно"

to SIA
Увы, "за такие деньжищи" в РФ разработать и тем более освоить выпуск чего-то реально нового, учитывая интересы "заинтересованных сторон", причем в разумные сроки - просто объективно невозможно. Независимо от личностей руководителей проекта - инфляция издержек.

Абсурдное заявление.
Бездарно растраченные народные деньги с минимальным результатом.

2Горын

А с каких это пор кредиты коммерческих банков стали "народными деньгами", не
просвятите?

2Горын

А с каких это пор кредиты коммерческих банков стали "народными деньгами", не
просвятите?

Владимир_2010:

2Горын

А с каких это пор кредиты коммерческих банков стали "народными деньгами", не
просвятите?

Проект SSJ съел и бюджетные и заёмные деньги (полученные под госгарантии). Поскольку самолёты продаются ниже себестоимости и вообще весь проект убыточен, возвращать деньги банкам с процентами придётся государству, а значит нам с вами )

to Владимир 2010

2009г - 6, 8млрд руб http://www.rbc.ru/rbcfreenews. ...
2006г - госгарантии по кредитам: 2, 7 млрд руб

дальше и глубже искать некогда....
думается большинство комерческих банков тоже под госгарантии денег дали, т.к. отбить их нереально.

Итак, за 2010 год ГСС получено в виде государственной помощи (government grants) 43.1 млн.долларов.
Привлечено кредитов и средств от размещения ценных бумаг( Loans&Borrowings) на сумму 669, 8 млн.долларов со сроком погашения/выплаты до 2018 года.
Крупнейшие кредиторы: КБ "Сухой", ОАК, WestLB, EBRD, EABD, VTB-24, Сбербанк.
Данных по размерам госгарантий по кредитам и просрочке платежей по предыдущим обязательствам не обнаружено. Может у кого есть информация о кредитной истории ГСС?

Хотелось бы напомнить, что МС-21 изначально совместная инициатива КБ Ильюшина и Яковлева. Изначально предполагалась линейка самолётов с вместимостью от 138 до 210 пассажиров в одноклассной компоновке. Под эту идею стали прорабатывать семейство двигателей ПС-9 (от 9-и до 14-и тонн), из которого вырос перспективный ПС-14. Сегодня МС-21-100 из проекта изъят, хотя близкие по вместимости версии семейств А-320 и В-737 являются самыми массовыми в отечественных АК.

Про "чёрное" крыло. Честно говоря, не понимаю закатывания глаз и заламывания рук в разговорах на эту тему. Боюсь, что Boeing ещё наплачется с ресурсностью своих революционных решений, что уже привело к росту веса планера. Необходим плавный ввод таких технологий с меньших типов (например, с учебных самолётов).

2 Дядя:

обязательствам не обнаружено. Может у кого есть информация о кредитной истории ГСС?

14/11/2011 [12:24:55]



Не глупый ли вопрос? У вас есть сомнения? )))

2 Михаил_К:

Хотелось бы напомнить, что МС-21 изначально совместная инициатива КБ Ильюшина и Яковлева. Изначально предполагалась линейка самолётов с вместимостью от 138 до 210 пассажиров в одноклассной компоновке. Под эту идею стали прорабатывать семейство двигателей ПС-9 (от 9-и до 14-и тонн), из которого вырос перспективный ПС-14. Сегодня МС-21-100 из проекта изъят, хотя близкие по вместимости версии семейств А-320 и В-737 являются самыми массовыми в отечественных АК.

В журнале Эксперт было интервью Фёдорова, что они приняли решение о выборе самолёта на основании опросов потенциальных заказчиков из сегмента low-cost. Т.е. проектируют самолёт под актуальный сегмент и интенсивную эксплуатацию.




Про "чёрное" крыло. Честно говоря, не понимаю закатывания глаз и заламывания рук в разговорах на эту тему. Боюсь, что Boeing ещё наплачется с ресурсностью своих революционных решений, что уже привело к росту веса планера. Необходим плавный ввод таких технологий с меньших типов (например, с учебных самолётов).
14/11/2011 [12:32:40])

Если я правильно понял, в США мелкие самолёты давно делают из композитов. Когда то надо осваивать это направление.

Не глупый ли вопрос? У вас есть сомнения? )))

У меня нет информации. У Вас есть? Или опять потрендеть?

Yan:
2 Михаил_К:
Хотелось бы напомнить, что МС-21 изначально совместная инициатива КБ Ильюшина и Яковлева. Изначально предполагалась линейка самолётов с вместимостью от 138 до 210 пассажиров в одноклассной компоновке. Под эту идею стали прорабатывать семейство двигателей ПС-9 (от 9-и до 14-и тонн), из которого вырос перспективный ПС-14. Сегодня МС-21-100 из проекта изъят, хотя близкие по вместимости версии семейств А-320 и В-737 являются самыми массовыми в отечественных АК.

В журнале Эксперт было интервью Фёдорова, что они приняли решение о выборе самолёта на основании опросов потенциальных заказчиков из сегмента low-cost. Т.е. проектируют самолёт под актуальный сегмент и интенсивную эксплуатацию.

Ну и где эти low-cost АК? А почему остальные АК не опрашивали? Есть статистика по парку АК, по загрузке на маршрутах. Основные требуемые типы - МС-21-100/200. МС-21-300 будут брать только в двух случаях - унификация парка и превосходство над конкурентами процентов на двадцать (что практически нереально).




Про "чёрное" крыло. Честно говоря, не понимаю закатывания глаз и заламывания рук в разговорах на эту тему. Боюсь, что Boeing ещё наплачется с ресурсностью своих революционных решений, что уже привело к росту веса планера. Необходим плавный ввод таких технологий с меньших типов (например, с учебных самолётов).
14/11/2011 [12:32:40])

Если я правильно понял, в США мелкие самолёты давно делают из композитов. Когда то надо осваивать это направление.

Про то и речь, начинать с нуля на МС-21 - большой риск. Даже у Boeing не всё гладко получается уже сейчас, а про возможные проблемы с отслужившими лет 10 машинами они сейчас очень сильно задумываются. Никакие стенды не дадут 100% имитацию реальной эксплуатации и смогут ли они реально обеспечить безопасно разрушаемую конструкцию покажет только время.

2 Дядя:
У меня нет информации. У Вас есть? Или опять потрендеть?
14/11/2011 [13:33:21]

http://ir.superjet100.com/




2 Михаил_К:
Ну и где эти low-cost АК? А почему остальные АК не опрашивали? Есть статистика по парку АК, по загрузке на маршрутах. Основные требуемые типы - МС-21-100/200. МС-21-300 будут брать только в двух случаях - унификация парка и превосходство над конкурентами процентов на двадцать (что практически нереально).
14/11/2011 [14:09:53]

Это вопросы к Фёдорову. Наверно он считает этот самолёт самым актуальным.

Возможно он не хочет напрямую конкурировать с теми самолётами, которые уже летают. Наверно конкурировать новому самолёту напрямую с реально летающими А-320 и В-737 будет очень сложно. Вряд ли заказчики быстро откажутся от А-320/В-737 и возьмут МС-21-100.

Он вроде человек разумный. Возможно, если бы его не убрали и поток денег от Ту-204 не перенаправили на Боинг, то сейчас бы Red Wings уже принимала первые Ту-204.

Я так понимаю, что МС-21-100 решили не делать, чтобы не перебегать дорогу SSJ130. К чему это приводит мы знаем ))
Однако, не факт, что к этой теме не вернутся. Сейчас всё зависит от доброй воли руководителя ОАК и внутренних договорённостей ))

2 Михаил_К:
Ну и где эти low-cost АК? А почему остальные АК не опрашивали? Есть статистика по парку АК, по загрузке на маршрутах. Основные требуемые типы - МС-21-100/200. МС-21-300 будут брать только в двух случаях - унификация парка и превосходство над конкурентами процентов на двадцать (что практически нереально).
14/11/2011 [14:09:53]



Опс...

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

12 сентября 2011 года президент корпорация «Иркут» Алексей Фёдоров в ходе Байкальского экономического форума заявил, что в первую очередь будет поставлять заказчикам версию самолета семейства МС-21 со 180 посадочными местами (МС-21-300) вместо планируемой ранее версии со 150 креслами (МС-21-200), так как 70-80% заявок приходит на 180-местную версию. По его словам, у «Иркута» твердые контракты на поставку 128 лайнеров, бизнес-план предусматривает сборку более тысячи лайнеров[5].

Yan:
2 Михаил_К:
Ну и где эти low-cost АК? А почему остальные АК не опрашивали? Есть статистика по парку АК, по загрузке на маршрутах. Основные требуемые типы - МС-21-100/200. МС-21-300 будут брать только в двух случаях - унификация парка и превосходство над конкурентами процентов на двадцать (что практически нереально).
14/11/2011 [14:09:53]

Это вопросы к Фёдорову. Наверно он считает этот самолёт самым актуальным.

Возможно он не хочет напрямую конкурировать с теми самолётами, которые уже летают. Наверно конкурировать новому самолёту напрямую с реально летающими А-320 и В-737 будет очень сложно. Вряд ли заказчики быстро откажутся от А-320/В-737 и возьмут МС-21-100.

Он вроде человек разумный. Возможно, если бы его не убрали и поток денег от Ту-204 не перенаправили на Боинг, то сейчас бы Red Wings уже принимала первые Ту-204.

Именно, если кому-то нужен самолёт для подобной модели бизнеса, то давно заказали бы Ту-204 или А-320/В-738. В настоящее время у многих эксплуатантов В-735 встаёт вопрос, что делать дальше.

Yan:
2 Михаил_К:
Ну и где эти low-cost АК? А почему остальные АК не опрашивали? Есть статистика по парку АК, по загрузке на маршрутах. Основные требуемые типы - МС-21-100/200. МС-21-300 будут брать только в двух случаях - унификация парка и превосходство над конкурентами процентов на двадцать (что практически нереально).
14/11/2011 [14:09:53]



Опс...

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

12 сентября 2011 года президент корпорация «Иркут» Алексей Фёдоров в ходе Байкальского экономического форума заявил, что в первую очередь будет поставлять заказчикам версию самолета семейства МС-21 со 180 посадочными местами (МС-21-300) вместо планируемой ранее версии со 150 креслами (МС-21-200), так как 70-80% заявок приходит на 180-местную версию. По его словам, у «Иркута» твердые контракты на поставку 128 лайнеров, бизнес-план предусматривает сборку более тысячи лайнеров[5].

Во-первых, на сегодняшний день, бизнес low-cost в нашей стране прекратил своё существование. Я допускаю, что наконец создадут условия для такого вида бизнеса, но сколько это займёт времени и будут ли созданы условия (хотя бы равные) для закупки МС-21?
Во-вторых, я прекрасно сознаю, что внешний рынок априори имеет большую ёмкость, чем внутренний. Но для выхода на него надо иметь уникальный самолёт (чего не ожидается) или на рынке должен быть значительный дефицит самолётов данного класса.
В-третьих, у нас огромная страна, для которой авиация критически важна. Такой подход со-стороны Иркута обозначает, что интересы собственного населения в их программе не рассматриваются.
В-четвёртых, ссылка на ГСС не выдерживает критики. SSJ-130 невозможно реализовать в сроки создания МС-21-100, что обозначает массовый заказ А-319 и В-736 или (что более вероятно) очередной завоз б/у бортов с большим налётом.
В-пятых, вхождение в ВТО, что ограничит возможность ценового манёвра.

2 Михаил_К:

Если я правильно понимаю, Иркут действует из реальных заявок, которые у него есть в т.ч. международные, а для нашей страны уже определили Боинги и Айрбасы.

Yan:
2 Михаил_К:
Если я правильно понимаю, Иркут действует из реальных заявок, которые у него есть в т.ч. международные, а для нашей страны уже определили Боинги и Айрбасы.

В том и цирк. Никто в здравом уме и без должной необходимости не будет реально покупать пассажирский самолёт от неизвестного производителя. Иркуту ещё необходимо доказать, что он может предложить для рынка реальный товарный продукт. Самый простой способ - успешные продажи внутри страны и последующая эксплуатация.
АК в настоящее время - низкодоходный бизнес (в лучшем случае). Следовательно любая АК будет искать наиболее выгодное предложение. Если рассматривать весь комплекс проблем, то сегодня у отечественных производителей нет рыночных условий для продажи своей техники, следовательно её берут в двух случаях - нерыночные условия сделки (с вступлением в ВТО тут могут возникнуть проблемы) и отсутствие доступных предложений для требуемых условий эксплуатации.

Стервоточинка:
14/11/2011 [16:48:33]
===
Что и требовалось показать!

2 Стервоточинка:
http://sergeydolya.livejournal ...
14/11/2011 [16:48:33]

Про ВАСО писали, что оборудование для Ан-148 закупается не системно и редко. Т.е. руководство ОАК искусственно глушит проект.



2 Михаил_К:
В том и цирк. Никто в здравом уме и без должной необходимости не будет реально покупать пассажирский самолёт от неизвестного производителя. Иркуту ещё необходимо доказать, что он может предложить для рынка реальный товарный продукт. Самый простой способ - успешные продажи внутри страны и последующая эксплуатация.
АК в настоящее время - низкодоходный бизнес (в лучшем случае). Следовательно любая АК будет искать наиболее выгодное предложение. Если рассматривать весь комплекс проблем, то сегодня у отечественных производителей нет рыночных условий для продажи своей техники, следовательно её берут в двух случаях - нерыночные условия сделки (с вступлением в ВТО тут могут возникнуть проблемы) и отсутствие доступных предложений для требуемых условий эксплуатации.
14/11/2011 [17:49:59]

Поживём-увидим. Я думаю уже поздно беспокоиться о существовании авиапрома в России.

Как делают самолеты. Часть 2
http://sergeydolya.livejournal ...

Yan:
2 Михаил_К:
В том и цирк. Никто в здравом уме и без должной необходимости не будет реально покупать пассажирский самолёт от неизвестного производителя. Иркуту ещё необходимо доказать, что он может предложить для рынка реальный товарный продукт. Самый простой способ - успешные продажи внутри страны и последующая эксплуатация.
АК в настоящее время - низкодоходный бизнес (в лучшем случае). Следовательно любая АК будет искать наиболее выгодное предложение. Если рассматривать весь комплекс проблем, то сегодня у отечественных производителей нет рыночных условий для продажи своей техники, следовательно её берут в двух случаях - нерыночные условия сделки (с вступлением в ВТО тут могут возникнуть проблемы) и отсутствие доступных предложений для требуемых условий эксплуатации.
14/11/2011 [17:49:59]

Поживём-увидим. Я думаю уже поздно беспокоиться о существовании авиапрома в России.

Скорее надо говорить о промышленном производстве в стране вообще, условий для вложений в промышленность в стране нет и не ожидается.

http://ru-aviation.livejournal ...

Красиво выглядит, смутило только то, что собирают планер 95030, а в ЦОСе еще 95012 стоит и больше ничего не всунешь. Вот и зачем, спрашивается, тот бротье, если он большую чатсь время простаивает.

http://sergeydolya.livejournal ...
"После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:"
Как всегда ничто так хорошо не укладывает асфальт как нежные женские руки!
Только у нас женщины укладывают асфальт, шпалы и грунтуют современный самолет.
Аж целый завод в Ульяновске его красит.
Наверное все таки ближе слетать в Эверетт?

В НИИАО приостановлены работы по созданию стенда для отработки авионики авиалайнера МС-21 в связи со сменой поставщиков

Системным интегратором в создании комплекса авионики для ближне-среднемагистрального самолета МС-21 является НИИ авиационного оборудования (НИИАО). Разработка цифрового комплекса пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования (авионики) для нового отечественного самолета МС-21 ведется в кооперации с рядом отечественных и зарубежных предприятий. Ранее предполагалось, что системным интегратором комплекса авионики будет НПК «Иркут», однако затем было произведено перераспределение обязанностей.

В 2009 г., когда президентом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)» был Алексей Федоров, были выбраны разработчики и поставщики комплекса авионики МС-21: ОАО «Концерн «Авионика» (Россия) вместе с «Рокуэлл Коллинз» (США), а в качестве разработчиков и в дальнейшем поставщиков комплексной системы управления самолета – компании «Авиаприбор-Холдинг» (Россия) вместе с «Гудрич AS» (Франция) и «Рокуэлл Коллинз». По официальной информации, на финансирование работ по созданию комплекса авионики МС-21 выделяется 9 млрд руб.

До лета 2011 г., в соответствии с концепцией интегрированной модульной авионики, российскими и американскими компаниями для семейства самолетов МС-21 создавался новый интегрированный комплекс цифрового бортового радиоэлектронного оборудования третьего поколения ИКБО-21. В апреле 2011 г. был защищен эскизный проект комплекса авионики самолета МС-21, а затем наступила пауза.

В первой половине нынешнего года президентом ОАК Михаил Погосян был заявлен курс на максимальную унификацию бортового радиоэлектронного оборудования авиалайнера МС-21 с аналогичным оборудованием регионального самолета «Суперджет-100» (SSJ-100).

Cистемным интегратором комплекса авионики авиалайнера SSJ-100 является французская компания «Талес». В разработке комплекса принимало участие около двух десятков зарубежных компаний: американские «Рокуэлл Коллинз» и «Хонивелл Теледайн», канадская «Эстерлайн CMC Электроникс»(разработчик системы управления полетом СМА-9000) и др.

Можно с большей долей уверенности предположить, что теперь главным поставщиком для МС-21 станет французская компания «Талес», а вместе с ней «придут» и другие субподрядчики с проекта SSJ-100. Однако возникает вопрос, как быть с расходами на разработку первого варианта комплекса авионики МС-21. Списать, так как это деньги налогоплательщиков?

http://zhukvesti.ru/articles/d ...

Ну вот... Росавиация одобрила FFS. Новая глава...

Можно с большей долей уверенности предположить, что теперь главным поставщиком для МС-21 станет французская компания «Талес», а вместе с ней «придут» и другие субподрядчики с проекта SSJ-100. Однако возникает вопрос, как быть с расходами на разработку первого варианта комплекса авионики МС-21. Списать, так как это деньги налогоплательщиков?



Погосяна уже давно надо было на Калыму отправить.

Впервые в России внедрен полный цикл подготовки пилотов.

В.А.К., поясните для читателей, что Вы подразумеваете под ПОЛНЫМ циклом и ВПЕРВЫЕ? Вы имеете в виду первоначальное обучение или переподготовку на тип? Этого цикла (этой школы) не существовало во времена СССР? И именно тренажера SSJ не хватало в этой цепочке первоначальной подготовки летчиков? Или переподготовка на тип теперь называется ПОЛНЫМ ЦИКЛОМ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТОВ?

Это наверное он хочет сказать, что те которые пилотировали самолеты с электромеханической индикацией и классическим управлением были не пилотами.

История инновационной России и ее славная авиация начинается с комплексирования SSJ по идеям чистой "ЭДСУ". На Ил-96 и Ту-204 она грязная!

Santa:


Вообщето В.А.К. хотел поделиться радостью наших же отечественных новинок, по нашим же отечественным разработкам (с поправкой конечно, но тем не менее) ни слова не сказав ни о сравнении, ни грамма не пытаясь гнобить, а вы пытаетесь не принять как должное или анализировать, а тупо обо..рать не вникая и на ровном месте и провоцируете его на конфликт.