В ФПЛ указывал и указываю ПАП. Планы проходят без проблем. Где прописан запрет? Инструкция не является нормативным документом.

Я хочу заметить, что традиционно и исторически авиационные нормодоки в СССР и в дальнейшем в РФ рисовались отнюдь не по принципу "разрешено все, что не запрещено", а исходили из банального здравого смысла.
Ну, это как в примере, что если сказать, что официально никто не запрещал прыгать головой вниз с восьмого этажа?
В этой связи, я подчеркиваю, что это понятие плохо коррелируется с нынешним воздушным законодательством и механически делать все, что угодно и что не запрещено вредно для здоровья и бюджета.
Ну, это мое мнение, как писарчука.

2 Lee:

В ФПЛ указывал и указываю ПАП. Планы проходят без проблем. Где прописан запрет? Инструкция не является нормативным документом.
****
Расскажите пожалуйста в каком нормативном документе установлен порядок оформления (с образцами заполнения и четкой регламентацией что писать в каждую графу) и подачи ФПЛ и формализованной заявки. ТС-95 не предлагать, так как он не более чем узковедомственная инструкция.

24 АПРЕЛЯ 2008 ГОДА В БРЮССЕЛЕ БЫЛО ПОДПИСАНО СОВМЕСТНОЕ СОГЛАШЕНИЕ
МЕЖДУ АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ЕВРОКОМИССИЕЙ,
СОГЛАСНО КОТОРОГО СО ВСЕХ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ БЫЛИ СНЯТЫ ВСЕ
ОГРАНИЧЕНИЯ В ЧАСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В СТРАНЫ
ЕВРОСОЮЗА, А ТАКЖЕ В ИСЛАНДИЮ, НОРВЕГИЮ, ШВЕЙЦАРИЮ.
ВМЕСТЕ С ТЕМ, В ПРИЛОЖЕНИИ К ДАННОМУ СОГЛАШЕНИЮ БЫЛИ
ПЕРЕЧИСЛЕНЫ ВОЗДУШНЫЕ СУДА АВИАКОМПАНИЙ ''ОРЕНБУРГСКИЕ АВИАЛИНИИ'',
''ТАТАРСТАН'', ''СИБИРЬ'', ''КРАСНОЯРСКИЕ АВИАЛИНИИ'', ''УРАЛЬСКИЕ
АВИАЛИНИИ'', ''ГАЗПРОМАВИА'', "АТЛАНТ СОЮЗ'', ''ЮТЭЙР'', ''РОССИЯ'',
''КАВМИНВОДЫАВИА'', ''АВИАЛИНИИ КУБАНИ'', ''ЯКУТИЯ'', ''АВИАЛИНИИ
400'' КОТОРЫЕ НА ДАТУ ПОДПИСАНИЯ ДАННОГО СОГЛАШЕНИЯ НЕ БЫЛИ ДОПУЩЕНЫ
К МЕЖДУНАРОДНЫМ ПОЛЕТАМ СОГЛАСНО ДЕЙСТВУЮЩИХ СПЕЦИФИКАЦИЙ К
СЕРТИФИКАТУ ЭКСПЛУАТАНТА.
ТЕКСТ СОГЛАШЕНИЯ ВМЕСТЕ С УКАЗАННЫМ В НЕМ СПИСКОМ ВОЗДУШНЫХ
СУДОВ В ПОСЛЕДУЮЩЕМ БЫЛ ДОВЕДЕН ДО ВСЕХ УКАЗАННЫХ ВЫШЕ АВИАКОМПАНИЙ
ДОСТИГНУТЫЕ С РОССИЙСКИМИ АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ ДОГОВОРЕННОСТИ СО
СПИСКОМ НЕ ДОПУЩЕННЫХ К ВЫПОЛНЕНИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ
СУДОВ БЫЛИ ВКЛЮЧЕНЫ В РЕШЕНИЕ КОМИТЕТА ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ЕВРОКОМИССИИ ОТ 24 ИЮЛЯ 2008 ГОДА.
В НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ПРАВИЛ В АВГУСТЕ И СЕНТЯБРЕ 2008 ГОДА
ФГУП ГТК ''РОССИЯ'' БЫЛО ВЫПОЛНЕНО БОЛЕЕ ДЕСЯТИ РЕЙСОВ НА ВОЗДУШНЫХ
СУДАХ ТУ-204 RA-64504 И RA-64505 УКАЗАННЫХ КАК ЗАПРЕЩЕННЫЕ К
ВЫПОЛНЕНИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ В РЕШЕНИИ КОМИТЕТА ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ ЕВРОКОМИССИИ. ИЗНАЧАЛЬНО АВИАКОМПАНИЕЙ ПОДАВАЛИСЬ ППЛ НА
ВЫПОЛНЕНИЕ РЕЙСОВ ВС, НЕ ИМЕЮЩИХ ОГРАНИЧЕНИЯ НА ПОЛЕТЫ.
В НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ПРАВИЛ В АДП АЭРОПОРТА ВНУКОВО
ПОДАВАЛИСЬ ФПЛ БЕЗ УКАЗАНИЯ БОРТОВОГО НОМЕРА ВС И ФАКТИЧЕСКИ ПОЛЕТЫ
ОСУЩЕТВЛЯЛИСЬ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ, ВНЕСЕННЫХ В РЕШЕНИЕ КОМИТЕТА ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЕВРОКОМИССИИ КАК ЗАПРЕЩЕННЫЕ, ЧТО
РАССМАТРИВАЕТСЯ ЕВРОКОМИССИЕЙ КАК НЕСПОСОБНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ ВЛАСТЕЙ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВЫПОЛНЯТЬ ПРИНЯТЫЕ НА СЕБЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА.
ЗА ДОПУЩЕННЫЕ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ И ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОЛЕТОВ. В РОСАВИАЦИИ РАССМАТРИВАЕТСЯ ВОПРОС О ВВЕДЕНИИ В
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ФГУП ГТК "РОССИЯ" ОГРАНИЧЕНИЙ КРОМЕ ТОГО, СОГЛАСНО
ПОСТУПАЮЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ, В ПОВЕСТКУ ОЧЕРЕДНОГО ЗАСЕДАНИЯ КОМИТЕТА ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЕВРОКОМИССИИ ТАКЖЕ ВКЛЮЧЕН ВОПРОС О ВВОДЕ
ОГРАНИЧЕНИЙ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ФГУП ГТК "РОССИЯ" ПОЛЕТОВ В ЕВРОПЕЙСКИЙ
РЕГИОН.

АНАЛИЗ ПОСТУПАЮЩЕЙ ОТ КОМИССИИ ЕВРОСОЮЗА И ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УГАН
ИНФОРМАЦИИ О РЕЗУЛЬТАТАХ ПРОВЕРКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКИХ
АВИАКОМПАНИЙ В ЕВРОПЕЙСКИХ АЭРОПОРТАХ И В АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ, ЧТО В РЯДЕ АВИАКОМПАНИЙ ВОПРОСЫ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ И ВЫПОЛНЕНИИ АВИПЕРЕВОЗОК
НАХОДЯТСЯ НА ВТОРОСТЕПЕННОМ ПЛАНЕ. ПРИОРИТЕТНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ЗАНИМАЮТ
ВОПРОСЫ КОММЕРЧЕСКОЙ ВЫГОДЫ И ПОЛУЧЕНИЯ ПРИБЫЛИ. ''КОЭФФИЦИЕТ
РИСКА'' БОЛЕЕ 3.00 РАСЧИТАННЫЙ ПО ПРИНЯТОЙ В ЕВРОКОМИССИИ СИСТЕМЕ.
ЗА ПОСЛЕДНИЕ МЕСЯЦЫ ИМЕЛИ АВИАКОМПАНИИ ''АВИАЭНЕРГО'' ''АЭРОФЛОТ -
НОРД'' ''ВОЛГА-АВИАЭКСПРЕСС'' ''РУСЛАЙН'' ''САРАТОВСКИЕ АВИАЛИНИИ''
''С-ЭЙР'' ''ТЕСИС'' ''ТАТАРСТАН'' ''ТУЛПАР ЭЙР'' ''ЯКУТИЯ''.
СОГЛАСНО УСТАНОВЛЕННЫХ КОМИТЕТОМ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ЕВРОКОМИССИИ НОРМАТИВОВ, АВИАКОМПАНИИ С ''КОЭФФИЦИЕНТОМ РИСКА''
БОЛЕЕ 2.0 ВХОДЯТ В ''СЕРУЮ-ЗОНУ'' И В ОТНОШЕНИИ ИХ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ
РЕГУЛЯРНОЕ НАБЛЮДЕНИЕ АВИАКОМПАНИИ, С ''КОЭФФИЦИЕНТОМ РИСКА'' БОЛЕЕ
2.80 ВХОДЯТ В ''ЧЕРНУЮ'' ЗОНУ И В ОТНОШЕНИИ ИХ КОМИТЕТОМ ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РАССМАТРИВАЕТСЯ ВОПРОС О ВВЕДЕНИИ ОГРАНИЧЕНИЙ.
ПРИ ЭТОМ ОТДЕЛЬНО АНАЛИЗИРУЕТСЯ НАЛИЧИЕ У АВИАКОМПАНИЙ ПОВТОРЯЮЩИХСЯ
ЗАМЕЧАНИЙ. ОБНАРУЖЕННЫХ В ХОДЕ РАЗЛИЧНЫХ ИНСПЕКЦИЙ И ПО РАЗЛИЧНЫХ
ТИПАМ ВС. ПРИ ЭТОМ, ПОВТОРЯЕМОСТЬ ЗАМЕЧАНИЙ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ
ОТСУТСТВИИ У АВИАКОМПАНИИ ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА,
НЕ СПОСОБНОЙ УСТРАНЯТЬ ОБНАРУЖЕННЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ВСЕГО
ПАРКА ВС.

1.Выразился не совсем точно: Инструкция 483/186 - является нормативным документом и ее положения выполнять необходимо.(хотя существуют ведомственные и устаревшие инструкции -требовать их выполнение не законно).
2. Запретов подавать план и выполнять полет с промежуточными аэродромами посадки я не нашел. Если я не прав, подскажите.
3. Я не предлагал прыгать головой с пятого этажа, просто времена меняются и казалось незыблемые раннее правила становятся устаревшими.

Времена то меняются, а люди пока еще сидят в своих кабинетах. Лет пять-семь потерпите, когда массовый исход старых кадров будет, вот тогда хоть облетайтесь, всем пох будет на Ваши полеты)))))))))))

Запретов подавать план и выполнять полет с промежуточными аэродромами посадки я не нашел. Если я не прав, подскажите.

в поле 15 маршрут
АЭРОДРОМ(Ы) ПРОМЕЖТОЧНОЙ ПОСАДКИ, ВРЕМЯ
ПОСАДКИ И ВРЕМЯ ВЫЛЕТА (13 ЗНАКОВ)

Указываются только в заявках на полеты ППЛ, ПЛС, и ПЛП.

А ППЛ, ПЛС еще существуют ;-) ?
Спор ради спора глупое занятие - для меня Важно, что планы проходят.

2 Петрович:
а, старые кадры бывают и нормальные, все от людей зависит. Кто то винит не стариков, а военных.
Мое мнение одно - умный даже в армии всегда сможет познать новое и остаться человеком, а дурак вынесет только след от фуражки в виде одной извилины.
Одно радует, что тех кто мешает с каждым днем все меньше и меньше.

1 Lee
А Вы -оптимист!

ТС-95
1.4. Порядок передачи сообщений о полетах на местных воздушных линиях и при выполнении авиационных работ в пределах зоны ЗЦ ЕС ОрВД определяется настоящим Табелем и Инструкцией по использованию воздушного пространства зоны ЕС ОрВД РФ.

Сейчас фактически инструкции по ИВП зон ЕС ОРВД не действуют. Но как раз в них описывались особенности подачи планов полетов ниже нижнего эшелона. И разрешалось районы работ указывать или квадратами АФС или метеоквадратами (в каждом ЗЦ по разному) или указывать районы работ четырёхбуквенным обозначением МДП. Те же ПАП в ФПЛ – при полетах в РАР даем до 30 посадок в одном плане. А представте разбить этот план на 30 планов – кому от этого будет легче?

в поле 15 маршрут
АЭРОДРОМ(Ы) ПРОМЕЖТОЧНОЙ ПОСАДКИ, ВРЕМЯ
ПОСАДКИ И ВРЕМЯ ВЫЛЕТА (13 ЗНАКОВ)

Указываются только в заявках на полеты ППЛ, ПЛС, и ПЛП.

Так как ППЛ, ПЛС, ПЛП отменили, В ФПЛ при полетах ниже ЭП разрешают давать ПАП, возможно что и разрешат писать ДАТА/ вместо ДОФ/. Вот в верхнем пространстве план с ПАПом не утвердят

Пока не рождёт новый табель или что-то на эту тему надо всё же придерживаться ТС95го со всеми его дополнениями.Это документ.
Согласно его ПАП в ФПЛ не должно быть.
Цитата:когда массовый исход старых кадров будет, вот тогда хоть облетайтесь, всем пох будет на Ваши полеты.
Дополнение:На порядок в воздухе а так же ваши и наши жизни.

Как раз в ТС-95 ничего о том, можно или нельзя применять ПАП в ФПЛ, не сказано. Это сказано в совместной МТ/МО инструкции по составлению заявок.
К безопасности полетов такие вопросы отношения не имеют, зато к регулярности запросто. Если авиакомпания даст 30 ФПЛ без ПАП на один полет по авиационным работам, она заплатит в 30 раз больше, но в 30 раз больше будет работы у органов планирования ОРВД, и обязательно возникнет неразбериха, что-то не утвердят, что-то не разошлют, что-то разошлют не туда, о чем-то забудут (так происходит сейчас), вот и вся регулярность.

Конечно, если заставят убрать из плана полета промежуточные посадки, уберут нет вопросов. Производить посадку на ПП и аэродромах при АР никто не запрещал решением КВС.

В 2012 году будет новый бланк Фпл, будут новые стандарты.Вот до этого времени и не будет нового ТС.ИМХО.

Что за стандарты? Опять новшества высосанные из пальца чиновника, не покидающего кабинет на Ленинградском? Затем лет 10 неразберихи и обкатывания новых стандартов, а потом всё похерят и придумают что-нибудь новое.
Где можно посмотреть примеры забугорных ФПЛ?

Где табель Что за стандарты? Опять новшества высосанные из пальца чиновника, не покидающего кабинет на Ленинградском? Затем лет 10 неразберихи и обкатывания новых стандартов, а потом всё похерят и придумают что-нибудь новое.
Где можно посмотреть примеры забугорных ФПЛ?

Где табель, а разве есть забугорные фпл?Есть ИКАО, есть US, а вы о каком говорите.
Новшества 2012 года.
Для где табель, заметьте это придумали не чиновники с ленинградки.
Что-бы не делать двойную работу, чиновники будут тянуть резину до марта-апреля 2012 года, а затем родят ТС, учитывая изменения 2012 года.

http://www.cfmu.eurocontrol.in ...

А зачем чиновники ждут 2012 года, или уверены что конец света близок?

Если связано с РВСМ, то и сейчас можно внести все особенности заполнения плана для РВСМ.

Где табель:
Если связано с РВСМ, то и сейчас можно внести все особенности заполнения плана для РВСМ.

Вы хоть проект почитайте.Вам и ссылку дали.


Где табель:
А зачем чиновники ждут 2012 года,

Затем, чтобы через год не вносить кучу поправок в новый ТС.
Меня сейчас и старый устраивает.

Где табель:
Где можно посмотреть примеры забугорных ФПЛ?

Посмотрите

Example of a current FPL

(FPL-N12345-IS
-H25B/M-SGDWRZJ/SD
-KLAX0710
-N0438F330 HOLTZ9 TRM J169 BLH J169 TFD J50 ELP DCT
-KELP0219 KDFW
-NAV/RNVD1E2A1 DAT/V SEL/BHEM)

Example of how the same flight might file in “ICAO 2012” format

(FPL-N12345-IS
-H25B/M-ABSFGDWRZJ3M1/SB2
-KLAX0710
-N0438F330 HOLTZ9 TRM J169 BLH J169 TFD J50 ELP DCT
-KELP0219 KDFW
-PBN/D2 NAV/RNVD1E2A1 GBAS SBAS SEL/BHEM)

ДАК дб АВ
Какой проект? Рекомендации?

Меня старый устраивал до появления этих рекомендаций. Потому что теперь можно делать как того требует табель, а можно делать то же самое по другому, как рекомендуется. И каждый как может выкручивается. Если бы хоть собрали как В Московском ЗЦ, и до введения новых документов, разьяснили и сделали временную технологию для пользователей и органов ОВД. А сейчас получается подаешь план - все нормально устраивает, приходит другая смена в РЦ или ЗЦ иговорят что все неверно и аннулирует.

ДАК дб АВ:
Спасибо, интересно. H25B/M-ABSFGDWRZJ3M1/SB2 вот это понапихано оборудования и к РВСМ допущен, у нас такого не встретишь, только стандартное С/Ц

Так чиновники вскоре придумают в FPL включать марку каждого оборудования и его заводской номер.
Еще раз убеждаюсь в том, что инструкции и рекомендации пишут люди, не состоявшиеся на летной работе или в УВД.

2Где табель:
ДАК дб АВ
Какой проект? Рекомендации?

Вы ссылку откройте или пользуйтесь поиском.


Где табель:
Меня старый устраивал до появления этих рекомендаций. Потому что теперь можно делать как того требует табель, а можно делать то же самое по другому, как рекомендуется. И каждый как может выкручивается. Если бы хоть собрали как В Московском ЗЦ, и до введения новых документов, разьяснили и сделали временную технологию для пользователей и органов ОВД. А сейчас получается подаешь план - все нормально устраивает, приходит другая смена в РЦ или ЗЦ иговорят что все неверно и аннулирует.

Я не испытываю трудности, хотя сталкиваюсь по работе и с глав.центром и со всеми зональными, правда, никого отношение к планированию в ВП класса G не имею.

Где табель:

ДАК дб АВ:
Спасибо, интересно. H25B/M-ABSFGDWRZJ3M1/SB2 вот это понапихано оборудования и к РВСМ допущен, у нас такого не встретишь, только стандартное С/Ц

У многих компаний мин. оборудования сейчас:SRYW/S а с 2012 года и по России без этого минимума не полетишь.А рекомендации мне лично понравились.Нет заморочек с ПВО, и другими адресами.В день вылета- только один адрес пишу.На следующие сутки-тоже один.За бугор-один Москва и два Евроконтроля.Все проходит.Правда бывают проблеиы с отдельными АДП.Типа у нас нет ФПЛ не выпустим.Тогда наезжаю на зональный или главный, почему не спустили до АДП ПЛН и за чей счет задержку и т.д. и все сразу находится.Все притрется думаю.Ведь пол года как вышли Рекомендации.Это не срок для России.Нам века нужны

Судебная история о том, как диспетчер КДП обжаловал приказ о своем наказании, за неисполнение ТС-95
http://www.trudovoikodeks.ru/p ...

cat11
У многих компаний мин. оборудования сейчас:SRYW/S а с 2012 года и по России без этого минимума не полетишь.А рекомендации мне лично понравились.Нет заморочек с ПВО, и другими адресами.В день вылета- только один адрес пишу.На следующие сутки-тоже один.За бугор-один Москва и два Евроконтроля.Все проходит.Правда бывают проблеиы с отдельными АДП.Типа у нас нет ФПЛ не выпустим.Тогда наезжаю на зональный или главный, почему не спустили до АДП ПЛН и за чей счет задержку и т.д. и все сразу находится.Все притрется думаю.Ведь пол года как вышли Рекомендации.Это не срок для России.Нам века нужны

Нередки такие ситуевины: Был ФПЛ и разрешение, КВС посчитал ветер, топливо и до вылета подал ФПЛ по другому маршруту в один адрес главного центра ОРВД. ПЛНа по каким-то причинам нет.(частая ситуация). Борт вылетает, ни у кого никаких вопрсов, ведь у него есть ПЛН по старому маршруту, а о новом ФПЛ органы ОВД и не знают. В полете борт начинает отклонятся от маршрута который забит в системе у орана ОВД. ОВД требует или соблюдать установленный маршрут или подавать план с борта - афил. КВС доказывает что он давал ФПЛ, но ни у кого нет. Тогда ему приходится надиктовывать диспетчеру афил.
А если бы до вылета ФПЛ был разослан всем органам ОВД по маршруту полета, такой бы ситуации не было.

В тему, а разве КВС не знает, что старый ФПЛ ОН ДОЛЖЕН отбить?А затем подать новый ФПЛ.
Как КВС подаёт ФПЛ в Главный центр?
Прежде всего он должен отбить старый фпл и подать новый ФПЛ в ЗОНАЛЬНЫЙ центр а/д вылета, а зональный должен разослать по маршруту.
С выполнением МВЛ есть различии.

ДАК дб АВ
Соглдасно рекомендаций Росавиации
При подаче с помощью АФТН по маршрутам ОВД при полете более чем в одной зоне, ФПЛ подается только в ГЦ ОрВД (п 1.3.2 рекомендаций). Зональный центр в любом случае не рассылает ФПЛ по маршруту полета – ему это не вменили в обязанности и даже не рекомендовали.
И насчет отмены предыдущего плана полета. Так как вы сказали было раньше, и это было правильно. Сообщение ПЦН отменили. Осталось только ЦНЛ.
«П2.4.3.3. Примеч. – В случаях разового изменения в ФПЛ относительно номера рейса, АРВ, АРП, времени отправления ранее срока, обязательно перед представлением нового ФПЛ подается сообщение об отмене плана полета – ЦНЛ.»
Получается на изменение маршрута ЦНЛ давать не надо, просто новый ФПЛ в один адрес. Вот откуда получаются ситуации описанные в предыдущем посте.

Кто-то ФПЛ за сутки подаёт(можно хоть за трое), но ПЛН почему-то теряется частенько в таких случаях.Можно сунуть в окошки и пойти на самолёт.В таких случаях: пока девочки докрасят ногти, подёргают за хвост заедающую мышку, набъют как могут ваши ттд в рыбу, добавте сюда ещё что-нибудь на своё усмотрение.Слава богу-ушла.До ГЦ она идёт 5-7минут.Так как в плане, как правило, какие-то ошибки, изменения в маршрутной части-в очередь на ручную обработку к диспетчерам контроля.Телеграмм без ошибок чуть больше 50%от общей массы.Если ошибка в маршруте-идёт к штурману(опять в очередь).От штурмана к диспетчеру контроля, который отправляет ПЛН по Зональным Центрам.ЗЦ аэродрома вылета отправляет в АДП.Прикиньте сами теперь во сколько по времени всё это вылезает.Молниеносно ничего не происходит.
Самое правильное подавать ФПЛ за 2-5часов до вылета, а изменения-чем скорее, тем лучше.И ещё неплохо бы иметь нэтбук с хорошей, постоянно обновляемой программой, а не писать ФПЛ в попыхах, ведя пальцем по древней карте, по односторонней трассе против шерсти.

Так и ЦХГ(CHG)ни кто не отменял.При замене типа(поле 9)я этим все время пользуюсь.А если маршрутная часть меняется то не заморачиваюсь, что по России что в Европу, сразу отмену и через 5 минут новый план.И непонятно на каком основании КВС приня решение маршрут менять.Ведь Вы оптимальный ветер, эшелон и т.д. при расчете уже выбрали.Значит он своим решение создаст прицидент перерасхода топлива не говоря уже о упомянутых Вами проблемами с УВД.

Из оттуда
А зачем диспетер контроля идет к штурману? Он что сам не в состоянии принимать решения по плану и маршрутов не знает?
cat11
КВС видней какой эшелон и маршрут использовать по ветровому режиму, чем диспетчеру ПДС его а, к.

Для F pfxtv.Вы наверно не в курсах.Такая технология.Я подаю ФПЛ в Главный центр и там его обрабатывают специ в том числе и штурмана если комп.не проглотил сразу и есть ошибки.

(КВС видней какой эшелон и маршрут использовать по ветровому режиму, чем диспетчеру ПДС его а, к.)
Я имел в виду JetPlanner который оптимальный ветер и маршрут лучше выбирает. Я думаю это актуально при полетах восток запад и обратно.С севера на юг редко заметный выигрыш по топливу получается только головняк с новым ИВП.А за границу вообще нет смысла что то менять ведь коридоры входа комерсанты уже завязали с DIP.PERM.если только не дай бог MEL не заставит.

Если уж написать простенькую технологию работы не могут, то табель сообщений который должен связать сообщениями огромное количество предприятий и организаций по всей стране неподготовленным людям написать очень затруднительно. А разработчики ТС-95 вроде уже на пенсии. И еще одно препятствие. Для того чтобы разрабатывать ТС, необходимы ФАП организации планирования, которых нет.

Для:Fpfxt
Из нашего перечня воздушных трасс можно выстроить многие сотни тысяч маршрутов.Что и происходит.Они есть в базе данных ГЦ, а в голове удержать их ни один нормальный человек не сможет.Вот штурманы из этой базы выискивают то что вы имели в виду в своём ФПЛе.База данных постоянно на контроле, обновляется, переписываются маршруты при малейших изменениях каких-то трасс или ПОДов.И ежедневно создаются несколько новых маршрутов.

Из оттуда
Для:Fpfxt
Из нашего перечня воздушных трасс можно выстроить многие сотни тысяч маршрутов.Что и происходит.Они есть в базе данных ГЦ, а в голове удержать их ни один нормальный человек не сможет.Вот штурманы из этой базы выискивают то что вы имели в виду в своём ФПЛе.База данных постоянно на контроле, обновляется, переписываются маршруты при малейших изменениях каких-то трасс или ПОДов.И ежедневно создаются несколько новых маршрутов.

Получается если вариант маршрута полета или ранее не использовался или новый - его нет в электронной базе ГЦ. И тогда диспетчер обращается к штурману который проверив его заносит в базу. А если это план полета подан за 1 час до вылета или за 20 минут с борта, это сколько же времени потребуется создать ПЛН с учетом времени его прохождения до ГЦ?
И ещё. СИД и СТАР тоже проходят проверку, или маршрут полета для ГЦ начинается(заканчивается) с корридора выхода (входа) в район аэродрома? Спасибо.

Если нет такого маршрута каким вы захотели лететь(с учётом того, что в нём нет противоречий со структурой воздушного пространства)То его проверка, занесение в базу данных(с присвоением номера)увеличивает время на 2-5 минут, в зависимости от профессионализма и опыта штурмана к которому он попал.
СИД и СТАР не проверяются, а только мешают.Маршрут с их указанием машина определяет как ошибочный и вполне красивый ФПЛ вываливается на руки.Штурман просто вытирает их из ФПЛов.

Близко к теме
Кто выдает разрешение ИВП (ПЛН) на аэродромные полеты?
Моё мнение:
ФП ИВП устанавливают обязательность разрешения ИВП в классах А и С ст.10 (за искл. 114ст.). Согласно ст.117 ФП ИВП центры ЕС ОрВД выдают разрешение ИВП при полетах ВС только по маршрутам ОВД и вне их. В районе аэродрома порядок ИВП определяется ИПП или АНП (ст.23). То есть утвержденная инструкция по производству полетов это и есть разрешение на ИВП.

вот результат совещания в МЗЦ, по вопросам ИВП - http://aopa.ru/index.php?optio ...

Молодцы москвичи! Остальным регионам в пример!
Раньше было такое понятие как межведомственная коммиссия, где тоже собирались заинтересованные пользователи, органы ОВД, военные и вырабатывали совместные решения по проблемам в зоне ответственности. Потом все развалили. И теперь все смотрят на Москву (Росавиацию, Минтранс) и ждут указаний, разъяснений, а сами даже не пошевелятся. Проблемы есть, а желания их решать и инициативы нет.

При подаче плана полета (ФПЛ) на изменение маршрута полета, отмену предыдущего плана полета (ЦНЛ) давать не надо. Так написано в рекомендациях по представлению планов полетов в ЕС ОрВД распространенными Росавиацией.

Ответчик:
При подаче плана полета (ФПЛ) на изменение маршрута полета, отмену предыдущего плана полета (ЦНЛ) давать не надо. Так написано в рекомендациях по представлению планов полетов в ЕС ОрВД распространенными Росавиацией.

В рекомендациях изменение маршрута отнесли к другим разовым изменениям, к которым можно применить CHG.Прямо об изменении маршрута ничего не написано.
И Вы должны понимать, если подаётся повторно ФПЛ с одним и тем же номером рейса, а/д вылета и посадки, временем вылета, то первый ФПЛ ВЫ должны ОТМЕНИТЬ.
Это прописные истины.

ДАК дб АВ
Прописные истины были раньше. Нечего таких правил и рекомендаций внедрять, а потом удивляться и делать круглые глаза. ЦХГ тоже не может даваться при изменении маршрута. Где нарушение в том, что я не отменил свой предыдущий план? Нет такого. Значит не только можно так делать, но и нужно, чтобы заставить работать скрипучий чиновничий аппарат.
Разговаривал однажды с одним деятелем. Он аннулировал план полета по АР на том основании, что в РМК не было написано о допуске КВС к посадке с подбором. На вопрос где это написано ответил "так всегда было". Тоже самое со словом "СОГЛАСОВАНО". Раньше ФП ИВП требовали наличие этого слова в планах полета. Теперь нет, но по инерции отдельные деятели требуют, потому что так надо.

ТС-95: При представлении ФПЛ в случаях разового изменения плана полета (РПЛ, ППЛ) относительно обозначения ВС, рейса, аэродромов вылетов и посадок, времени отправления ранее срока, указанного в заявке, в поле 18 ФПЛ(РРЦ указываются «РМК/РФП/01 (RMK/RFP/01)», «РМК/РФП/02 (RMK/RFP/02)» и т. д. в зависимости от количества представленных ФПЛ (FPL), при этом перед подачей ФПЛ (FPL) передается сообщение об отмене плана полета ЦНЛ (CNL), ПЦН
Где тут изменение маршрута?


ЦХГ — разовые изменения плана полета относительно расчетного времени вылета,
даты выполнения полета и других данных плана полета (за исключением аэродромов вылетов и посадок, маршрута полета, обозначения ВС (рейса), времени отправления ВС ранее срока, указанного в заявке)

Так было в 2.1.7 ТС-95.Прочитайте, в этом же пункте когда подаётся ФПЛ.
Сейчас пункт 2.1.7 в новой редакции.(смотри рекомендации).

В ТС-95, ЦХГ-подавалось в тех случаях, что привели Вы - пункт 2.2.8(для АДП), но тогда действовал вот этот пункт-2.1.6 "ДЛА, ЦХГ, ПЦХ — разовые изменения плана по-
лета относительно расчетного времени вылета,
даты выполнения полета и других данных плана
полета (за исключением аэродромов вылетов и
посадок, маршрута полета, обозначения ВС (рей-
са), времени отправления ВС ранее срока, указан-
ного в заявке).
Как видите маршрут присутствует.

Просто, когда писали рекомендации, как обычно забыли, были некомпетентны и т.д
Вы должны понимать, что если подаёте новый ФПЛ(номер рейса, а/п вылета, посадки, время, тоже, что и в предыдущем ФПЛ), то старый нужно отбить.

Вы попробуйте подать в систему евроконтроля два ФПЛ(в одном измените только маршрут).Первый встанет в систему , а со 2 Вас пошлют подальше.

ДАК дб АВ
В ТС-95, ЦХГ-подавалось в тех случаях, что привели Вы - пункт 2.2.8(для АДП), но тогда действовал вот этот пункт-2.1.6 "ДЛА, ЦХГ, ПЦХ — разовые изменения плана по-
лета относительно расчетного времени вылета,
даты выполнения полета и других данных плана
полета (за исключением аэродромов вылетов и
посадок, маршрута полета, обозначения ВС (рей-
са), времени отправления ВС ранее срока, указан-
ного в заявке).
Как видите маршрут присутствует.

как же маршрут присутствует, когда написано за исключением маршрута полета.

Ответчик
как же маршрут присутствует, когда написано за исключением маршрута полета

Ответчик, это значит что в тех случаях, которые приведены в скобках((за исключением аэродромов вылетов и посадок, маршрута полета, обозначения ВС (рей-
са), времени отправления ВС ранее срока, указан-
ного в заявке), ПОДАЁТСЯ ФПЛ.

ДАК дб АВ
А, ну это понятно.Я говорю о том, что ни в одном документе, будь то ФП ИВП, ТС-95, рекомендации не прописана обязанность КВС или эксплуатанта давать отмену плана полета (ЦНЛ) при изменении маршрута. А если эта обязанность не прописана, нет оснований давать ППН на мой план органу ОВД, и будет у меня два ПЛН из точки А в точку Б по разным маршрутам ОВД.
В принципе почему нет? Для Евроконтроля это важно в плане распределения пропускной способности их системы, а у нас никто серьёзно этим вопросом не занимался.

Ответчик:
ДАК дб АВ
А, ну это понятно.Я говорю о том, что ни в одном документе, будь то ФП ИВП, ТС-95, рекомендации не прописана обязанность КВС или эксплуатанта давать отмену плана полета (ЦНЛ) при изменении маршрута. А если эта обязанность не прописана, нет оснований давать ППН на мой план органу ОВД, и будет у меня два ПЛН из точки А в точку Б по разным маршрутам ОВД.

Да, для эксплуатанта не прописано, но прописано для АДП(хотя в новой структуре ОВД их нет и , что это за "зверь" непонятно).Вы сами написали п.2.2.8 ТС-95.
Вы, что думаете АДП или Гланый центр будет за Вас отбивать старый ФПЛ?Сомневаюсь!
Будет у Вас не два ПЛН(что не может быть априори), а то , что "в тему" описал выше:"ОВД требует или соблюдать установленный маршрут или подавать план с борта - афил. КВС доказывает что он давал ФПЛ, но ни у кого нет. Тогда ему приходится надиктовывать диспетчеру афил."

Для Евроконтроля это важно в плане распределения пропускной способности их системы, а у нас никто серьёзно этим вопросом не занимался.

Для евроконтроля, конечно, важна пропускная способность и для нас важна, у нас и NOTAM издают по этому поводу.
Но в случае с евроконтролем речь идёт о планировании, это во-первых, а уже потом пропускная способность.Но дадут Вам вылет скажем не на 1500(как вы заявили), а на 15.30, 16.00, НО ФПЛ тупо отбивает компьютер, и пишет , что этот № рейса из т.А в т.Б УЖЕ зафайлен.Поэтому Вы должны CNL свой ФПЛ, а затем снова можете посылать новый ФПЛ и евроконтроль Вас примет и поставит в план, даже если пропускная способность невелика.