Благодаря способностям Инет общения - передаю пост, адресованный лично для МММ от форумчанина "адзига", читайте и внимайте:


2МММ:
Так ответил ли мне кто нибудь про баланс сил, действующий на сомолет, который устойчиво надирает высоту с тангажем ноль градусов или нет? Ни общая физика, ни аэродинамика не запрещают такой набор высоты, правда в учебниках про него не написано.
Не написано потому, что это не набор высоты, а ВСПУХАНИЕ. В результате которого... Следите за мыслью!:
- траектория полета, а следовательно и вектор набегающего на крыло потока воздуха уже не будут горизонтальными;
- чем энергичнее вспухание, тем меньше будет угол атаки крыла т.к. угол между линией САХ крыла и линией горизонта будет оставаться постоянным !!!
- вспухание самолета так же приведет к появлению косой обдувки горизонтально расположенного фюзеляжа, а следовательно и к увеличению его лобового сопротивления.

Во избежание вопросов насчет возникновения подъемной силы отвечаю, что требуемый угол атаки обеспечивается одним из следующих возможных способов:
- начальной установкой крыла на соответствующий угол;
- мощнвми закрылками (их выпуск увеличивает угол атаки);
- поворотом крылана необходимый угол аналогично повороту стабилизатора.
Повторяю, к учебникам не отсылать, данный случай в них не рассматривается. Кто готов шевелить мозгами и знаниями, если они кончно есть? :)))

А теперь попробуем пошевелить мозгами.
Угол установки крыла современных самолетов не превышает 3-4 градусов.
На этом угле атаки или близком к нему и наивыгоднейшей скорости полета крыло развивает подъемную силу необходимую для горизонтального полета. Если же мы хотим набирать высоту не меняя угол тангажа мы должны увеличить скорость полета.
Следовательно, даже теоретически, набор высоты таким способом возможен лишь на скоростях значительно превышающих наивыгоднейшую скорость полета. А дальше, как я уже упоминал выше, в результате «вспухания» уменьшится угол атаки и увеличится лобовое сопротивление.
Если же Вы собираетесь на таких скоростях воспользоваться «мощнвми закрылками», советую пошевелить мозгами дважды.

2 Пролетевший:

Не написано потому, что это не набор высоты, а ВСПУХАНИЕ.
****
Которое затем парируется с целью сохранения заданной траектории. Взлет с закрысками это тоже вспухание? На чистом крыле самолет взлетел бы лучше?

Следовательно, даже теоретически, набор высоты таким способом возможен лишь на скоростях значительно превышающих наивыгоднейшую скорость полета.
******
Спасибо за подтверждение факта о том, что полет с разным углом траектории может осуществляться с одним и тем же углом тангажа за счет различной воздушной скорости.
Про наивыгодность не говорим, меня интересует чистая физика такого полета, которая не противоречит ни общей физике, ни аэродинамике, но оно показывает ошибочность утверждения адзиги на первой странице ветки.

Если же Вы собираетесь на таких скоростях воспользоваться «мощнвми закрылками», советую пошевелить мозгами дважды.
****
Мы не обсуждаем прочности, но если трудно думать абстрактно, считайте что персонально для адзиги я привел еще два варианта - начальная установка крыла, допустим вместо 2-3 градусов на 10 или поворот крыла как стабилизатора.
Неужели на форуме нет людей с абстрактным мышлением, ведь элементарный вопрос, который абсолютно не требует конкретики - нарисовать и объяснить баланс сил при устойчивом наборе высоты с нулевым тангажем?

Ша вывпью и наресую баланс сил
http://img189.imageshack.us/f/ ...

)))

2 Авторитет:

Ша вывпью
***
Как там в одной старой пестне поется: Отчего же не выпить, бедному еврею..
Что-то вы перестали девок развлекать на авторских форумах? У вас это получалось лучше..

МММ:

А надоело. Хотя может под настроение и стоит пошурудить.

2МММ:
Немного терпения, плиз! Как мне подсказывает моё внутреннее чутьё - "адзига" уже готовит "Наш ответ Чемберлену" специально для Вас. Как только "ответ" будет получен - опубликую в полном констексте. )))

МММ:
Я ничего не говорю про смещение ЦД, лучше посмотрите как будет располагаться хорда гладкого крыла и хорда крыла с выпущенными закрылками. Угол атаки увеличивается.


Это уровень объяснений для детсада.

В аэродинамике хорда проводится до задней кромки профиля.

При выпуске закрылков положение и величину хорды принято считать неизменными.

Аэродинамические коэффициенты профиля или крыла с выпущенными закрылками пересчитываются относительно площади и хорды "гладкого" крыла.

Осмелюсь просить об уточнении. Именно хорды крыла или все-таки САХ?

Речь об определении хорды профиля, а уж где эта хорда находится - второй вопрос. Если по контексту это САХ - значит, САХ. А насчет крутки крыла - таки да, у хорошего крыла она должна быть.

Смысл в том, что по определению сам по себе выпуск закрылков/предкрылков угла атаки крыла/профиля не меняет.

Я нашел учебник, в котором было написано, про выпуск щитка (но не закрылка). Цитата: "Увеличение Сумакс при отклонении щитка объясняется изменением формы профиля крыла, которое можно условно свести к увеличению эффективного угла атаки и вогнутости (кривизны) профиля".

Да, так объясняют. Но в аэродинамике принято, что положение хорды не меняется, а изменяются коэффициенты Су, Сх...

То же в отношении закрылка. Можно на пальцах объяснять, что и площадь крыла в этом случае увеличивается.

МММ.

В СКБ МАИ был создан и успешно летал спортивный самолёт "Квант". "Фишка" этого самолёта была в продольном управлении. При взятии ручки "на себя", РВ отклонялся вверх, а закрылок, в это время, отклонялся вниз, и наоборот. Здесь надо было выбрать определенное передаточное соотношение между РВ и закрылком. Т.о., РВ создавал кабрирующий момент, а выпуск закрылков этот момент "уничтожал", но ПРИРОСТ подъёмной силы возникал, и самолёт, как бы "подпрыгивал" в ГП на новый уровень, сохраняя при этом, практически, постоянный тангаж. Если из этой системы управления убрать закрылок, то управление будет как на обычном самолёте: чтобы изменить высоту, надо отклонить РВ, который, в свою очередь, изменит угол атаки крыла, что повлечет за собой изменение угла тангажа и изменение высоты.