Ставьте кустарно .
Или обращайтесь в АНТК .
Не всё так просто .
Судя по всему , у вас нет авиационного образования.
Одного желания и документов не достаточно.

Судя по чему? У нас авиационное КБ.

Купите сразу готовый Ан-3, а этот с американским движком пропейте. Так поступил бы любой нормальный русский.

Турбовинт движок легче АШ-62 раза в четыре.
Мотораму надо будет считать и делать новую и капоты.
Опять же куда выводить выхлоп?
Я не помню ТРЕ331-14- прямой схемы или "перевёртыш".
Документацию на АН3 надо посмотреть-там что-то подобное.

Про Ан-2 мы всё знаем. Ан-3 нас не интересует. Нужны мануалы по Jetstream 31 или Farchild Metro с моторами TPE331-10UG (перевернутыми). Американцы ставят эти моторы на турбо-конверсии польского "трактора" PZL Dromader взамен того же АШ-62ИР. Ставят их и на биплан Grumman Ag-Cat. Нам нужен не самолет, а опыт ремоторизации, хотя данный самолет в дальнейшем, планируется использовать в практических целях.

Новосибирцы дорогие! Эта идея от колумбийских наркобаронов выеденного яйца не стоит! Во-первых, как показал опыт с Ан-38, TPE331 не самый лучший движок по стоимости обслуживания и технической поддержке. Поляки, кстати, ставили на свой Dromader РТ6А-45, а не Гаррет. РТ6А наилучший движок в своем диапазоне и почему вы зациклились на Гаррете, да еще и пытаетесь найти документацию на этом форуме - даже не смешно, до какого уровня мы докатились!

Кстати, у поляков есть полная документация на ремоторизацию от Аш-62ИР к РТ6А с моторамой и всем прочим. По сравнению с прямым Гарретом перевернутый РТ6А гораздо интересней ложится на Ан-2.

Колумбийские наркобароны не при делах. TPE331 на Дромадер ставят американцы, а не поляки. Турбо-Дромадер с РТ6, это другой самолет. На ЭТОМ форуме, действительно, 99%-трёп. РТ6, конечно престижнее, но и дороже. Мы уже имеем ТРЕ331.

Могу посоветовать своего партнера из Штатов, он наверняка сможет продать вам требумую документацию, ведь вы не надеетесь получить ее бесплатно? Пишите мне на e-mail. Кстати, он может даже предложить вам поменять Гаррет на РТ6. Купите у поляков комплект с Дромадера и вперед!
Но если говорить отвлеченно, то Гаррет - это куча головных болей в будущем, а РТ6А имеет просто множество сервисных центров по всему миру, где и ремонт сделают и любую запчасть пришлют. А с Гарретом почти все через Honeywell, где ребята делают свой джоб абсолютно не на бегу...

to arkair:
Имею действующую лицензию на TPE-331- series to 13 и 15 лет опыта эксплуатации этих двигателей. Документацию смогу поставить. e-mail подсвечен.

А сертифицировать как будете? Как ЕЭВС ?

arkair

-10UG ставился вроде только на джетстримы, на метролайнерах 10U/UA и 11U.
на 11U есть мануал.

глав.анон: ваш контакт? Какие мануалы у Вас есть? Посмотреть бы сканы главных страниц.

А мануал он один. плюс временные ревизии.

TURBOPROP AIRCRAFT ENGINE
PART NO.
3102540-1
3102540-2
31 O2540-3
3102540-4
3102540-5
3102540-6
3102540-7
3102540-8
3102540-9
3102540-10
3102540-11
MODEL NO.
TPE331-11U-601G
TPE331-11 U-602G
TPE331-11 U-611G
TPE331-11U-612G
TPE331-11 U-601G
TPE331-11U-611G
TPE331-11U-611G
TPE331-11 U-612G
TPE331-11U-601G
TP E331-11 U-611G
TPE331-11 U-612G
MAINTENANCE MANUAL

глав.анон: ваш контакт? мой e-mail подсвечен

Кто-нибудь связан с обслуживанием самолетов Jetstream 31 эстонской авиакомпании AVIES?
http://www.dp.ru/a/2010/01/11/ ...

Ан-2 с ТРЕ331 совершил первый полет http://www.youtube.com/watch?v ...

Фото здесь http://basskonst.livejournal.c ...

2 arkair

Ссылка ЖЖ Friends only.

Обратитесь на этот форум там 99% дела www .reaa .ru

arkair: молодцы, рад за Вас. ссылку на жж поправьте.

рад за авторов проекта!
удачи в продолжении проекта!
кстати, а винт реверсивный?

Фото в большом разрешении
http://russianplanes.net/REGS/17754

ip: на этой фотке зафлюгирован http://russianplanes.net/ID55138

2 arkair

Поздравляю !

Какжется что при отрыве слишком долгое выдерживание.
Впечатление что не хватает мощности двигателя .

Ну Владимир Саныч, ну молодец!!! Реально увлеченный авиацией человек!

болат балагур: "Изначально был установлен двигатель TPE-331-10UG от Jetstream 31 со штатным четырехлопастным винтом диаметром около 2, 7м. При первых гонках двигателя в июне-июле движок прогорел (15 лет хранения на самолете в США без консервации). Приобрели и установили новый движок TPE-331-12UG помощнее. К нему должен быть новый пятилопастный вигт диаметром 3м. Его пока у нас нет. Пока работает с прежним винтом."
http://www. Реаа .ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1298015938/67#67

2 nemo_q

видно что что не то , взлет без закрылков с искуственной ВПП
видимо рано подорвали
заднее колесо оторвали
затем по привычке подорвали
а обдувки винта не хватило
Интересно бы посмотреть как будет практическая эксплуатация

болат балагур: если не ошибаюсь, речь шла о полугодичных испытаниях.

2 nemo_q

так испытания начались
или уже закончились ??

поднять бы на нем человек пятнадцать парашютистов
тысячи на три

http://russianplanes.net/ID55136 ниже фото найдете комментарии, и там две ссылочки, вот по крайней и перейдите там есть "жизнеописания"

2 nemo_q

спасибо !

очень злободневно

С А-ша быстрее отрывается. Это то что за куйня?

болат балагур: не за что особо. )
WPK: ?

да я про это и писал
не хватает обдувки винтом крыльев
пилоты по привычке оторвали заднее колесо
потом подорвали
а скорости не хватает
желательно самому бы в кабине посидеть

Это было видео самого первого полета. На прошлой неделе поднимали почти каждый день и уже посмелее.
По ВПХ примерно так же как и у Ан-2, только пробег короче из-за реверса.
По скороподъёмности:
до 1000 м. 4 мин., скорость 160 км/час., набор 6 м/с,
с 1000 м. до 2000 м. 4 мин., скорость 160 км/час., набор 5 м/с,
с 2000 м. до 3000 м. 5 мин., скорость 150 км/час., набор 4 м/с.
Весь набор на 3 тыс.- 13 мин. нагрузка на вал двигателя 80%, соответствует крейсерскому режиму, расход топлива в наборе 420 lbs, что составляет 191 кг/час или 239 л/час.
В горизонте на 3 тыс. м.:
-скорость приб. 200 км/час, скорость фактич. 220 км/час, расход 127 кг/час или 159 л/час.
-скорость приб. 140 км/час, скорость фактич. 150 км/час, расход 96 кг/час или 120 л/час.
В горизонте на 500 м.:
-скорость приб. 200 км/час, скорость фактич. 200 км/час, расход 136 кг/час или 170 л/час.
-скорость приб. 140 км/час, скорость фактич. 141 км/час, расход 100 кг/час или 125 л/час.
Самолёт пустой до ремоторизации 3350 кг., после 2890 кг. Сейчас летаем со взлётным весом 3750 кг. (700 л. керосина и два лётчика). В течение недели можно переделать обратно под АШ-62, конструкцию не трогали.
По стоимости молчим, поскольку считать пока некогда.
Первый двигатель купили с остатком ресурса 300 час. за $50 тыс., второй (TPE 331-12) с ресурсом 4, 5 тыс.часов $150 тыс. , винт $15 тыс., транспортировка всего $5 тыс., сама ремотроизация со всеми материалами и работой планируем уложиться в $75-80 тыс., дальше на выбор, при наличии самолёта заказчика-одна цена, нужен новый самолёт-другая.
Полностью ремонтированный самолёт с капремонтом планера и двигателя с ресурсами на планер 12 лет и двигатель 7000 часов должен стоить $400-450 тыс., иначе всё это не будет иметь смысла.
Работали 2, 5 месяца с момента получения двигателя. На самолёте стоит воздушный отопитель и дизель-генератор для наземного обогрева двигателя и салона, а также для обеспечения элекроэнергией на земле.
Купили 1500 кг песка, следующие полеты - с грузом.

Ну вы крутые!!! Поздравляю! В наше время бюрократии, откатов и дефицита квалифицированных кадров и инженеров сделать это как сдвинуть гору практически. Если еще и в серию поставить ремоторизацию, то вообще круто будет. А слабо аш-62ир в инжекторный переделать и сертифицировать под масло мобил?

Volk737: "А слабо аш-62ир в инжекторный переделать и сертифицировать под масло мобил?"
--
вам к полякам.

2 arkair

если не трудно попробуйте взлет с закрылками 5
набор на скорости 140 км /час

на выброску парашютистов летаем на наминальном режиме
набор 800 метров 5 минут

самолеты у нас свои
до вас один перелет

будем первыми заказчиками

Самолет испытывается ЛИБ по программе. С потенциальными заказчиками работаем. Пожелания передам руководству.

To arkair:

В рамках письма в авиакомпании по поводу возможной замены Ан-2 на самолеты (призраки) "Рысачок" просьба высказать свое мнение по поводу данной идеи.

Ну и просьба и в дальнейшем выкладывать больше экономических выкладок по модернизированной версии, а так же высказать свое мнение по поводу массовой ремоторизации самолета Ан-2 под иностранный двигатель (учитывая Ваш опыт просьба оценить возможную стоимость данных работ с учетом большого объема работ).

Интересуюсь не просто так, сами эксплуатируем и Ан-2 и Ан-3, просто очень хочется услышать мнение специалистов и оценить точность собственных расчетов.

Заранее спасибо за ответ!

Volk737:

Ну вы крутые!!! Поздравляю! В наше время бюрократии, откатов и дефицита квалифицированных кадров и инженеров сделать это как сдвинуть гору практически. Если еще и в серию поставить ремоторизацию, то вообще круто будет. А слабо аш-62ир в инжекторный переделать и сертифицировать под масло мобил?


Уже поляки сделали Аш-62ИР EFI и сертифицировали под шелл, цена вопроса она же сумма прописью 70 000 полнвесных американских рублей за двигатель, или ваш двигатель в процессе кап ремонта переделают в EFI.

Мощь на взлетном 1170 л/с
Ресурс 1400 часов без календаря
Масло проверяется раз в 50 часов

Полностью ремонтированный самолёт с капремонтом планера и двигателя с ресурсами на планер 12 лет и двигатель 7000 часов должен стоить $400-450 тыс., иначе всё это не будет иметь смысла.

Думаю, это очень оптимистичная цена.

Возмем за базу 13 мильенов в рублях по седнишнему курсу за одну машину, стоимость сертификации возмем по минимуму 15 мильенов на серию из 50 машин еще по 3 мильена, плановая прибыль 20% иначе какой смысл, 18% НДС без него никуда, итого без учета транспортных, накладных и непредвиденных 22 656 000 рублей или же 700 тясяч долларов.
опять таки, думаю сумма ремонта двигателя в америкосии занижена, ибо ремонт РТ-6А стоит почти что всю названныю сумму, возможно ремонт Гаррета дешевле, не сталкивался.

Основная идея простая: Собственникам и эксплуатантам Ан-2 - ищи двигатель TPE 331-12, какой конкретно подскажем с любым, интересующим ресурсом в зависимости от наличия денег, мы встречали за $80 тыс. с остатком 500 часов, а за $120 тыс. с остатком 3 500 часов, покупай винт самый простой не оптимизированный под малые скорости $15 тыс. (как у нас) или навороченный за $40 тыс., вези всё это в Россию, можно прямо через таможню, но на 28% дороже, можно через экономические зоны с 0% налогообложения, и обращайся к нам. Транспортировка $5 тыс. Комплект по замене двигателя с работой по установке планируется в районе $70 тыс. Получаем бюджетный вариант 80+15+5+70=$170 тыс. на 500 часов по двигателю. Стоимость часа Ан-2 сегодня $1 тыс. за час полёта. Налёт в объёме 500 часов - это 1-1, 5 года работы и $500 тыс. заработанных денег. Из них затрат: 75 тонн ТС-1 - это $75 тыс., $60 тыс. зарплата экипажу и техсоставу, $25 тыс. - АНО и прочие расходы, плюс $170 тыс., потраченных на ремоторизацию, итого: $330 тыс. Остаток-$170 тыс. Капитальный ремонт двигателя - $120 тыс. на 7000 тыс. часов, транспортировка в США и обратно ещё $10 тыс., итого на капремонт - $130 тыс. Как видим в сухом остатке $40 тыс. для конкурентной борьбы или "прибыли" и двигатель с ресурсом на 7000 лётных часов. Пока как бы такое видение проекта. Сами летаем на лесоохрану, аэрофотосъёмку, выброску парашютистов, поэтому думаем за 2 года деньги на свои самолёты отобъём. Если будем встречать дополнительные проблемы и расходы, сразу доложим и попробуем их избежать.

Слетали на Ил-2 - очень хороший самолёт, кстати, по управляемости и простоте пилотирования очень похож на Ан-2.
А Ан-2, на наш взгляд, в ближайшем будущем заменить не удастся, это идеальный по аэродинамике самолёт.
С уважением.

а кто будет давать летную годность таким самолетам ??? вопрос отнюдь не праздный ибо на ЕЭВСе много не наработаешь

похоже на основополагающий вопрос ответа пока нет

основополагающим всё же является получившийся самолёт и его характеристики. Необходимые разрешительные документы зависят от уровня развития пользователя, кому-то нужен сертификат типа, но до него далеко, кто-то уже сегодня химичит на ЕЭВС - это уже решамо сегодня, а кто-то вообще работат без документов по партизански, но падает из-за некачественного бензина - они тоже могут использовать самолёт хоть сейчас.

со дня на день выйдут поправки к КоАПП, там уже предписаний и предупреждений нет, штраф до 3 миллионов и конфискация воздушного судна, так что партизанам осталось недолго.
Я так понимаю, вы человек авиационный, хотя бы отчасти и прекрасно понимаете, что авиация летает на бумажках. Если кому то нужен сертификат типа, то он его вымучивать не будет, это дорого и долго. А сертификацию этот самолет не пройдет по причине отсутствия конструкторской и технологической документации. это раз, а два это то что под ЕЭВС можно взять (за те же деньги и даже дешевле) настоящий самолет.

по поводу поправок в КоАП нужно послушать партизан, сомневаюсь, что это их остановит. Деятельность, которой они занимаются, это отлаженный механизм, который позволяет заработать на жизнь, а из-за увеличившихся штрафов у них врзрастут накладные расходы. Мы всего лишь хотим повысить надежность их техники. По сертификации Вы ошибаетесь, сделать даже такой самолёт без полного комплекта конструкторской и технологической документации за такие сроки невозможно, поэтому всё это есть. Сертификацией мы сегодня в России заниматься не хотим, потому что для руководства ГА такой самолёт не нужен. А сертифицировать самолёт можно и за рубежом, через месяц мы этот вариант проработаем. Насчёт выбора другого самолёта, так мы и не против-это дело и сейчас добровольное.